常世彥胡小軍歐訓民張希良

(1.清華大學能源環(huán)境經(jīng)濟研究所,北京 100084;2.清華大學中國車用能源研究中心,北京 100084;3.上海交通大學能源研究院,上海 200240)

我國城市間客運交通能源消耗趨勢的分解＊

常世彥1,2胡小軍3歐訓民1,2張希良1,2

(1.清華大學能源環(huán)境經(jīng)濟研究所,北京 100084;2.清華大學中國車用能源研究中心,北京 100084;3.上海交通大學能源研究院,上海 200240)

隨著我國城鎮(zhèn)化水平不斷提高,城市作為重要的交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點,其銜接交通運輸線路、產(chǎn)生和承擔客貨流轉(zhuǎn)換的功能日益顯著。定量地探討城市間客運交通能源消費變化的影響因素對于我國未來城市間客運交通能源需求的研究及溫室氣體減排具有重要意義。本文采用終端能源需求MAED模型,對我國城市間客運交通能耗的歷史基期數(shù)據(jù)進行處理,同時對未來能耗進行預測,在形成ASIF結(jié)構(gòu)的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上,利用對數(shù)平均迪氏指數(shù)法(Logarithmic Mean Index,LMDI)對城市間客運交通能耗的活動效應(yīng)、結(jié)構(gòu)效應(yīng)和強度效應(yīng)進行分解分析。結(jié)果表明,從歷史數(shù)據(jù)來看,我國“十五”期間城市間客運交通能耗的快速增加同時取決于客運周轉(zhuǎn)量的增加、客運交通模式和能耗強度的轉(zhuǎn)變,若延續(xù)這一發(fā)展趨勢,我國中長期城市間客運交通模式將快速增長。未來城市間軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和高效利用及交通節(jié)能減排政策的落實將是促進能源消耗增速降低的可能選擇。

城市;交通;能源;分解分析

交通領(lǐng)域是能源的重要消費領(lǐng)域之一。IPCC第四次評估報告[1]對交通領(lǐng)域的能源消耗和溫室氣體排放問題進行了專題分析,該報告預測,除非當前的能源使用模式有巨大轉(zhuǎn)變,否則全球交通能源使用量預計將以每年約2%的速度增長,到2030年,交通能源使用總量和二氧化碳排放量預計將比現(xiàn)在高出約80%。

交通領(lǐng)域的節(jié)約能源和減緩溫室氣體排放問題日益受到廣泛關(guān)注,國際主要能源和氣候變化研究機構(gòu)都十分重視這一領(lǐng)域的研究。2003年,IEA開發(fā)了IEA/SMP模型,專門用于交通領(lǐng)域的能源研究,2004-2005年,又將該模型發(fā)展為新一代IEA/MoMo(Mobility Model)模型[1]。這一系列模型,為近幾年的世界能源展望(WEO)、世界可持續(xù)發(fā)展工商理事會WBCSD(World Business Council for Sustainable Development)的研究報告和IPCC第四次評估報告(Transport and its infrastructure)等提供了模型和數(shù)據(jù)支撐。此外,美國能源部、歐盟委員會和美國阿貢實驗室等能源管理和研究機構(gòu)都將交通能源的研究作為重要領(lǐng)域之一。

與大能源系統(tǒng)相似,交通領(lǐng)域的節(jié)能與減排途徑也可以分為兩種:一種是結(jié)構(gòu)節(jié)能,另一種是技術(shù)節(jié)能。1994年,世界經(jīng)濟合作組織(OECD)在墨西哥召開大會,會上首次出現(xiàn)了可持續(xù)交通的提法,而當時會議主題偏向于討論清潔交通能源和節(jié)能汽車等技術(shù)途徑。此后,研究者們開始注重實現(xiàn)可持續(xù)交通的結(jié)構(gòu)途徑。2002年聯(lián)合國約翰內(nèi)斯堡峰會(Johannesburg Summit)上,就明確提出了可持續(xù)交通的發(fā)展目標是改變現(xiàn)有交通發(fā)展模式,減少交通污染和對人體健康的危害。公共交通和軌道交通是實現(xiàn)可持續(xù)交通理念和低碳經(jīng)濟的重要模式。

隨著我國綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)布局的日益清晰,城市作為交通網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點,作為重要的客貨流轉(zhuǎn)換中心,其銜接交通運輸線路的功能日益顯著。我國城鎮(zhèn)人口由2003年的33 173萬增加到2007年59 379萬,城鎮(zhèn)化水平從27.99%提高到44.99%。因此,對城市間交通方式及能源消耗的探討,具有重要的理論意義和現(xiàn)實意義,有必要對我國未來城市間客運交通能源消耗趨勢進行定量的探討,并對影響其發(fā)展的主要因素進行結(jié)構(gòu)化分析。

1 研究方法

我國能源統(tǒng)計年鑒上的交通運輸行業(yè)能源未將客運和貨運能耗區(qū)分開來,但是兩者在產(chǎn)生機理上有很大區(qū)別,因此對未來交通能耗進行預測的時候,需要對歷史數(shù)據(jù)進行適當處理。為此,我們運用國際原子能機構(gòu)(IAEA)開發(fā)的IAEA/MAED模型進行交通能源需求及政策情景分析,并且對數(shù)據(jù)進行前期處理。MAED模型(Model for Analysis of Energy Demand)可以通過外生的人口變化路徑,經(jīng)濟增長路徑和技術(shù)變化路徑計算未來的能源服務(wù)需求。采用MAED模型的優(yōu)點在于,既可以完成需求預測,同時可以得到ASIF構(gòu)造的數(shù)據(jù)。ASIF是活動水平(Activity)、交通結(jié)構(gòu)(Structure)、能耗強度(Intensity)和燃料使用(Fuel Use)的簡稱,是交通能耗研究中一種常用的方法,在國家級、地區(qū)級和全球?qū)用娴慕煌茉搭A測方面都有應(yīng)用的實例。根據(jù)ASIF所采用的數(shù)據(jù)單位的不同,ASIF可以有多種表示方法,本文采用其中一種,具體的內(nèi)涵為活動水平指城市間客運周轉(zhuǎn)量,交通結(jié)構(gòu)指不同交通模式所承擔的周轉(zhuǎn)量的份額,此處交通模式主要包括鐵路、公路、民航和水運。能耗強度用單位周轉(zhuǎn)量的能源消費量來表示。

圖1 本文研究方法基本示意圖Fig.1 Schematic framework of research method

基于MAED模型所得到的城市間客運交通能耗數(shù)據(jù),本文運用對數(shù)平均Divisa指標分解方法(Log mean Divisia index method,LIMD),分別對由交通服務(wù)量變化對能源消費的影響(活動效應(yīng))、由交通結(jié)構(gòu)的變化對能源消費的影響(結(jié)構(gòu)效應(yīng))和由能耗強度變化對能源消費的影響(強度效應(yīng))進行分析。LIMD方法是指數(shù)分解方法中較為常用的一種,近期的研究表明,從理論基礎(chǔ)、實用性、可操作性和結(jié)果表達來看,相比Laspeyres指標分解方法,該方法較為理想[3-4]。關(guān)于這種方法,本文不再贅述。基本計算公式為:

其中,ΔEt為城市間客運總能耗變化;

ΔEact為由城市間客運活動量變化帶來的交通能耗變化,

ΔEstr為由城市客運結(jié)構(gòu)變化帶來的交通能耗變化,

ΔEint為由城市間客運能耗強度變化帶來的交通能耗變化。

本文以2000年為起點,分別對我國2000-2005,2005-2010以及2010-2020年三個階段城市間客運交通能源消費進行分解分析,并分別以ΔEact/ΔEt、ΔEstr/ΔEt和ΔEint/ΔEt表示活動效應(yīng)、結(jié)構(gòu)效應(yīng)和強度效應(yīng)。

2 數(shù)據(jù)和假設(shè)

2.1 城市間客運周轉(zhuǎn)量

按照能源需求產(chǎn)生的驅(qū)動力和交通方式特征的不同,可將交通領(lǐng)域能源消費行為劃分為三個部分,城市間客運(Inter-city passenger)、城市內(nèi)客運(Intra-city passenger)和貨運(Freight)。其中城市內(nèi)客運主要指城市內(nèi)部公共運輸,由道路交通和地鐵(或輕軌)等方式完成[5-6]。本文側(cè)重于城市間客運交通的研究。我國城市間客運周轉(zhuǎn)量持續(xù)增長,從1980年的2 281.3億人km增長到2007年的21 592.6億人km。到2008年底,客運量為240億人,客運周轉(zhuǎn)量為23 304億人km。

城市間客運周轉(zhuǎn)量的增長與我國經(jīng)濟發(fā)展水平和交通基礎(chǔ)設(shè)施能力密切相關(guān)。到2008年底,我國鐵路營業(yè)里程8萬km,公路368萬km,民航運輸機場160個。相比1978年,鐵路里程增長了0.5倍,公路里程增長了3.1倍[7]。如果實現(xiàn)我國《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》的遠期規(guī)劃(2020年前)的基本要求,則我國有望在2020年前實現(xiàn)全國所有城鎮(zhèn)、口岸和具備條件的建制村的公路連接,目前人口在20萬以上的城市、沿海主要港口主要口岸的鐵路或高速公路連接,直轄市、省會城市、沿海發(fā)達城市、具備條件的內(nèi)陸偏遠城市、重要旅游城市及旅游區(qū)的民用航空線路連接。可以預期,未來我國城市間客運周轉(zhuǎn)量仍將保持持續(xù)增長的態(tài)勢。

根據(jù)我國人口發(fā)展態(tài)勢及經(jīng)濟增長趨勢,預計未來相當長時期我國交通運輸業(yè)還將保持較快速度的增長?；谌司鵊 DP與人均客運周轉(zhuǎn)量的數(shù)量關(guān)系進行回歸預測,可以預期2010年我國旅客周轉(zhuǎn)量將達到26 447.9億km,2020年為47 035.9億人km。

2.2 城市間交通模式的構(gòu)成

各種不同交通方式之間的構(gòu)成,是決定交通能源需求的重要因素之一。從我國城市間客運周轉(zhuǎn)量來看,從1980年到現(xiàn)在,各種交通模式所占比例變化較大。從20世紀90年代初期開始,我國城市間客運交通模式開始以公路為主,2007年公路交通運輸周轉(zhuǎn)量為11 506.8億人km,遠大于鐵路交通運輸周轉(zhuǎn)量7 216.3億人km。

2.2.1 公路

我國公路實行分省管理體制,公路建設(shè)市場開放較早,公路建設(shè)投資渠道較為寬廣。我國公路人均旅行次數(shù)由1978年的不到1.55次增長到2007年的人均15.5次,公路的平均運距也由1978年的35公路增長到了2007年的56km。國家公路運輸樞紐布局規(guī)劃(2007)國家公路運輸樞紐總數(shù)為179個,其中12個為組合樞紐,共計196個城市(見表1)。

目前,我國高速公路僅覆蓋了省會城市和城鎮(zhèn)人口超過50萬的大城市,在城鎮(zhèn)人口超過20萬的中等城市中,只有60%有高速公路連接。得益于“貸款修路,收費還貸”及特許經(jīng)營政策的實施[5],我國高速公路的建設(shè)發(fā)展具有強有力的內(nèi)部激勵,截至2008年底,國家高速公路網(wǎng)總規(guī)模約8.6萬km,已建成4.9萬km,占57%;在建約1.37萬km,占16%;未開工項目約2.33萬km,占27%。根據(jù)《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》,我國將形成連接全國所有的省會級城市、目前城鎮(zhèn)人口超過50萬的大城市以及城鎮(zhèn)人口超過20萬的中等城市,覆蓋全國10多億人口的高速公路網(wǎng)(表1),可以預見的是“十二五”到2020年,高速公路將成為我國綜合運輸體系客貨集疏運系統(tǒng)的主要支撐[7]。

表1 我國交通運輸網(wǎng)覆蓋的城市范圍Tab.1 City nodes in transport network in China

2.2.2 鐵路

盡管鐵路運輸大有被公路運輸所替代的勢頭,但是由于鐵路運能大、價格較低、比較安全,更適合長途運輸,因此公路的平均運距集中于44 km到55 km范圍內(nèi),而鐵路的旅客運輸平均運距從1995年的345 km增加到2005年的524 km。2004年國務(wù)院審議通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后,從2005年開始,鐵道部陸續(xù)出臺了多項政策鼓勵外資和民營資本投入鐵路,但收效甚微。相比較公路,我國鐵路網(wǎng)的建設(shè)相對滯后。我國鐵路行業(yè)外部資本進入面臨的諸多障礙和壁壘,阻礙了我國鐵路網(wǎng)的建設(shè)[8]。為了促進鐵路網(wǎng)的加速發(fā)展,《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》將2020年全國鐵路營業(yè)里程規(guī)劃目標由10萬km調(diào)整為12萬km以上,其中客運專線由1.2萬km調(diào)整為1.6萬km,電化率由50%調(diào)整為60%,在維持原“四縱四橫”客運專線基礎(chǔ)骨架不變的情況下,增加了4 000 km客運專線。這一快速客運網(wǎng),連接所有省會及50萬人口以上的大城市,覆蓋全國90%以上人口。

2.2.3 城際軌道

從網(wǎng)絡(luò)化角度、服務(wù)對象及功能角度來看,我國的軌道交通網(wǎng)絡(luò)可以劃分為三個層次,即國家干線軌道交通網(wǎng)、區(qū)域軌道交通網(wǎng)、城市軌道交通網(wǎng)[9]。城際軌道交通屬于區(qū)域軌道交通的范疇。相比較傳統(tǒng)的鐵路(國鐵)管理體智,我國區(qū)域和城市群(圈)間城際軌道交通的投資管理和規(guī)劃相對靈活,地方政府參與其建設(shè)具有一定激勵相容性。鐵道部在編制《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中,專門列入了“區(qū)域城際軌道交通布局規(guī)劃”的內(nèi)容,共規(guī)劃線路15條,路網(wǎng)長度總計1 659 km,投資規(guī)模約1 373億元。2008年調(diào)整后的規(guī)劃,在已批準的規(guī)劃基礎(chǔ)上,又新增城際軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃線路18條,新增加建設(shè)里程3 887 km,新增加投資規(guī)模2 357.2億元[10]。目前我國已形成以京津冀地區(qū)、長三角地區(qū)和珠三角地區(qū)城市群為依托的城際軌道交通建設(shè)格局。預計在不遠的將來,城際軌道將在城市間客運交通中發(fā)揮越來越重要的作用。按照現(xiàn)在的規(guī)劃,到2020年全國城際軌道總規(guī)模將達到5 546 km[10]。

2.2.4 民航

我國民用航空發(fā)展迅速。根據(jù)《全國民用機場布局規(guī)劃》,到2010年,全國75%的縣級行政單元能夠在地面交通100 km或1.5小時的車程內(nèi)享受到航空服務(wù)(現(xiàn)狀為52%);到2020年全國80%以上的縣級行政單元能夠在地面交通100 km或1.5小時車程內(nèi)享受到航空服務(wù),所服務(wù)區(qū)域的人口數(shù)量占全國總?cè)丝诘?2%。

2.2.5 水運

在我國綜合運輸體系中,水路是重要的貨物方式,完成客運量較少。預計在未來,水路客運也不會有太大改觀。

2.3 城市間客運交通模式的能源強度

2.3.1 公路

公路運輸是石油消耗的主要部門,主要燃料是汽油和柴油。2000年前,我國大部分客運車輛附屬設(shè)施少、乘坐舒適性差,營業(yè)性公路運輸客車的車輛單耗相對較低。但隨著客運交通工具舒適性的提高,單位服務(wù)量能耗將有所上升。2000-2005年,我國公路營運性汽油客車和柴油客車的千人公里油耗分別上漲18.2%和33.3%。盡管交通部《公路水路交通節(jié)能中長期規(guī)劃綱要》中提到2015年,與2005年相比,營運客車單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗下降3%左右;到2020年,與2005年相比,營運客車單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗下降5%左右,客運交通能耗是否能按規(guī)劃下降仍然存在一定不確定性。

2.3.2 鐵路

我國鐵路能源消費與牽引動力密切相關(guān)。由于發(fā)展內(nèi)燃和電力牽引替代蒸汽牽引,我國鐵路能源消費強度在“八五”期間和“九五”期間總體上沒有增長。目前,蒸汽機車牽引已經(jīng)完全退出鐵路正線運輸,我國鐵路牽引動力主要由內(nèi)燃和電力機車兩種方式構(gòu)成。近幾年,我國鐵路單位運輸工作量綜合能耗逐步下降,從2000年的104.1 kg標煤/萬換算噸公里下降到2006年的88.6千克標煤/萬換算噸公里。但是,由于鐵路提速和鐵路客運舒適度的提高,客運能耗下降較為困難。例如,2000-2007年間,我國鐵路客運軟臥車擁有量增長了63.6%,而鐵路客運硬座車擁有量降低了4.7%。預計未來鐵路客運能耗的下降將主要依靠電力機車承擔工作量比例的上升。

2.3.3 城際軌道

城際軌道在運營里程、運行速度、站間距等方面與鐵路和城市內(nèi)軌道交通都有較大差異,從目前我國建設(shè)的城際軌道交通項目的速度指標來看,大多數(shù)都選擇了200-250 km/h,且個別如京津城際、滬寧城際甚至選擇了更高的速度目標值。盡管在微觀層面有關(guān)于動車組能耗的研究,如文獻[11]中提到在不考慮坡道、曲線附加阻力的情況下,直達200 km/h動車組(龐巴迪的CRH1型動車組)能耗約為0.039 kWh/人·km,而時速160 km/h的站站停動車組的能耗是0.014 kWh/人·km,但目前還缺乏宏觀層面城際軌道交通客運周轉(zhuǎn)量能源強度的測定,且城際軌道交通在我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)中所占的比例較小,所以本文中我們將城際軌道交通的能耗強度按鐵路來計算。

2.3.4 民航

相比較而言,民航是能耗強度最高的城市間客運交通方式。民航運輸企業(yè)能源利用效率可以按照換算噸公里航煤消耗水平和按照生產(chǎn)飛行小時航煤消耗水平計算衡量[12]。我國民航換算噸公里耗油由2000年的0.58 kg標準煤/換算噸公里降至2006年的0.48 kg標準煤/換算噸公里。

2.4 情景設(shè)計

為了能識別未來我國城市間客運節(jié)能的可能選擇,本研究共設(shè)定了三種情景,具體參數(shù)見表2,表3:

情景1(S1):城市間客運交通發(fā)展的基準情景,是延續(xù)當前交通模式和交通技術(shù)態(tài)勢,我國城市間客運能源消費可能的情景;

情景2(S2):軌道交通加速發(fā)展情景,設(shè)定我國軌道交通(包括國家干線軌道交通網(wǎng)和區(qū)域軌道交通網(wǎng))加速發(fā)展,在2010與2020年總客運周轉(zhuǎn)量中比例較S1有一定提高;

情景3(S3):綜合節(jié)能情景,嚴格貫徹節(jié)能規(guī)劃,并在中長期實現(xiàn)交通節(jié)能技術(shù)市場滲透率的提高。

表2 我國城市間不同交通方式的客運周轉(zhuǎn)量占總客運周轉(zhuǎn)量的比例(%)T ab.2 Share of passenger turnover by intercity transport m ode

表3 我國城市間不同交通方式的能耗強度Tab.3 Energy intensity by intercity transport mode

3 分析結(jié)果

3.1 我國城市間客運交通消耗的基本趨勢

我國城市間客運交通能耗總體上持續(xù)上升,2010年我國城市間客運交通能耗約6 893.74-7 336.7萬t標準煤,2020年城市間客運能源消耗約為11 451.35-14 059.10萬t標準煤。從三個情景對比來看,S1情景到S3情景,能耗依次降低。綜合節(jié)能措施的落實將在2020年帶來2 607.75萬t標準煤的節(jié)能量。

3.2 我國城市間客運能源消耗的分解分析

客運周轉(zhuǎn)量的增長是決定我國中長期城市間客運能源消耗的增加的主要因素。無論在哪個情景下,三個階段的活動效應(yīng)都相當明顯。2000-2005年,我國客運活動水平、交通結(jié)構(gòu)和能耗強度對客運能耗整體表現(xiàn)為增長貢獻。情景S1下,無論是從短期來看,還是從長期來看,活動水平與交通結(jié)構(gòu)對能源消耗的增長都表現(xiàn)了正面影響。情景S2下,由于軌道交通的加速發(fā)展,從長期來看可以較大幅度降低交通結(jié)構(gòu)效應(yīng)。在采取綜合節(jié)能政策的情景S3下,結(jié)構(gòu)效應(yīng)與強度效應(yīng)都有相應(yīng)幅度的降低。

4 討論及建議

我國尚處于工業(yè)化階段,人口多,經(jīng)濟體量大,發(fā)展速度快,隨著我國交通網(wǎng)絡(luò)的日漸完善和居民生活水平的提高,城市間客運交通能源消費在今后相當長時期內(nèi)呈較快增長趨勢。通過推進軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)建設(shè),尤其是城際軌道交通,通過引導和鼓勵居民采用大容量、低能耗的軌道出行方式,可以在一定程度上緩解交通能源消耗快速增長的勢頭。這就需要在政策管理體制上、投融資體制上給與軌道交通更大的優(yōu)惠政策,將城際軌道交通劃入公共交通的范疇,實現(xiàn)優(yōu)先發(fā)展。

圖2 城市間客運能源消耗的因素分解圖Fig.2 Decomposition analysis of intra-city passenger energy consumption

在20世紀90年代之前,地方鐵路的營業(yè)里程客運量、旅客周轉(zhuǎn)量均呈逐年上升趨勢,進入20世紀90年代后客運量、旅客周轉(zhuǎn)量就開始下降;從1998年開始,地方鐵路的營業(yè)里程也開始縮短;而貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量仍然持續(xù)上升。這種變化與修建地方鐵路的初衷——滿足地方經(jīng)濟發(fā)展的需要有關(guān),而客運的公益性更強,地方投資建設(shè)用于客運鐵路線的積極性不高。因此,尋找合理的投融資模式,促進地方政府在客運軌道交通方面的建設(shè),將有可能給我國城市間客運交通能源消耗帶來實質(zhì)性的變化。

需要注意的是,由于缺乏足夠的數(shù)據(jù)支撐,本文中所討論的城間客運并未包含城市間私人交通方式,如家用轎車等的能耗。這在一定程度上將使我們所計算的城間交通能耗偏小。從現(xiàn)實意義上來講,更應(yīng)該強調(diào)城市間軌道交通的必要性以及城際軌道交通的重要性。

(編輯:于 杰)

Reference)

[1]IPCC.Climate Change 2007:Mitigation of Climate Change.http://www.ipcc.ch

[2]Fulton L.and Ends.IEA/SMP Model Documentation and Reference Case Projection[R].WESCD,2004.

[3]Ang B W,Liu N.Energy Decomposition Analysis:IEA Model Versus other Methods[J].Energy Policy,2007,35:1426-1432.

[4]Ang B W.Decomposition Analysis for Policymaking in Energy:Which is the Preferred Method?[J].Energy Policy,2004,32:1131-1139.

[5]吳文化.高速公路的重要地位及未來發(fā)展.在:國家高速公路網(wǎng)與經(jīng)濟社會發(fā)展的關(guān)系[J].科技導報,2009,27(10):104-105.[Wu Wenhua.The Important Role and Future Development of Highway.In:The Relationship of National Highway Network and Economic&Social Development[J].Science&Technology Review,2009,27(10):104-105.]

[6]賈元華.從中國綜合運輸體系的構(gòu)建展望高速公路的地位和作用.在:國家高速公路網(wǎng)與經(jīng)濟社會發(fā)展的關(guān)系.科技導報,2009,27(10):104-105.[Jia Yuanhua.The Role of Highway Based on the Establishment of Comprehensive Transportation Network.In:The Relationship of NationalHighway Network and Economic&Social Development[J].Science&Technology Review,2009,27(10):104-105.]

[7]王慶云.中國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)[A].清華大學城市可持續(xù)交通項目會議,2009.[Wang Qingyun.Challengesof Transport Infrastructure Development in China[A].Symposium on Sustainable Urban Mobility in Rapid Urbanization,Tsinghua University,2009.]

[8]劉霞.我國鐵路行業(yè)外部資本進入壁壘研究[D].上海:復旦大學,2007.[Liu Xia.Study on Barriers to Entry in Chinese RailwayIndustry[D].Shanghai:Fudan University,2007.]

[9]樸愛華.關(guān)于城際軌道交通發(fā)展相關(guān)問題的探討[J].綜合運輸,2009,4:16-20.[Piao Aihua.Study on the Development of Inter-city Railway Transportation[J].Comprehensive Transportation,2009,4:16-20.]

[10]董焰.我國城際軌道交通規(guī)劃實施現(xiàn)狀及存在問題.2008,(5):27-30.[Dong Yan.Current Status and Problems of the Implementation ofNationalInter-cityRailwayTransportationPlanning[J].Comprehensive Transportation,2008,(5):27-30.]

[11]王曉華,陳文曙,楊清林.廣珠城際軌道交通動車組選型分析[J].鐵道車輛,2007,(11):27-25,2007.[Wang Xiaohua,Chen Wenshu,Yang Qinglin.Model Analysis of Multiple Units for Guangzhu Inter-City Rail Transportation[J].Rolling Stock,2007,(11):22-25.]

[12]李連成,吳文化.我國交通運輸業(yè)能源利用效率及發(fā)展趨勢[J].綜合運輸,2008,(3):16-20.[Li Liancheng,Wu Wenhua.Utilization Efficiency and Development Trends in our Transportation industry[J].Comprehensive Transportation,2008,(3):16-20.]

[13]國家統(tǒng)計局.中國統(tǒng)計年鑒2008[J].北京:中國統(tǒng)計出版社,2008.[National Bureau ofStatistics ofChina.China Statistical Yearbook 2008.Beijing:China Statistics Press,2009.]

[14]中國交通運輸協(xié)會.中國交通年鑒2000-2008[J].北京:中國交通年鑒社.[China Communications and Transportation Association.Year Book of China Transportation&Communications 2007.Beijing:Year Book House of China Transportation&Communications,2000-2008.]

[15]Han J,Hayashi Y A.A System Dynamics Model of CO2Mitigation in China’s Inter-city Passenger Transport[J].Transportation Research Part D,2008,(13):298-305.

[16]朱躍中.“十一五”期間我國交通部門能源需求展望及節(jié)能潛力分析[J].中國能源,2008,29(12):18-2.[Zhu Yuezhong.Transportation Energy Demand Projection and Conservation Potential During 11th Five Year Plan in China.Energy of China,2008,29(12):18-2.]

[17]張樹偉.基于一般均衡(CGE)框架的交通能源模擬與政策評價[D].北京:清華大學,2007.[Zhang Shuwei.Transport Energy Modeling andPolicyAssessmentWithinaComputableGeneral Equilibrium Framework[D].Tsinghua University,2007.]

[18]周大地.2020年中國可持續(xù)能源情景[M].北京:中國環(huán)境科學出版社,2003.[Zhou Dadi.China’s Sustainable Energy Scenarios in 2020[M].Beijing:China Environmental Sciences Press,2003.]

AbstractAs important transport network nodes and convergence of transport routes,the cities’function of passenger and freight flow generation and transportation increasingly become noteble.Exploring inter-city passenger transport energy consumption and the key factors impacting China’s future inter-city passenger transport energy demand quantitatively is of great significance for transport energy research and greenhouse gas emissions.In this article,the final energy demand model MAED was conducted to estimate inter-citypassenger transport energy consumption based on historical data.At the same time,the future energy consumption was projected.Based on the ASIF data structure,the decomposition analysis method and logarithmic mean Divisia index method(LMDI)were used to analyze inter-city passenger transport activity effect,structural effect and intensity effect.The results show that,during the tenth Five Year period,China’s rapid inter-city passenger transport energy increasingly.depends on rapid increase in passenger turnover,passenger traffic patterns change,as well as energy intensity.The development and efficient utilization of rail transport network and the fulfillment of energy conservation and greenhouse gas mitigation policy are potential options for the medium and long term inter-city passenger transport energy consumption reduction.

Key wordscity;transportation;energy;decomposition analysis

Decomposition Analysis of Intercity Passenger Transportation Energy Consumption in China

CHANG Shi-yan1,2HU Xiao-jun3OU Xun-min1,2ZHANG Xi-liang1,2
(1.Institute of Energy and Environmental Economics,Tsinghua University,Beijing 100084,China;
2.China Automotive Energy Research Center,Tsinghua University,Beijing 100084,China;
3.Energy Research Institute,Shanghai Jiaotong University,Shanghai 200240,China)

U291.73;S211

A

1002-2104(2010)03-0024-06

10.3969/j.issn.1002-2104.2010.03.005

2009-09-20

常世彥,博士,助研,主要研究方向為能源系統(tǒng)分析與氣候變化政策研究。

張希良,教授,博導,主要研究方向為能源系統(tǒng)分析與低碳技術(shù)和政策研究。

＊國家自然科學基金重大國際(地區(qū))合作研究項目(編號:50246003),清華大學低碳經(jīng)濟研究院985課題(編號:L08E23)