鄧 婕

（大連民航空管站技術(shù)保障部，遼寧 大連116034）

FDP（flight data pr ocessing 飛行數(shù)據(jù)處理）是空管自動(dòng)化系統(tǒng)的核心組成部分之一，它與民航的自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)相連，收發(fā)并處理AFTN 電報(bào)，可實(shí)現(xiàn)飛行計(jì)劃管理、重復(fù)性飛行計(jì)劃管理、SSR（二次監(jiān)視雷達(dá)）應(yīng)答機(jī)代碼管理、飛行軌跡估算、飛行計(jì)劃沖突探測(cè)、飛行計(jì)劃與航跡配對(duì)、一致性監(jiān)視、流量管理和靜態(tài)數(shù)據(jù)字典管理等。本文主要介紹雷達(dá)航跡和飛行計(jì)劃自動(dòng)相關(guān)的基本原理，從而對(duì)大連空管自動(dòng)化系統(tǒng)中自動(dòng)相關(guān)的幾種情況進(jìn)行分析，提出一些提高相關(guān)率的建議。

1 雷達(dá)航跡與飛行計(jì)劃自動(dòng)相關(guān)的基本原理

1 .1 飛行計(jì)劃的管理

1 .1 .1 建立系統(tǒng)飛行計(jì)劃

雷達(dá)航跡與飛行計(jì)劃自動(dòng)相關(guān)的前提是FDP 系統(tǒng)能對(duì)報(bào)文進(jìn)行正確處理，并賦予飛行計(jì)劃正確的狀態(tài)。

飛行計(jì)劃處理通過(guò)地面通信網(wǎng)和自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)設(shè)備收發(fā)各種類型的AFTN 電報(bào)，如DEP（起飛報(bào)）、ARR（落地報(bào)）、FPL（領(lǐng)航計(jì)劃報(bào)）、CPL（現(xiàn)行飛行計(jì)劃變更報(bào)）、CHG（FPL 修改報(bào)）、CNL（FPL 取消報(bào)）、EST（預(yù)計(jì)飛越報(bào)）等，并自動(dòng)對(duì)這些電報(bào)進(jìn)行譯碼處理，提取各個(gè)報(bào)文分組項(xiàng)中的內(nèi)容，對(duì)這些報(bào)文的內(nèi)容進(jìn)行邏輯檢查，如飛行數(shù)據(jù)格式的檢查、報(bào)文格式錯(cuò)誤檢查、航線錯(cuò)誤檢查等，以此生成新的系統(tǒng)飛行計(jì)劃，或結(jié)合重復(fù)性飛行計(jì)劃生成系統(tǒng)飛行計(jì)劃。每條系統(tǒng)飛行計(jì)劃都存在一個(gè)生命周期，而每一個(gè)生命周期內(nèi)定義了五種基本狀態(tài)，即靜止?fàn)顟B(tài)（根據(jù)重復(fù)性飛行計(jì)劃而轉(zhuǎn)變過(guò)來(lái)的飛行計(jì)劃狀態(tài)），將來(lái)狀態(tài)（第二天的飛行計(jì)劃狀態(tài)），預(yù)激活狀態(tài)（當(dāng)天準(zhǔn)備執(zhí)行的飛行計(jì)劃狀態(tài)），激活狀態(tài)（當(dāng)天一定執(zhí)行的飛行計(jì)劃狀態(tài)），終止?fàn)顟B(tài)（航空器已落地或已飛出本管制區(qū)一段時(shí)間的飛行計(jì)劃狀態(tài)）。

FDP 系統(tǒng)根據(jù)可變參數(shù)的設(shè)置以及收到的報(bào)文中的飛行計(jì)劃信息，激活計(jì)劃（如對(duì)于本場(chǎng)起飛的航空器，系統(tǒng)設(shè)置成在起飛前40 分鐘激活計(jì)劃），并對(duì)該飛行計(jì)劃進(jìn)行各種處理，包括：起飛、修改、延誤、取消、落地和終止該飛行計(jì)劃等，從而引起系統(tǒng)飛行計(jì)劃狀態(tài)的轉(zhuǎn)換（適當(dāng)?shù)娜斯げ僮饕矔?huì)使系統(tǒng)飛行計(jì)劃狀態(tài)轉(zhuǎn)換），狀態(tài)的轉(zhuǎn)換會(huì)導(dǎo)致飛行軌跡的重新計(jì)算（如重新估算過(guò)某點(diǎn)的時(shí)間）。如果計(jì)算值與航空器的實(shí)際狀態(tài)不一致，將會(huì)影響雷達(dá)航跡和飛行計(jì)劃的配對(duì)，所以說(shuō)系統(tǒng)飛行計(jì)劃的內(nèi)容及狀態(tài)的正確與否將直接影響飛行計(jì)劃與雷達(dá)航跡是否相關(guān)成功。

1 .1 .2 建立計(jì)劃航跡

對(duì)已被激活且未與一條雷達(dá)航跡配對(duì)的系統(tǒng)飛行計(jì)劃，系統(tǒng)將根據(jù)飛行計(jì)劃信息中各航班的起飛機(jī)場(chǎng)與起飛時(shí)間、降落機(jī)場(chǎng)與降落時(shí)間、飛行時(shí)經(jīng)過(guò)的航路點(diǎn)代號(hào)、高空風(fēng)速、巡航速度等靜態(tài)信息對(duì)計(jì)劃的動(dòng)態(tài)軌跡進(jìn)行估算，估算出航空器飛到各航路點(diǎn)的時(shí)間，自動(dòng)生成計(jì)劃航跡，以便完成飛行計(jì)劃與航跡的配對(duì)，實(shí)現(xiàn)雷達(dá)航跡與飛行計(jì)劃的自動(dòng)相關(guān)。

1 .2 雷達(dá)航跡與飛行計(jì)劃匹配準(zhǔn)則及關(guān)聯(lián)

在空管自動(dòng)化系統(tǒng)中，F(xiàn)DP 實(shí)時(shí)接收雷達(dá)的系統(tǒng)航跡數(shù)據(jù)，雷達(dá)航跡反映了航空器在空中經(jīng)過(guò)的動(dòng)態(tài)點(diǎn)跡，它包括了航空器的位置、方向、速度、SSR 代碼等數(shù)據(jù)。在管制空域內(nèi)，存在多個(gè)雷達(dá)航跡，分別屬于不同的計(jì)劃航跡。要實(shí)現(xiàn)計(jì)劃航跡與雷達(dá)航跡的配對(duì)，即哪一個(gè)飛行計(jì)劃對(duì)應(yīng)于空中的哪一個(gè)航跡目標(biāo)，常根據(jù)一定的關(guān)聯(lián)匹配準(zhǔn)則以及二次雷達(dá)應(yīng)答碼（SSR 代碼）關(guān)聯(lián)相結(jié)合的方法。

系統(tǒng)中可能存在大量的飛行計(jì)劃，而其中絕大部分明顯不可能與當(dāng)前某一個(gè)雷達(dá)航跡相關(guān)。所以，為了盡快排除這些飛行計(jì)劃，提高配對(duì)的效率，應(yīng)對(duì)與雷達(dá)航跡可能相關(guān)的飛行計(jì)劃進(jìn)行初選和精選。

1 .2 .1 飛行計(jì)劃與雷達(dá)航跡匹配的初選準(zhǔn)則

在管制區(qū)域內(nèi)的航空器，一定沿著某特定的航線飛行，一旦偏航須立即進(jìn)行糾正。根據(jù)此特點(diǎn)可以在水平方向上設(shè)置一個(gè)正方形區(qū)域。正方形的寬度可以參考最大允許偏航距離的倍數(shù)設(shè)置。然后以該正方形為中心，在垂直于它的方向上再設(shè)置一個(gè)矩形，矩形的高度則根據(jù)各管制區(qū)域所規(guī)定的高度層來(lái)確定。只有穿過(guò)此矩形區(qū)域的飛行計(jì)劃才有可能與該雷達(dá)航跡配對(duì)，在飛行計(jì)劃與航跡的配對(duì)過(guò)程中，此項(xiàng)稱為區(qū)域因子。

1 .2 .2 飛行計(jì)劃與雷達(dá)航跡匹配的精選準(zhǔn)則

待匹配的計(jì)劃航跡能否與某雷達(dá)航跡相關(guān)，應(yīng)該進(jìn)一步從以下幾個(gè)方面進(jìn)行衡量。

（1）偏航因子：雖然有許多飛行計(jì)劃都落在以某雷達(dá)航跡點(diǎn)為中心的矩形區(qū)域內(nèi)，但它們到該航跡的距離是各不相同的，他們的關(guān)聯(lián)程度也是不同的。所以說(shuō)雷達(dá)航跡點(diǎn)與某航路段的垂直距離，反映了雷達(dá)航跡點(diǎn)對(duì)計(jì)劃航路的偏離程度，偏離程度越高，說(shuō)明該航跡與某計(jì)劃航路相關(guān)的可能性越低。

（2）時(shí)差因子：將雷達(dá)航跡點(diǎn)在某航路段上投影，根據(jù)飛行計(jì)劃信息可以計(jì)算出航空器預(yù)計(jì)到達(dá)該投影位置時(shí)的時(shí)間。該預(yù)計(jì)時(shí)間與雷達(dá)航跡當(dāng)前的時(shí)間相比較存在的時(shí)間差，可反映該航跡點(diǎn)在時(shí)間上偏離計(jì)劃航路的程度，差值越大，說(shuō)明該航跡與某計(jì)劃航路相關(guān)聯(lián)的可能性越低。

（3）方向因子：航空器在某航路上飛行是有一定的方向的。因此可以認(rèn)為飛行計(jì)劃中的各航線段也是有方向的，對(duì)于入港和飛越的航班，在其進(jìn)入交接點(diǎn)附近時(shí)予以檢查，雷達(dá)航跡的飛行方向與飛行計(jì)劃的方向應(yīng)大致符合。若當(dāng)前航空器航跡點(diǎn)的方向與某航路段方向的交角越小，則該航跡點(diǎn)與該航路段的關(guān)聯(lián)可能性越高。

（4）速度因子：航空器在飛行過(guò)程中是有速度的，而飛行計(jì)劃中也有巡航速度信息，如果在某時(shí)刻，航空器的飛行速度與計(jì)劃航跡中的巡航速度相差很大，那么該雷達(dá)航跡與飛行計(jì)劃關(guān)聯(lián)度視為很小。

綜上所述，偏航因子和時(shí)差因子反映的是雷達(dá)航跡點(diǎn)在空間和時(shí)間上偏離計(jì)劃航跡的程度，他們?cè)陉P(guān)聯(lián)中所起的作用是對(duì)等的，而方向因子和速度因子在雷達(dá)航跡與飛行計(jì)劃關(guān)聯(lián)中起著關(guān)鍵性作用，因?yàn)槿舴较蚝退俣炔粚?duì)，則無(wú)法進(jìn)行關(guān)聯(lián)。所以FDP 系統(tǒng)在進(jìn)行飛行計(jì)劃與航跡配對(duì)精選時(shí)會(huì)多方面綜合考慮，以提高匹配的準(zhǔn)確度。

1 .2 .3 飛行計(jì)劃與雷達(dá)航跡關(guān)聯(lián)

在進(jìn)行飛行計(jì)劃與雷達(dá)航跡配對(duì)時(shí)首先用區(qū)域因子進(jìn)行初選，繼而運(yùn)用方向因子和速度因子進(jìn)行精選，在滿足了以上三個(gè)條件后再進(jìn)行偏航因子和時(shí)差因子的關(guān)聯(lián)驗(yàn)證，一旦關(guān)聯(lián)上后則形成關(guān)聯(lián)對(duì)。一個(gè)飛行計(jì)劃可能對(duì)應(yīng)多個(gè)雷達(dá)航跡，將所有符合關(guān)聯(lián)準(zhǔn)則的雷達(dá)航跡寫(xiě)入特定的緩沖區(qū)，隨后進(jìn)行多次的關(guān)聯(lián)檢驗(yàn)（不同的系統(tǒng)設(shè)置的關(guān)聯(lián)檢驗(yàn)次數(shù)不一樣），一部分的雷達(dá)航跡隨著關(guān)聯(lián)檢驗(yàn)次數(shù)的增加，其不符合關(guān)聯(lián)的程度也會(huì)增加，從而將該雷達(dá)航跡從關(guān)聯(lián)緩沖區(qū)內(nèi)取消。如果最后緩沖區(qū)內(nèi)雷達(dá)航跡只有1 個(gè)，則確認(rèn)該飛行計(jì)劃與該雷達(dá)航跡配對(duì)，并讀取飛行計(jì)劃中的SSR 代碼信息，將SSR 代碼信息與雷達(dá)航跡的SSR代碼相比較，如果一致，則雷達(dá)航跡與飛行計(jì)劃相關(guān)，提取飛行計(jì)劃中的航班號(hào)，對(duì)雷達(dá)航跡進(jìn)行全標(biāo)牌顯示，為管制人員提供全面的航空器信息。如果緩沖區(qū)內(nèi)雷達(dá)航跡數(shù)不為1 時(shí)，系統(tǒng)將進(jìn)行多義性處理，可用醒目的顏色將關(guān)聯(lián)度最高的飛行計(jì)劃為雷達(dá)航跡掛上臨時(shí)標(biāo)牌，等待管制員的人工確認(rèn)（如圖1 所示）。

圖1 飛行計(jì)劃航跡與雷達(dá)航跡關(guān)聯(lián)示意圖

2 飛行計(jì)劃與雷達(dá)航跡自動(dòng)相關(guān)過(guò)程中出現(xiàn)的幾種情況

在飛行計(jì)劃與雷達(dá)航跡自動(dòng)相關(guān)過(guò)程中往往出現(xiàn)不相關(guān)、相關(guān)較晚甚至相關(guān)錯(cuò)誤的情況，導(dǎo)致這些情況發(fā)生的原因是多種多樣的，現(xiàn)就大連空管自動(dòng)化系統(tǒng)中出現(xiàn)的有關(guān)情況進(jìn)行分析。

2 .1 飛行計(jì)劃

（1）報(bào)文格式不正確

中國(guó)民航拍發(fā)電報(bào)的一些單位，在拍發(fā)AFTN電報(bào)的時(shí)候不按照民用航空法中對(duì)拍發(fā)報(bào)文格式的正確規(guī)定發(fā)報(bào)，以至于報(bào)文格式、內(nèi)容與數(shù)據(jù)不規(guī)范，導(dǎo)致飛行計(jì)劃處理系統(tǒng)無(wú)法正確處理電報(bào)。如在發(fā)DEP報(bào)時(shí)SSR 代碼項(xiàng)的正確格式為AXXXX，不能省略A字符。發(fā)FPL 報(bào)時(shí)，航路上不應(yīng)使用非航路點(diǎn)。

（2）發(fā)報(bào)時(shí)間不準(zhǔn)確

在拍發(fā)領(lǐng)航計(jì)劃報(bào)、取消報(bào)、延誤報(bào)等電報(bào)時(shí)不按規(guī)定時(shí)間拍發(fā)，導(dǎo)致FDP 不能正確及時(shí)地變更飛行計(jì)劃的狀態(tài)，影響相關(guān)。

（3）電報(bào)內(nèi)容錯(cuò)誤

由于報(bào)文傳輸鏈路質(zhì)量不高，會(huì)產(chǎn)生一定數(shù)量的錯(cuò)誤電報(bào)，造成飛行計(jì)劃缺失正確的起飛時(shí)間和航路信息等內(nèi)容，導(dǎo)致FDP 不能正確處理，無(wú)法相關(guān)。

（4）未能正確的創(chuàng)建重復(fù)性飛行計(jì)劃RPL

在輸入RPL 報(bào)時(shí)應(yīng)正確輸入飛行計(jì)劃的航班號(hào)、執(zhí)行日期、起飛時(shí)間、起飛機(jī)場(chǎng)、航線等信息。飛行計(jì)劃內(nèi)容的正確是飛行計(jì)劃處理的前提。不相關(guān)的情況中有些是因?yàn)槲磩?chuàng)建RPL、有些是創(chuàng)建了但卻輸錯(cuò)了預(yù)計(jì)起飛時(shí)間、有些是未按規(guī)定書(shū)寫(xiě)航線等原因造成的。如在輸入TEST001 的RPL 時(shí)，預(yù)計(jì)起飛時(shí)間應(yīng)為00：55 ，卻誤輸入為06 ：55 ，超出了系統(tǒng)的允許范圍，系統(tǒng)飛行計(jì)劃因無(wú)法激活而不相關(guān)。

（5）FPL 的多義性

由于從AFTN 接收的FPL 報(bào)與系統(tǒng)中生成的FPL 內(nèi)容相差太大，系統(tǒng)會(huì)誤認(rèn)為這是具有同樣航班號(hào)的兩個(gè)不同的FPL，當(dāng)系統(tǒng)收到DEP 報(bào)時(shí)由于FPL 的多義性而無(wú)法進(jìn)一步對(duì)飛行計(jì)劃進(jìn)行處理，最終不能相關(guān)。

2 .2 SSR 代碼

（1）未獲得SSR 代碼信息

由于傳輸鏈路的傳輸延遲，在航空器落地后或飛出本管制區(qū)后才收到DEP 報(bào)，而收到的DEP 報(bào)中無(wú)SSR 代碼時(shí)，飛行計(jì)劃因沒(méi)有SSR 代碼信息而無(wú)法相關(guān)。

（2）航空器的SSR 代碼與DEP 報(bào)中的SSR 代碼不一致

航空器起飛后因某種原因更改了SSR 代碼，或由于DEP 報(bào)中的SSR 代碼拍發(fā)錯(cuò)誤，當(dāng)進(jìn)行飛行計(jì)劃和雷達(dá)航跡關(guān)聯(lián)時(shí)由于二者的SSR 代碼不一致而不相關(guān)。

（3）SSR 代碼重復(fù)

在目前使用的自動(dòng)化系統(tǒng)中，當(dāng)空域中出現(xiàn)具有相同的SSR 代碼的兩個(gè)雷達(dá)航跡時(shí)，只在雷達(dá)屏幕上顯示“DC”（double code ）標(biāo)識(shí)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)相關(guān)。

2 .3 FDP 系統(tǒng)

（1）由于FDP 系統(tǒng)的飛行計(jì)劃處理進(jìn)程本身出現(xiàn)問(wèn)題，不能正確地處理飛行計(jì)劃而導(dǎo)致不相關(guān)。

（2）航線資料不齊全。當(dāng)新增航路或機(jī)場(chǎng)時(shí)，必須在系統(tǒng)靜態(tài)數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)的機(jī)場(chǎng)、航路點(diǎn)、航線等數(shù)據(jù)表中增加相應(yīng)的信息，否則FDP 系統(tǒng)會(huì)由于航線資料不齊全，無(wú)法正確解析航路，導(dǎo)致不相關(guān)。

（3）FDP 系統(tǒng)中某些航路點(diǎn)的定義或可變參數(shù)的設(shè)置不正確。在實(shí)際工作中曾出現(xiàn)過(guò)從北京飛越大連的航班均不相關(guān)的現(xiàn)象，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)是由于將該航線上的點(diǎn)ANRAT 和SANKO 均設(shè)置成大連管制區(qū)的外邊界點(diǎn)，系統(tǒng)在進(jìn)行重復(fù)性飛行計(jì)劃錯(cuò)誤檢查時(shí)，不符合邏輯檢測(cè)，RPL 不生成FPL 而不相關(guān)。

（4）FDP 系統(tǒng)在生成計(jì)劃航跡時(shí)，估算到達(dá)某航路點(diǎn)的時(shí)間與雷達(dá)航跡出現(xiàn)在該點(diǎn)的時(shí)間不滿足時(shí)差因子的要求，系統(tǒng)會(huì)認(rèn)為該雷達(dá)航跡不符合相關(guān)條件而不相關(guān)。例如一架從北京起飛，目的機(jī)場(chǎng)為大連，SSR 代碼為A1234 的航班TEST001，根據(jù)飛行計(jì)劃估算，預(yù)計(jì)0820 到達(dá)大連邊界點(diǎn)ANRAT。如果在0820 時(shí)刻有一個(gè)A1234 的雷達(dá)航跡出現(xiàn)在ANRAT 附近，則認(rèn)為該雷達(dá)航跡符合相關(guān)條件。如果直到0850 才有一個(gè)A1234 的雷達(dá)航跡出現(xiàn)在ANRAT 附近，則不相關(guān)。

2 .4 其 它

（1）由于某種特殊的原因航空器偏航飛行

在一些特殊情況下，如航空器為了躲避雷雨區(qū)而嚴(yán)重偏離正常航線飛行，導(dǎo)致飛行計(jì)劃與雷達(dá)航跡不符合偏航因子而不相關(guān)。

（2）飛行計(jì)劃與雷達(dá)航跡相關(guān)較晚

按照雷神自動(dòng)化系統(tǒng)的設(shè)置，飛行計(jì)劃在距邊界點(diǎn)預(yù)計(jì)15 分鐘（約200 公里）處應(yīng)激活相關(guān)，但在實(shí)際工作中，由于各種原因，如因順風(fēng)導(dǎo)致飛行時(shí)間縮短等，使航空器在距邊界200 公里范圍內(nèi)仍未相關(guān)，不能滿足管制員的要求。

（3）當(dāng)系統(tǒng)中存在兩個(gè)具有飛行間隔時(shí)間較短、SSR 代碼相同、飛行航線相似的不同的飛行計(jì)劃時(shí)，雷達(dá)航跡與飛行計(jì)劃易相關(guān)錯(cuò)。如一架從青島飛往大連的航班 TEST001 ，SSR 代碼為1234 ，根據(jù)系統(tǒng)設(shè)置，該航班的飛行計(jì)劃在大連落地后60 分鐘其生命期結(jié)束。當(dāng)該架飛機(jī)落地不久，又有一架飛機(jī)從青島起飛航班號(hào)為 TEST002 ，SSR 代碼仍為1234 ，當(dāng)雷達(dá)探測(cè)到該雷達(dá)航跡，而TEST002 航班計(jì)劃還未激活時(shí)，由于系統(tǒng)中還存在TEST001 計(jì)劃，則錯(cuò)誤地將該雷達(dá)航跡與TEST001 計(jì)劃相關(guān)。

3 如何提高雷達(dá)航跡與飛行計(jì)劃的相關(guān)率

根據(jù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，筆者提出一些提高相關(guān)率的建議。

（1）進(jìn)一步規(guī)范各單位拍發(fā)電報(bào)的格式以及規(guī)范不同電報(bào)的拍發(fā)時(shí)間，從而使FDP 系統(tǒng)能正確處理飛行計(jì)劃，賦予系統(tǒng)飛行計(jì)劃正確的狀態(tài)。

（2）改善傳輸鏈路的傳輸質(zhì)量，減少傳輸延遲。

（3）增設(shè)專門的飛行計(jì)劃維護(hù)人員。對(duì)于臨時(shí)增加的航班計(jì)劃應(yīng)及時(shí)補(bǔ)充；對(duì)于未能相關(guān)的航跡，應(yīng)及時(shí)更改計(jì)劃的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)；對(duì)于重復(fù)性飛行計(jì)劃中有變動(dòng)的內(nèi)容應(yīng)及時(shí)修改；對(duì)于一年兩季的RPL 計(jì)劃要及時(shí)更新；對(duì)于系統(tǒng)中列出的第二天的飛行計(jì)劃要及時(shí)增、刪、改；對(duì)于多義性的FPL，及時(shí)刪除，確保唯一性。

（4）由于飛行計(jì)劃與雷達(dá)航跡的最后相關(guān)要依賴于DEP 報(bào)的SSR 代碼，對(duì)于國(guó)外的航班，有時(shí)收不到DEP 報(bào)，有的DEP 報(bào)中無(wú)SSR 代碼，有的DEP 報(bào)中有供國(guó)外使用的SSR 代碼。鑒于此情況，可以在現(xiàn)有的FDP 系統(tǒng)的前端增加一個(gè)對(duì)飛行情報(bào)的處理模塊，將EST 報(bào)或OVERFLY 報(bào)轉(zhuǎn)換成DEP 報(bào)，或提取EST 報(bào)和OVERFLY報(bào)中的SSR 代碼項(xiàng)，填補(bǔ)、更改飛行計(jì)劃中的SSR 代碼項(xiàng)內(nèi)容。但在實(shí)際使用中要注意，由于傳輸鏈路的原因會(huì)導(dǎo)致先收到EST 報(bào)而后收到DEP 報(bào)，后收到的DEP 報(bào)中的SSR 代碼會(huì)取代EST 報(bào)中正確的SSR 代碼，導(dǎo)致航空器實(shí)際使用的SSR 代碼與計(jì)劃中的SSR 代碼不一致而不相關(guān)。針對(duì)易發(fā)生此現(xiàn)象的航線，可采取以EST 報(bào)為主、忽略DEP 報(bào)的處理方法。

（5）加強(qiáng)人工干預(yù)功能。對(duì)于SSR 代碼不相符而其它相關(guān)判斷條件相符的雷達(dá)航跡，或?qū)τ诳罩惺褂孟嗤琒SR 代碼的多個(gè)雷達(dá)航跡，均可提供關(guān)聯(lián)度最高的飛行計(jì)劃供管制員選擇。

（6）針對(duì)相關(guān)較晚的情況，可適當(dāng)減少RPL 中該計(jì)劃的預(yù)計(jì)飛行時(shí)間，等效于增加了飛行速度。當(dāng)系統(tǒng)在對(duì)飛行計(jì)劃進(jìn)行估算時(shí)，到達(dá)航路點(diǎn)的預(yù)計(jì)時(shí)間和計(jì)劃的激活時(shí)間也相應(yīng)提前了，從而盡早相關(guān)?；蛘呦到y(tǒng)設(shè)置時(shí)，以航空器距邊界點(diǎn)的距離值代替距邊界點(diǎn)的預(yù)計(jì)時(shí)間值，只要航空器進(jìn)入距邊界點(diǎn)的某個(gè)范圍，就可以激活相關(guān)。

（7）正確設(shè)置系統(tǒng)中的可變參數(shù)。如針對(duì)第二點(diǎn)的2 .3 節(jié)中提到的情況，可通過(guò)縮短該航班飛行計(jì)劃在大連落地后的生命期來(lái)解決，同時(shí)還要避免生命期縮短帶來(lái)的影響相關(guān)的情況，所以此類可變參數(shù)必須經(jīng)過(guò)反復(fù)調(diào)試才能保證準(zhǔn)確。

4 結(jié)束語(yǔ)

作為空管自動(dòng)化系統(tǒng)維護(hù)人員，只有深入了解雷達(dá)航跡與飛行計(jì)劃相關(guān)的基本工作原理，熟悉自動(dòng)相關(guān)的主要條件，才能在日常的工作中遇到航跡不相關(guān)的情況時(shí)，迅速地利用相關(guān)的區(qū)域因子、時(shí)差因子、偏航因子、方向因子、速度因子進(jìn)行綜合分析，找出不相關(guān)的真正原因。針對(duì)不同的情況及時(shí)與管制人員進(jìn)行溝通，或通過(guò)修改計(jì)劃的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)迅速使航跡相關(guān)，為管制部門提供更優(yōu)質(zhì)更安全的設(shè)備保障服務(wù)。

［1］ MH／T 4007－2006，民用航空飛行動(dòng)態(tài)固定電報(bào)格式［S］.

［2］ 雷神自動(dòng)化系統(tǒng)相關(guān)資料［Z］.雷神公司，2002.