田 晟

（華南理工大學(xué) 土木與交通學(xué)院，廣東 廣州 510640）

眾所周知，由于歷史的原因我國大多數(shù)地方交通運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營效益普遍不高、面臨困難較多。當(dāng)前一些地方交通運(yùn)輸企業(yè)正在謀劃進(jìn)行改制，然而交通運(yùn)輸業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，具有較強(qiáng)的行業(yè)特色，怎樣改制就成為了一個(gè)值得研究的問題，改制又是否存在一定的理論經(jīng)濟(jì)依據(jù)？筆者認(rèn)為，基于交易費(fèi)用理論和科斯定理的交通運(yùn)輸企業(yè)改制，是值得探討和可以研究的。

一、交易費(fèi)用理論與科斯定理

為什么存在企業(yè)？是什么決定了企業(yè)規(guī)模？產(chǎn)權(quán)如何安排才能有效地配置資源？科斯提出了交易費(fèi)用這一理論回答了這些問題。

科斯認(rèn)為，交易費(fèi)用（也稱交易成本）是運(yùn)用市場價(jià)格機(jī)制的成本。它包含發(fā)現(xiàn)貼現(xiàn)價(jià)格、獲得準(zhǔn)確的市場信息的成本，以及在市場交易中，交易人之間的談判、討價(jià)還價(jià)和履行合同的成本。簡言之，交易費(fèi)用是指人們從事各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所付出的非生產(chǎn)性成本。

在科斯看來，市場交易過程不是沒有費(fèi)用的，并不是像以前的完全競爭理論所假定的那樣認(rèn)為價(jià)格信息是既定的并為所有當(dāng)事人所掌握的。相反，價(jià)格是不確定的、未知的，要將其轉(zhuǎn)為已知，生產(chǎn)經(jīng)營主體是要付出代價(jià)的。同時(shí)，市場交易過程也不是順利的，因?yàn)榻灰兹酥g常會(huì)發(fā)生糾紛、沖突。因此，就需要談判、履約，并可能訴諸法律。所有這一切都要花費(fèi)一定的交易成本。企業(yè)的出現(xiàn)和存在，正是為了節(jié)約市場交易費(fèi)用。因此，企業(yè)作為一種組織形式，可以把若干要素組織成一個(gè)單位參加市場交換，從而減少市場當(dāng)事人的數(shù)目，減輕交易摩擦，降低交易成本。

科斯指出：“市場的運(yùn)行是有成本的，通過形成一個(gè)組織，并允許某個(gè)權(quán)威（一個(gè)‘企業(yè)家’）來支配資源，就能節(jié)約某些市場運(yùn)行成本?！保?］他認(rèn)為，企業(yè)的存在可以減少交易費(fèi)用，但并不意味著企業(yè)的規(guī)模越大、經(jīng)營越多元化越好。企業(yè)規(guī)模的確定也必須依據(jù)減少交易費(fèi)用的原則，即企業(yè)的規(guī)模應(yīng)被決定在企業(yè)內(nèi)交易的邊際費(fèi)用等于市場交易的邊際費(fèi)用或等于與其競爭的其它企業(yè)的內(nèi)部交易邊際費(fèi)用這一點(diǎn)上。

科斯還認(rèn)為，企業(yè)并不是市場的唯一替代形式，政府對經(jīng)濟(jì)生活的管制是另一種替代方法?！罢皇墙⒁惶子嘘P(guān)各種可通過市場交易進(jìn)行調(diào)整的權(quán)利和法律制度，而是強(qiáng)制性地規(guī)定人們必須做什么或不得做什么?！贝藭r(shí)，"政府是一個(gè)超級的企業(yè)"。有時(shí)，它能以比企業(yè)更低的成本替代某些市場交易活動(dòng)，但有時(shí)它的成本大得驚人。

在科斯將交易費(fèi)用引入經(jīng)濟(jì)學(xué)分析后，許多經(jīng)濟(jì)學(xué)家研究了產(chǎn)權(quán)如何安排才能保證資源配置的有效性。他們認(rèn)為：有效率的產(chǎn)權(quán)必須具備排他性和可轉(zhuǎn)讓性的特征；產(chǎn)權(quán)界定的規(guī)則必須能夠降低交易費(fèi)用，使自愿的合約能順利地締結(jié)，同時(shí)消除外在經(jīng)濟(jì)效應(yīng)；產(chǎn)權(quán)的經(jīng)濟(jì)功能在于克服交易摩擦、降低交易費(fèi)用、從而在制度上保證優(yōu)化資源配置的有效性［2］。

科斯定理是科斯在分析“外在性”問題過程中逐步形成的。所謂“外在性”是指某個(gè)人的效用函數(shù)的自變量中包含了別人的行為。通俗地說，外在性是指經(jīng)濟(jì)當(dāng)事人之間在利益關(guān)系上存在這樣的情況：一方對另一方或其它諸方的利益造成的損害或者提供的便利，都不能通過市場加以確定，也難以通過市場價(jià)格進(jìn)行補(bǔ)償或支付。

科斯定理［1］：不管產(chǎn)權(quán)屬于誰，只要產(chǎn)權(quán)關(guān)系明確予以界定，且權(quán)利可以自由交換，那么經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的私人成本與社會(huì)成本必然相等，經(jīng)濟(jì)效益的外在性就被內(nèi)部化了。雖然權(quán)利屬于誰的問題會(huì)影響財(cái)富的分配，但是，如果交易費(fèi)用為零，則無論產(chǎn)權(quán)最初如何界定，都可以通過市場的交易活動(dòng)和產(chǎn)權(quán)買賣著的互定合約而達(dá)到資源的最佳配置。（即初始的合法的權(quán)利分配對于資源配置的有效性是無關(guān)的）在現(xiàn)實(shí)條件下，交易費(fèi)用總是大于零的，人們可以通過合法權(quán)利的明確界定以及經(jīng)濟(jì)組織形式的選擇來提高資源的配置效率，實(shí)現(xiàn)外在經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的內(nèi)在化，而無需拋棄市場或引入政府干預(yù)。其原因在于，只要產(chǎn)權(quán)關(guān)系明晰化，交易各方就會(huì)力求降低交易費(fèi)用，把資源使用到產(chǎn)出最大、成本最小的地方，從而達(dá)到資源的最優(yōu)配置。科斯定理實(shí)質(zhì)上論述了在交易費(fèi)用大于零的條件下，產(chǎn)權(quán)制度是如何作用和影響經(jīng)濟(jì)效率的。

科斯認(rèn)為：要有效地消除外在性，前提是明確產(chǎn)權(quán)。只要交易界區(qū)清晰，交易成本就不存在；如果交易成本為零，那么市場機(jī)制就是充分有效的，經(jīng)濟(jì)當(dāng)事人相互之間的糾紛就可以通過一般的市場交易得到有效解決，外在性也就根治了。只要產(chǎn)權(quán)界區(qū)不清晰，交易成本不為零，市場機(jī)制就會(huì)由于外在性的存在而失靈。資源配置的有效性取決于產(chǎn)權(quán)界區(qū)的清晰度。

二、地方交通企業(yè)產(chǎn)權(quán)效率分析

（一）國有產(chǎn)權(quán)

國有產(chǎn)權(quán)是由國家擁有的產(chǎn)權(quán)。國有產(chǎn)權(quán)有助于突破私有產(chǎn)權(quán)和公司產(chǎn)權(quán)以利潤作為唯一目標(biāo)的選擇性。國有產(chǎn)權(quán)能夠提供私有產(chǎn)權(quán)和公司產(chǎn)權(quán)無力或不愿生產(chǎn)而卻為社會(huì)所必需的產(chǎn)品。在壟斷性行業(yè)和無競爭的產(chǎn)業(yè)中能以社會(huì)效益為主要目標(biāo)。然而，在競爭性行業(yè)中，由于多級代理及其道德風(fēng)險(xiǎn)，國有權(quán)益往往成為部門利益，沒有任何人和任何機(jī)構(gòu)對國有產(chǎn)權(quán)的損益承擔(dān)應(yīng)負(fù)的責(zé)任。與私有產(chǎn)權(quán)和公司法人產(chǎn)權(quán)相比，國有產(chǎn)權(quán)對其代理人的激勵(lì)和約束以及代理人對其他管理者、生產(chǎn)者的激勵(lì)和約束效率較低。所以，在競爭性行業(yè)中，國有產(chǎn)權(quán)的資源優(yōu)化配置及生產(chǎn)效率總體上是較低的，外在性總體上是較大的［3］。

（二）私有產(chǎn)權(quán)

私有產(chǎn)權(quán)就是將資源的支配、使用與轉(zhuǎn)讓以及收入的享用權(quán)界定給一個(gè)特定的自然人。私有產(chǎn)權(quán)的有效性取決于對產(chǎn)權(quán)規(guī)則強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)的可能性及其為之支付的交易費(fèi)用。產(chǎn)權(quán)歸私人所有并非意味著全部與資源有關(guān)的權(quán)利都掌握在一個(gè)人手里。只要每個(gè)人擁有互不重合的不同權(quán)利，多個(gè)人對某一資源或資產(chǎn)行使的權(quán)利仍是私有產(chǎn)權(quán)。例如，當(dāng)車輛租賃時(shí)，車主有權(quán)選擇租賃者、收取租金、阻止租賃者對車輛進(jìn)行租賃合同允許以外的處置、改裝和損壞等，租賃者則有權(quán)按合同對該車輛占有、使用、收益，有權(quán)排斥車主違反合同影響上述權(quán)利的獲得。盡管車主和租賃者行使權(quán)利的對象是同一輛汽車，但他們的權(quán)利并不重復(fù)。

（三）公司產(chǎn)權(quán)

公司產(chǎn)權(quán)是由公司的法人代表機(jī)構(gòu)行使的。由出資者組成的股東大會(huì)（或股東會(huì)）通過投票表決程序，選出一個(gè)代表股東利益的法人代表機(jī)構(gòu)——董事會(huì)，然后由董事會(huì)對于如何行使公司產(chǎn)權(quán)和如何使公司資產(chǎn)保值增值等問題，通過民主決策程序進(jìn)行決策。公司產(chǎn)權(quán)是一種排他性產(chǎn)權(quán)。公司產(chǎn)權(quán)和股東權(quán)益受法律保護(hù)。非公司股東無法行使股東權(quán)，不得侵犯公司產(chǎn)權(quán)。任何單個(gè)公司的股東也不能隨意干預(yù)法人機(jī)構(gòu)行使公司產(chǎn)權(quán)。公司產(chǎn)權(quán)是一種可轉(zhuǎn)讓產(chǎn)權(quán)。由于股東只對公司債務(wù)承擔(dān)有限責(zé)任，股權(quán)受到法律保護(hù)，公司產(chǎn)權(quán)和股東的股權(quán)具有排他性，所以公司產(chǎn)權(quán)具有較好的可轉(zhuǎn)讓性。對于上市的股份有限公司，當(dāng)股東不滿意公司經(jīng)營的狀況或者急需股票變現(xiàn)時(shí)，就可以在股市上出讓股票。公司產(chǎn)權(quán)具有可分解性和可轉(zhuǎn)讓性。公司產(chǎn)權(quán)管理可以專家化：有的專家專司監(jiān)督公司資源的使用，有的專家專司公司產(chǎn)權(quán)經(jīng)營成果的評價(jià)，有的專家則會(huì)提出公司資產(chǎn)經(jīng)營的戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)建議，從而使股東行使股權(quán)較為自覺和明晰，也促使全社會(huì)提高優(yōu)化資源配置的效率。

有限責(zé)任公司和股份有限公司的財(cái)產(chǎn)權(quán)具有公司法人產(chǎn)權(quán)性質(zhì)。股份合作制法人企業(yè)產(chǎn)權(quán)也具有類似公司法人產(chǎn)權(quán)性質(zhì)。

三、案例分析

武漢市聯(lián)運(yùn)總公司是武漢市唯一的一家大型國有聯(lián)運(yùn)企業(yè)，主要經(jīng)營項(xiàng)目：國際貨運(yùn)代理、集裝箱中轉(zhuǎn)、國內(nèi)鐵路、公路、水路、航空貸運(yùn)代理，國內(nèi)客運(yùn)配載、客票代售、生產(chǎn)資料代購、商業(yè)、旅游業(yè)等。根據(jù)企業(yè)自身實(shí)際情況，運(yùn)用交易費(fèi)用理論以職工持股作為切入口進(jìn)行改制，改制后的企業(yè)名稱為武漢聯(lián)運(yùn)有限責(zé)任公司。

（1）企業(yè)名稱：武漢聯(lián)運(yùn)有限責(zé)任公司。

（2）改組方式：通過國有法人和職工共同出資方式，將本企業(yè)改組為有限責(zé)任公司。

（3）股本總額：武漢聯(lián)運(yùn)有限責(zé)任公司股本總額為1，000萬元，其中國有法人股占20%合200萬元；職工集體股占20%合200萬元；職工個(gè)人股占60%合600萬元。

（4）股權(quán)設(shè)置：

1）國有法人股：國有法人用資產(chǎn)凈值的20%投入的股份。

2）職工集體股：總公司凈資產(chǎn)按規(guī)定做必要扣除后劃出20%以股份形式量化給職工（量化的20%按職工工齡長短，職務(wù)高低，不同崗位，貢獻(xiàn)大小等因素分配。）

3）職工個(gè)人股：a.職工以不低于量化股份的1∶1比例用現(xiàn)金購股；b.國有凈資產(chǎn)60%的出讓由職工個(gè)人投資購股；c.增資擴(kuò)股自愿認(rèn)購的股份；d.總公司將歷年結(jié)余的工資基金的60%量化給職工作為職工名下的股份；e.鼓勵(lì)經(jīng)營者、管理骨干、職工主體持大股。

（5）實(shí)行輔體剝離：總公司實(shí)施整體改制后將房產(chǎn)、離退休人員、下崗分流人員從二級單位中實(shí)際剝離，成立總公司物業(yè)管理公司、服務(wù)公司、職工教育再就業(yè)培訓(xùn)中心。

（6）改制后的總公司機(jī)關(guān)職能逐步轉(zhuǎn)變：改制后的武漢聯(lián)運(yùn)有限責(zé)任公司隨著二級單位改制的到位，逐步變?yōu)橐再Y本運(yùn)營為主要功能的控股公司，使之逐步成為企業(yè)的決策中心、投資融資中心和人才管理中心。

武漢市聯(lián)運(yùn)總公司整體改制框架示意圖

四、基于交易費(fèi)用理論的交通企業(yè)改制對策

（1）現(xiàn)代產(chǎn)權(quán)理論認(rèn)為，在不同的產(chǎn)權(quán)形式和產(chǎn)權(quán)制度之下，交易費(fèi)用的大小是不同的。應(yīng)當(dāng)根據(jù)交易費(fèi)用的大小來選擇產(chǎn)權(quán)形式和產(chǎn)權(quán)制度。例如，小型普通車輛的縣鄉(xiāng)客貨運(yùn)輸和小型船舶的貨物運(yùn)輸，如果選擇私營業(yè)主制的產(chǎn)權(quán)形式，交易費(fèi)用可能比選擇公司制低。在小型的聯(lián)運(yùn)、運(yùn)輸服務(wù)、運(yùn)輸代理和運(yùn)輸中介性質(zhì)的企業(yè)中，參與人可能具有各自優(yōu)勢，如：貨源優(yōu)勢、鐵路和空運(yùn)的一級代理關(guān)系等，如果選擇合伙制的產(chǎn)權(quán)形式，可能會(huì)降低交易費(fèi)用。具備一定規(guī)模的交通企業(yè)，如果選擇有限責(zé)任公司的產(chǎn)權(quán)形式可能會(huì)降低交易費(fèi)用。上市的股份有限公司因其可以大量吸納社會(huì)資金以及股票可以自由轉(zhuǎn)讓，所以產(chǎn)權(quán)功能最為優(yōu)越，但是手續(xù)復(fù)雜、監(jiān)管嚴(yán)格。地方交通企業(yè)中少數(shù)市場前景遠(yuǎn)大、經(jīng)營水平很高、準(zhǔn)備上市、期望吸納更多資金的企業(yè)，可采取這種產(chǎn)權(quán)形式。一般中小地方交通企業(yè)，如果采取這種形式，交易費(fèi)用反而比較高。有些私營車輛愿意掛靠一個(gè)公司或者組成聯(lián)營公司，也是為了減少交易費(fèi)用。

（2）沒有一種產(chǎn)權(quán)形式是絕對最優(yōu)的。不同的產(chǎn)業(yè)、不同的生產(chǎn)規(guī)模、不同水平的生產(chǎn)力要素，不同的市場環(huán)境，其適用的產(chǎn)權(quán)形式固然不同，即使是相同的上述條件，處于不同的時(shí)期，何種產(chǎn)權(quán)形式交易費(fèi)用最低，也不盡相同，可以根據(jù)實(shí)際情況具體分析。例如，在具有一定規(guī)模的汽車客運(yùn)企業(yè)的普通客運(yùn)中，對于新開辟的線路，由于掌握沿途旅客需求的信息成本較高，可能適合于企業(yè)直接經(jīng)營，按標(biāo)準(zhǔn)付給司機(jī)工資。當(dāng)沿途旅客信息基本掌握后，招標(biāo)承包、單車線路租賃的產(chǎn)權(quán)經(jīng)營形式可能更為適合。在這兩種產(chǎn)權(quán)形式中間的過渡時(shí)期，制定營收和費(fèi)用定額基數(shù)，司機(jī)超定額分成的產(chǎn)權(quán)形式可能比較適合。雖然這幾種產(chǎn)權(quán)形式都未改變產(chǎn)權(quán)的最終歸宿，但對于占有、使用和部分收益權(quán)等權(quán)能的管理制度上是不同的，也屬于產(chǎn)權(quán)分解后不同的權(quán)能的產(chǎn)權(quán)管理形式。如果由于各種原因，企業(yè)感到車輛的使用、維修已經(jīng)無法控制，則可考慮轉(zhuǎn)讓車輛產(chǎn)權(quán)，將四項(xiàng)權(quán)能全部讓渡給新的主體。又如，有的運(yùn)輸企業(yè)一開始規(guī)模較小，采取了私營業(yè)主制的產(chǎn)權(quán)形式。隨著生產(chǎn)的發(fā)展，覺得資金不夠，就與其它自然人、法人組成了有限責(zé)任公司的產(chǎn)權(quán)形式。后來，企業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，要求吸納大量的社會(huì)資金，于是，改組成股份有限公司，準(zhǔn)備上市。很大一部分企業(yè)，如果推行職工參股，既可以調(diào)動(dòng)職工積極性、又可以約束企業(yè)經(jīng)營者，因而可以降低交易費(fèi)用。為了改善原來國有制戰(zhàn)線太長、分布太廣的不合理產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，大部分國有企業(yè)如果以職工參股的形式切入產(chǎn)權(quán)制度改革，其改革成本過程中消耗的交易費(fèi)用可能較低。

（3）在實(shí)行職工參股的中小型交通企業(yè)中，適當(dāng)提高經(jīng)營者和經(jīng)營層人員的持股比例，有利于提高決策效率。適合以私營業(yè)主制資本構(gòu)成的交通企業(yè)可以讓經(jīng)營者持絕對大股（超過50%）。適合以合伙制資本構(gòu)成的交通企業(yè)可以讓經(jīng)營層聯(lián)合持大股。規(guī)模相對較大的交通企業(yè)可以讓經(jīng)營者和經(jīng)營層持相對大股，同時(shí)完善和加強(qiáng)職工持股會(huì)的運(yùn)作，吸引社會(huì)法人和自然人入股。這些適應(yīng)當(dāng)前交通企業(yè)生產(chǎn)力水平和科技含量水平的產(chǎn)權(quán)形式，將會(huì)為交通企業(yè)降低交易費(fèi)用、提高效益提供基礎(chǔ)性條件［4］。

（4）改制是一項(xiàng)系統(tǒng)而又復(fù)雜的工程，牽涉到方方面面，與職工的利益直接相關(guān)，影響面極廣。交通企業(yè)本身還存在著與其它地方、其它行業(yè)不同的特點(diǎn)，這更加增大了改制的難度。交通主管部門要針對交通行業(yè)的特點(diǎn)，針對交通企業(yè)的實(shí)際情況，一方面做好政府參謀，另一方面在政府宏觀政策指引下，對交通企業(yè)的產(chǎn)權(quán)制度改革認(rèn)真制定有關(guān)實(shí)施細(xì)則，按照政府授權(quán)，認(rèn)真確定一企一策的改制方案，認(rèn)真動(dòng)員群眾，認(rèn)真操作每一個(gè)步驟，認(rèn)真進(jìn)行改制后的配套完善工作，并且利用行業(yè)調(diào)控的手段，把改制企業(yè)扶上馬，送一程，使交通企業(yè)真正成為自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展、自我約束的法人實(shí)體和市場競爭的主體，適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的環(huán)境。