丁 宇 李貴才

(北京大學(xué)深圳研究生院循環(huán)經(jīng)濟(jì)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,廣東深圳 518055)

基于生態(tài)效率的深圳市交通環(huán)境與經(jīng)濟(jì)效益分析＊

丁 宇 李貴才

(北京大學(xué)深圳研究生院循環(huán)經(jīng)濟(jì)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,廣東深圳 518055)

生態(tài)效率同時(shí)考慮經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益,是將可持續(xù)發(fā)展的宏觀目標(biāo)融入交通管理中的有效工具。本文選用交通經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出和交通生態(tài)足跡作為生態(tài)效率的指標(biāo),對(duì)深圳市交通運(yùn)輸業(yè)各階段生態(tài)效率進(jìn)行詳細(xì)分析。評(píng)價(jià)結(jié)果有效地揭示了交通環(huán)境與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的真實(shí)狀態(tài)和特點(diǎn),進(jìn)而為城市可持續(xù)發(fā)展提供科學(xué)的依據(jù)。研究結(jié)果表明:深圳交通環(huán)境壓力逐年增加,目前仍低于交通經(jīng)濟(jì)效益的增速,交通生態(tài)效率總體在提高,增速呈下降趨勢(shì)。交通經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是拉動(dòng)交通生態(tài)效率提高的主要因素,應(yīng)注重加強(qiáng)交通建設(shè)和投資,更好發(fā)揮交通對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的帶動(dòng)作用?；剂霞捌淙紵欧诺拇髿馕廴臼侵萍s深圳市交通生態(tài)效率的主要因素。小汽車及重型柴油車相對(duì)于各種交通工具所產(chǎn)生的環(huán)境壓力最大,對(duì)政策反應(yīng)也最為敏感。因此,增加綠色交通方式的投入,并輔之以交通需求管理等手段,是深圳交通生態(tài)效率提高的重要途徑。

生態(tài)效率;生態(tài)足跡;可持續(xù)交通

如何將交通能源使用帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響作為能源效率評(píng)價(jià)的重要因子,建立最客觀、最容易操作的評(píng)價(jià)體系,是當(dāng)前可持續(xù)交通領(lǐng)域研究的核心問(wèn)題[1]。生態(tài)效率是測(cè)度經(jīng)濟(jì)活動(dòng)利用自然資源和服務(wù)水平的有效方法,該方法由于強(qiáng)調(diào)環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)價(jià)值的統(tǒng)一,表達(dá)直觀、方法綜合且操作性強(qiáng),近年來(lái)已在區(qū)域可持續(xù)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、旅游等領(lǐng)域取得不少應(yīng)用性研究成果[2-4]。交通生態(tài)效率(Transportation Eco-efficiency,TE)在國(guó)內(nèi)外汽車共享服務(wù)、交通清潔能源使用等領(lǐng)域也有一些初步的研究[5-8]。但現(xiàn)有交通生態(tài)效率計(jì)算的是單位產(chǎn)出的交通工具終端能源使用效率[9,10],涉及交通活動(dòng)形成的各種污染物對(duì)自然生態(tài)環(huán)境影響的研究成果尚不多見(jiàn)。

本文基于生態(tài)效率的理論和方法,結(jié)合交通運(yùn)輸業(yè)的資源消耗特征和主要污染物的環(huán)境影響,引入生態(tài)足跡方法對(duì)交通環(huán)境指標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化。以深圳市為例,探討交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)資源消耗及環(huán)境產(chǎn)生的影響,旨在為交通領(lǐng)域的可持續(xù)發(fā)展量化研究提供新的視角和方法,也可為城市交通發(fā)展規(guī)劃等相關(guān)決策提供一定參考。

1 交通生態(tài)效率的計(jì)算方法

生態(tài)效率(Eco-efficiency Indicator,EI)是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的價(jià)值量與資源環(huán)境消耗的實(shí)物量的比值[11](公式(1))。根據(jù)公式(1),交通生態(tài)效率指標(biāo)地選取應(yīng)涵蓋交通工具和交通設(shè)施生命周期內(nèi)所有經(jīng)濟(jì)價(jià)值、資源消耗和廢物排放,但因計(jì)算目標(biāo)的差異及環(huán)境影響指標(biāo)比較復(fù)雜,目前還沒(méi)有統(tǒng)一的計(jì)算方法[12]。因此,一般選取生態(tài)效率核算指標(biāo)時(shí),在交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用方面主要考慮交通建設(shè)投資所產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)效益,以交通經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)出(TG DP)表示,不涵蓋環(huán)境外部性影響的經(jīng)濟(jì)成本。交通環(huán)境影響指標(biāo)方面主要考慮將自然作為資源來(lái)源和污染物的排放池,確定交通運(yùn)輸活動(dòng)中自身消費(fèi)的不可再生資源及其所產(chǎn)生的污染物數(shù)量。由于各種類型的環(huán)境影響無(wú)法直接疊加,在集成之前需要對(duì)不同類型的環(huán)境影響賦予相應(yīng)權(quán)重,但是賦權(quán)方法尚未達(dá)成共識(shí)[2]。

生態(tài)足跡方法是20世紀(jì)90年代以來(lái)發(fā)展起來(lái)的以土地為度量單位的環(huán)境影響評(píng)估方法,該方法選用了吸收燃燒化石燃料排放的CO2所需的生產(chǎn)性土地面積和建設(shè)用地面積,但很少關(guān)注同時(shí)排放的也有重要環(huán)境影響的氮氧化物、可吸入顆粒物等[13,14]。事實(shí)上,交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展引起的大氣污染已經(jīng)成為北京、深圳等城市的首要污染物[15]。本文認(rèn)為污染生態(tài)足跡不可忽視,參照優(yōu)化的生態(tài)足跡模型將污染物進(jìn)行合理轉(zhuǎn)化納入核算帳戶[16],交通生態(tài)足跡的計(jì)算公式如下:

式中:TEF為總的交通生態(tài)足跡,是交通運(yùn)輸活動(dòng)的能源用地、交通建設(shè)用地和污染物消納的生態(tài)生產(chǎn)性土地的總和[17,18]。A1是能源消耗用地生態(tài)足跡,計(jì)算提供化石燃料替代物甲醇和乙醇所占用的土地面積[19];A2是交通建設(shè)用地生態(tài)足跡,包括鐵路、公路、農(nóng)村道路、車站、機(jī)場(chǎng)、港口、碼頭等占用面積的總和;A3是交通污染消納用地生態(tài)足跡,計(jì)算單位公頃林地的污染吸納能力,將包括機(jī)動(dòng)車尾氣型污染[20]、船舶大氣污染[21]、飛機(jī)排放及機(jī)場(chǎng)大氣污染物[22,23]消納部分轉(zhuǎn)換為化石燃料用地的生態(tài)足跡占用[16];eF1為化石燃料地等價(jià)因子;eF2交通建設(shè)用地等價(jià)因子。為了分析交通能源消耗與交通污染環(huán)境影響程度的差異,本文將能源消耗用地核算的化石燃料用地A1與污染核算的化石燃料用地A3分開(kāi)計(jì)算和討論。

2 深圳市交通生態(tài)效率的計(jì)算

深圳市位于珠江三角洲東南部,作為連接粵港兩地的重要樞紐通道,在完善高速公路網(wǎng)絡(luò)、機(jī)場(chǎng)和港口建設(shè)方面發(fā)展迅速。隨著城市化快速發(fā)展交通需求增長(zhǎng)迅猛,交通發(fā)展面臨著能源短缺、土地資源的限制、灰霾污染等挑戰(zhàn)。本文在理論分析的基礎(chǔ)上,選取2000-2006年深圳市交通運(yùn)輸業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù),對(duì)相應(yīng)年份的交通生態(tài)效率進(jìn)行實(shí)證分析。

2.1 數(shù)據(jù)來(lái)源及選取

本文所研究的交通工具以交通局統(tǒng)計(jì)為準(zhǔn),包括船舶、飛機(jī)、汽油轎車、輕型汽油車、中型汽油車、重型汽油車、柴油轎車、輕型柴油車、重型柴油車和摩托車。深圳市交通生態(tài)效率計(jì)算所需要數(shù)據(jù)分為3類:①基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。包括交通經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出水平、交通基本建設(shè)投資及更新改造投資、能源消耗總量及構(gòu)成、交通建設(shè)用地總量、城市道路建設(shè)面積、飛機(jī)起降架次、各類道路交通工具運(yùn)營(yíng)里程及保有量等,這些數(shù)據(jù)來(lái)源于深圳市城市統(tǒng)計(jì)年鑒及交通發(fā)展年度報(bào)告。②標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)。包括各種交通工具污染排放因子、均衡因子、世界單位化石燃料燃燒生產(chǎn)土地面積的平均發(fā)熱量等,數(shù)據(jù)來(lái)源于相關(guān)研究文獻(xiàn)。③調(diào)查數(shù)據(jù)。包括出行方式、跨境交通等。如調(diào)查資料數(shù)據(jù)與年鑒有誤差,以年鑒為準(zhǔn);年鑒上沒(méi)有的數(shù)據(jù),采用相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)估算[24]。

2.2 交通污染物及污染排放因子的選取

污染物選取遵循以下原則:1)所選取污染物的排放量及其影響要遠(yuǎn)超過(guò)未選取的污染物項(xiàng)目;2)所選取的污染物項(xiàng)目之間在形成機(jī)理和污染影響上不存在明顯重疊性;3)所選污染物為常見(jiàn)污染物且核算數(shù)據(jù)容易獲得;4)所選污染物有較成熟的處理方式和比較系統(tǒng)的研究成果[16]。

根據(jù)深圳市交通污染評(píng)價(jià)研究,選取目前深圳最主要的污染類型——灰霾污染(Haze),污染物主要來(lái)源是船舶和飛機(jī)產(chǎn)生的NOx和CO,機(jī)動(dòng)車尾氣產(chǎn)生的PM10,NOx,THC和CO[25]?？紤]到污染排放足跡的假設(shè)、指標(biāo)的科學(xué)性,污染物排放因子數(shù)據(jù)來(lái)自實(shí)驗(yàn)室監(jiān)測(cè)或相關(guān)文獻(xiàn)[20-23,25-28](見(jiàn)表1)。

2.3 結(jié)果與分析

在上述理論分析的基礎(chǔ)上,計(jì)算所得2000-2006年深圳市交通生態(tài)效率結(jié)果見(jiàn)表2

2.3.1 交通生態(tài)效率的變化趨勢(shì)

表2結(jié)果顯示,交通生態(tài)效率總體呈上升趨勢(shì),由2000年至2006年上升了近2倍,上升幅度呈現(xiàn)波動(dòng)的趨勢(shì),2000-2004年、2005-2006年增長(zhǎng)速度經(jīng)歷了先上升后下降的變化(如圖1)。這主要是由于不同階段經(jīng)濟(jì)價(jià)值和環(huán)境影響對(duì)生態(tài)效率增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)和影響不同。2000-2004年經(jīng)濟(jì)價(jià)值增長(zhǎng)速度顯著上升且明顯高于環(huán)境影響的增長(zhǎng)速度,2004年經(jīng)濟(jì)價(jià)值增速達(dá)到48%,拉動(dòng)交通生態(tài)效率提高33%;環(huán)境影響增長(zhǎng)速度呈下降趨勢(shì),變化幅度不大,對(duì)生態(tài)效率的變化影響不大。2005-2006年,經(jīng)濟(jì)價(jià)值增長(zhǎng)速度趨于平穩(wěn),環(huán)境影響增長(zhǎng)速度加快,與經(jīng)濟(jì)價(jià)值的差距明顯減小,交通生態(tài)效率增長(zhǎng)速度明顯下降。由此可見(jiàn),交通經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是拉動(dòng)深圳交通生態(tài)效率提高的主要因素。

表1 不同類型交通工具污染物排放因子Tab.1 Different types of transportation vehicle's pollutant emission factor

表2 深圳市交通生態(tài)效率計(jì)算結(jié)果Tab.2 The calculation results of transportation eco-efficiency

在交通生態(tài)足跡構(gòu)成中,能源消耗用地生態(tài)足跡占總生態(tài)足跡的80%,明顯高于污染消耗用地生態(tài)足跡及建設(shè)用地生態(tài)足跡,并且能源消耗用地生態(tài)足跡增長(zhǎng)速度的變化規(guī)律與總生態(tài)足跡一致,總體上呈增長(zhǎng)趨勢(shì)(如表2、圖2)。污染消納用地生態(tài)足跡占總生態(tài)足跡的11%左右,污染消耗用地生態(tài)足跡占能源用地生態(tài)足跡的比重由2000年占11%到2006年占15%,是生態(tài)效率評(píng)價(jià)不容忽視的重要因素。建設(shè)用地生態(tài)足跡占總生態(tài)足跡0.2%左右,受新增用地限制,變化幅度不大。因此,交通能源消耗及其排放的污染物是制約交通生態(tài)效率提高的主要因素。

圖1 交通生態(tài)效率的變化Fig.1 The variation of eco-efficiency

2.3.2 生態(tài)效率的經(jīng)濟(jì)價(jià)值分析

圖1表明經(jīng)濟(jì)效益提高對(duì)于交通生態(tài)效率具有顯著改善作用。交通經(jīng)濟(jì)效益的增長(zhǎng)主要通過(guò)交通建設(shè)和投資引致的乘數(shù)效應(yīng)來(lái)實(shí)現(xiàn)[29]。2000年以來(lái)交通建設(shè)投資總體有所提高,2000-2004年出現(xiàn)較大波動(dòng),經(jīng)歷了突降突增的變化,2003增幅接近3倍達(dá)到最高水平;其余年份波動(dòng)不大,呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)。交通投資的波動(dòng)周期明顯超前于經(jīng)濟(jì)效益的變化,這是因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)具有資本密集、投資周期長(zhǎng)、沉沒(méi)成本等特性,增加投資引致的乘數(shù)效應(yīng)等影響需要一定的時(shí)間才得以顯現(xiàn)[30]。

圖2 交通生態(tài)足跡的變化Fig.2 The variation of ecological footprint

表3 交通建設(shè)投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的拉動(dòng)作用Tab.3 The effect of transportation infrastructure investment on national economy

分析交通建設(shè)與投資的各種驅(qū)動(dòng)因素,最明顯的因素之一就是深圳外向型經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。表3顯示深圳市2000年以來(lái)進(jìn)出口貿(mào)易和交通建設(shè)投資的變化規(guī)律相當(dāng)一致。2000-2004年進(jìn)出口貿(mào)易受國(guó)際市場(chǎng)需求和我國(guó)加入世界貿(mào)易組織等因素綜合影響出現(xiàn)較大波動(dòng),尤其是2003年對(duì)香港、美國(guó)等主要地區(qū)的出口大幅度上升,出口規(guī)模的擴(kuò)大使越來(lái)越多的生產(chǎn)性和生活性物資需要快速及時(shí)運(yùn)輸,推動(dòng)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和區(qū)域性道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),2003年交通建設(shè)和更新改造投資接近2002年3倍,拉動(dòng)G DP增長(zhǎng)3個(gè)百分點(diǎn)[31]。同時(shí),經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也帶來(lái)寬松的汽車消費(fèi)環(huán)境,居民出行的機(jī)動(dòng)化需求快速增長(zhǎng),2000-2006年居民汽車擁有量和機(jī)動(dòng)化出行量同比增長(zhǎng)均在20%左右[32],機(jī)動(dòng)化增長(zhǎng)對(duì)道路設(shè)施產(chǎn)生巨大的需求,道路建設(shè)長(zhǎng)度增長(zhǎng)了近4倍[31]。但是新建道路增加容量有限,交通設(shè)施供給與需求間越來(lái)越不平衡。

深港生活圈間緊密的聯(lián)系對(duì)交通建設(shè)與投資也具有重要影響。在全球化和城市化的影響下,深港從“前店后廠”的傳統(tǒng)方式,逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y金、技術(shù)、信息和人才相融互動(dòng)的新型經(jīng)濟(jì)和空間一體化格局。2004年以來(lái),深港一體化的趨勢(shì)越來(lái)越明顯,以休閑、公干、探親等為目的的跨境人員達(dá)1.5億,占全國(guó)總量的54.6%[33]。深港自由往來(lái)的前提就是交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。以海港、空港、鐵路場(chǎng)站、公路場(chǎng)站和各類口岸等為依托,水運(yùn)、民航、鐵路和公路等多種交通方式相銜接,為深港合作提供了便捷高效的跨境設(shè)施。

第三是城市空間的拓展。深圳市建成區(qū)2000年僅有330.5 km2,城市土地以外延式擴(kuò)展,目前建成區(qū)面積達(dá)到719.8 km2[31]。隨著住房市場(chǎng)開(kāi)發(fā)逐漸由特區(qū)內(nèi)轉(zhuǎn)移到關(guān)外,中心城通過(guò)土地使用性質(zhì)置換,就業(yè)崗位越來(lái)越多,以工作為出行目的以小汽車為通勤交通工具的“潮汐式”交通流快速增長(zhǎng),占機(jī)動(dòng)化出行方式的40.5%,由此帶來(lái)的跨界線交通飽和度超過(guò)0.9[32]。因此,交通建設(shè)與投資為適應(yīng)特區(qū)內(nèi)外一體化的發(fā)展進(jìn)程,集中在發(fā)展公共交通、交通瓶頸的樞紐、路段、路口改造及特區(qū)外道路的新建。但是由于交通設(shè)施建設(shè)周期長(zhǎng)、公共交通的社會(huì)性等特性,公共交通和更新改造投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是有限且緩慢的。2.3.3 生態(tài)效率的環(huán)境影響分析

圖2表明,交通占用的各種資源對(duì)環(huán)境的壓力都有一定的波動(dòng),先后于2000-2002年、2002-2005年、2006年經(jīng)歷了先升后降再升的變化,能源類型、交通方式、出行方式、政策等因素是影響生態(tài)足跡波動(dòng)變化的主要原因。

與能源用地相關(guān)的計(jì)算項(xiàng)目是用電量、汽油和柴油的油耗量。不同能源類型的污染排放系數(shù)有較大差異,電力和燃?xì)獾呐欧畔禂?shù)相對(duì)較小,化石燃料的排放系數(shù)相對(duì)較大[4]。但是深圳市目前能源消耗方式以石油為主,交通運(yùn)輸業(yè)年均油耗增長(zhǎng)10%,而全市加油站設(shè)施發(fā)展相對(duì)緩慢,現(xiàn)狀加油站點(diǎn)已經(jīng)難以滿足日益增長(zhǎng)的加油需求。同時(shí),燃燒所排放的NOx、CO等污染物是深圳市灰霾污染重要來(lái)源之一。因此,交通能源消耗面臨著環(huán)境污染和供需矛盾的壓力,對(duì)電力、天然氣需求極為迫切。

對(duì)各種交通方式的生態(tài)足跡變化加以比較(見(jiàn)表4),道路運(yùn)輸產(chǎn)生的環(huán)境壓力最大,占總生態(tài)足跡的95%左右;水上運(yùn)輸和民用航空相比較而言占總生態(tài)足跡處于較低水平,但是增長(zhǎng)幅度較大,是不容忽視的交通環(huán)境影響因素之一。根據(jù)能源表現(xiàn)形式不同,進(jìn)一步對(duì)汽油和柴油兩種不同能源消耗方式下機(jī)動(dòng)車所消耗生態(tài)資源量加以考察,以每種交通工具生態(tài)足跡占總污染生態(tài)足跡的比例表示,結(jié)果如表5所示,重型柴油車和汽油轎車對(duì)交通環(huán)境壓力的影響較大,兩者消耗80%左右生態(tài)資源量。汽油轎車對(duì)環(huán)境影響的壓力逐年增加。而重型柴油車對(duì)環(huán)境壓力呈下降趨勢(shì)。相比較而言,其他交通工具對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的壓力處于較低水平,變化幅度不大。由此可見(jiàn),小汽車及重型柴油車是交通生態(tài)足跡最主要的影響因素。

交通生態(tài)足跡的波動(dòng)性變化是不同政策下交通需求與環(huán)境保護(hù)博弈的結(jié)果。近年來(lái)深圳市交通環(huán)境管理力度不斷加強(qiáng),2003年試行歐Ⅲ燃油標(biāo)準(zhǔn)及2006年發(fā)布的《交通污染治理白皮書》等政策對(duì)推動(dòng)需求逐步趨向燃油經(jīng)濟(jì)性汽車的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變,淘汰高污染高能耗的柴油車等帶來(lái)的生態(tài)足跡變化較為顯著。但是經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)引致港口集裝箱年吞吐量和機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量的顯著提高,私人化交通需求快速增長(zhǎng)及交通設(shè)施供給增長(zhǎng)受限制所帶來(lái)的交通擁堵問(wèn)題及公共交通可達(dá)性、吸引力下降,使得環(huán)境壓力對(duì)生態(tài)效率的影響越來(lái)越顯著。

表4 按污染物來(lái)源各種交通方式生態(tài)足跡的變化 單位:%Tab.4 The variation of ecological footprint by pollutant sourcesUnit:percent

表5 各類機(jī)動(dòng)車生態(tài)足跡所占比例的變化 單位:%Tab.5 The variation of motor vehicle's ecological footprint proportionUnit:percent

3 結(jié)論與討論

考慮交通環(huán)境污染對(duì)生態(tài)效率不容忽視的影響,本文引入污染生態(tài)足跡指標(biāo),構(gòu)建反映城市交通的生態(tài)效率模型。盡管目前對(duì)交通生態(tài)效率分析方法還在發(fā)展過(guò)程中,但其較為科學(xué)的概念內(nèi)涵、便于操作的計(jì)算方法,為城市交通可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)提供了一個(gè)靈活、有效的工具;亦有助于從城市或區(qū)域尺度上考察交通運(yùn)輸活動(dòng)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)所產(chǎn)生的拉動(dòng)作用以及對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響,深圳市生態(tài)效率的實(shí)證分析較好地說(shuō)明了這一點(diǎn)。

總體上深圳交通生態(tài)效率有所提高,生態(tài)效率增長(zhǎng)的特點(diǎn)是建設(shè)投資拉動(dòng)。交通運(yùn)輸業(yè)投入能夠減緩交通供需矛盾,帶來(lái)高速的交通經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),應(yīng)成為今后投資的重點(diǎn)。同時(shí),高速的投資增長(zhǎng)也帶來(lái)交通需求增長(zhǎng)迅猛,交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對(duì)設(shè)施不足、能源短缺、排放污染等外部效應(yīng)顯現(xiàn)的不適應(yīng)將越來(lái)越明顯。重型柴油車、汽油轎車與公共交通對(duì)生態(tài)效率分別具有減緩和促進(jìn)作用[24],因此,從交通發(fā)展高效流動(dòng)的需求角度理解交通生態(tài)效率的矛盾之所在,提高綠色交通方式和可替代能源投入,增強(qiáng)轎車和船舶燃油效率的技術(shù)研發(fā)及推廣,通過(guò)有效的管理來(lái)推動(dòng)公共交通系統(tǒng)發(fā)展水平,對(duì)提高交通生態(tài)效率具有長(zhǎng)遠(yuǎn)的意義。

目前生態(tài)效率的計(jì)算,由于數(shù)據(jù)收集和方法方面的局限性,對(duì)不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、不同生態(tài)資源占用方式在不同時(shí)空尺度的比較研究尚未解決。另外,在交通生態(tài)效率的經(jīng)濟(jì)價(jià)值分析中,在交通間接經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益的評(píng)估缺乏定量參考依據(jù)。但是,交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)城市發(fā)展具有資本密集和公共效益的特性,其社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響對(duì)交通生態(tài)效率具有重要研究?jī)r(jià)值,應(yīng)成為今后研究方向之一,需要進(jìn)行更加深入細(xì)致的工作。

致謝:感謝北京大學(xué)環(huán)境學(xué)院曾輝老師的悉心指導(dǎo)及循環(huán)經(jīng)濟(jì)實(shí)驗(yàn)室楊磊、馬振邦、路旭、曾祥坤四位博士生的幫助。

(編輯:于 杰)

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AbstractEco-efficiency is an effective tool of integrating the sustainability into the transportation management and combining the economic value and environmental value.This article chose the Shenzhen city which was in a fast urbanization process and in the period of rapid development of motorization as a case study.The evaluation study reveals the true state and characteristics of transportation environment and economic development,and provides a scientific basis for urban sustainable development analysis.The result showed:①The environmental pressure of Shenzhen’s transportation had increased year by year,but increase of the pressure was lower than the growth rate the economic performance.On the whole,the transportation eco-efficiencyof Shenzhen had improved over time,but the growth rate was decreasing.②The effect of transportation infrastructure investment played a major role in eco-efficiency at present.Transportation infrastructure construction and investment should be focused on promoting economic growth.③Fossil fuel and its combustion were the major factors in restricting the ecoefficiency.Cars and heavy-duty diesel vehicle had the largest impact to environmental pressure compared with all kinds of traffic tools and was the most sensitive response to policy.Consequently,increasing the supplyof more green transport facilities and the use of public transportation tools,and taking transportation demand management as a new way of transportation management were important means to encourage ecoefficiency development.

Key wordseco-efficiency;ecological footprint;sustainable transportation

Shenzhen's Transportation Environment and Economic Performance Based on Eco-efficiency

DING Yu LI Gui-cai
(The Key Laboratory for Recycling Economy,Shenzhen Graduate School,Peking University,Shenzhen Guangdong 518055,China)

F062.9

A

1002-2104(2010)03-0155-07

10.3969/j.issn.1002-2104.2010.03.028

2009-10-25

丁宇,碩士生,主要研究方向?yàn)槌鞘幸?guī)劃。

＊國(guó)家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目“基于功能網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域城市化生態(tài)環(huán)境效應(yīng)及調(diào)控機(jī)制研究——以大珠江三角洲地區(qū)為例”(基金編號(hào):40830747),廣東省自然科學(xué)基金項(xiàng)目“區(qū)域生態(tài)減災(zāi)功能網(wǎng)絡(luò)建構(gòu)研究——以珠三角地區(qū)為例(項(xiàng)目編號(hào):9451805704002841)。