田 晟

（華南理工大學 土木與交通學院，廣東 廣州 510640）

眾所周知，由于歷史的原因我國大多數(shù)地方交通運輸企業(yè)經營效益普遍不高、面臨困難較多。當前一些地方交通運輸企業(yè)正在謀劃進行改制，然而交通運輸業(yè)作為國民經濟的基礎性、先導性產業(yè)，具有較強的行業(yè)特色，怎樣改制就成為了一個值得研究的問題，改制又是否存在一定的理論經濟依據(jù)？筆者認為，基于交易費用理論和科斯定理的交通運輸企業(yè)改制，是值得探討和可以研究的。

一、交易費用理論與科斯定理

為什么存在企業(yè)？是什么決定了企業(yè)規(guī)模？產權如何安排才能有效地配置資源？科斯提出了交易費用這一理論回答了這些問題。

科斯認為，交易費用（也稱交易成本）是運用市場價格機制的成本。它包含發(fā)現(xiàn)貼現(xiàn)價格、獲得準確的市場信息的成本，以及在市場交易中，交易人之間的談判、討價還價和履行合同的成本。簡言之，交易費用是指人們從事各種經濟活動所付出的非生產性成本。

在科斯看來，市場交易過程不是沒有費用的，并不是像以前的完全競爭理論所假定的那樣認為價格信息是既定的并為所有當事人所掌握的。相反，價格是不確定的、未知的，要將其轉為已知，生產經營主體是要付出代價的。同時，市場交易過程也不是順利的，因為交易人之間常會發(fā)生糾紛、沖突。因此，就需要談判、履約，并可能訴諸法律。所有這一切都要花費一定的交易成本。企業(yè)的出現(xiàn)和存在，正是為了節(jié)約市場交易費用。因此，企業(yè)作為一種組織形式，可以把若干要素組織成一個單位參加市場交換，從而減少市場當事人的數(shù)目，減輕交易摩擦，降低交易成本。

科斯指出：“市場的運行是有成本的，通過形成一個組織，并允許某個權威（一個‘企業(yè)家’）來支配資源，就能節(jié)約某些市場運行成本?！保?］他認為，企業(yè)的存在可以減少交易費用，但并不意味著企業(yè)的規(guī)模越大、經營越多元化越好。企業(yè)規(guī)模的確定也必須依據(jù)減少交易費用的原則，即企業(yè)的規(guī)模應被決定在企業(yè)內交易的邊際費用等于市場交易的邊際費用或等于與其競爭的其它企業(yè)的內部交易邊際費用這一點上。

科斯還認為，企業(yè)并不是市場的唯一替代形式，政府對經濟生活的管制是另一種替代方法?！罢皇墙⒁惶子嘘P各種可通過市場交易進行調整的權利和法律制度，而是強制性地規(guī)定人們必須做什么或不得做什么?！贝藭r，"政府是一個超級的企業(yè)"。有時，它能以比企業(yè)更低的成本替代某些市場交易活動，但有時它的成本大得驚人。

在科斯將交易費用引入經濟學分析后，許多經濟學家研究了產權如何安排才能保證資源配置的有效性。他們認為：有效率的產權必須具備排他性和可轉讓性的特征；產權界定的規(guī)則必須能夠降低交易費用，使自愿的合約能順利地締結，同時消除外在經濟效應；產權的經濟功能在于克服交易摩擦、降低交易費用、從而在制度上保證優(yōu)化資源配置的有效性［2］。

科斯定理是科斯在分析“外在性”問題過程中逐步形成的。所謂“外在性”是指某個人的效用函數(shù)的自變量中包含了別人的行為。通俗地說，外在性是指經濟當事人之間在利益關系上存在這樣的情況：一方對另一方或其它諸方的利益造成的損害或者提供的便利，都不能通過市場加以確定，也難以通過市場價格進行補償或支付。

科斯定理［1］：不管產權屬于誰，只要產權關系明確予以界定，且權利可以自由交換，那么經濟活動的私人成本與社會成本必然相等，經濟效益的外在性就被內部化了。雖然權利屬于誰的問題會影響財富的分配，但是，如果交易費用為零，則無論產權最初如何界定，都可以通過市場的交易活動和產權買賣著的互定合約而達到資源的最佳配置。（即初始的合法的權利分配對于資源配置的有效性是無關的）在現(xiàn)實條件下，交易費用總是大于零的，人們可以通過合法權利的明確界定以及經濟組織形式的選擇來提高資源的配置效率，實現(xiàn)外在經濟效應的內在化，而無需拋棄市場或引入政府干預。其原因在于，只要產權關系明晰化，交易各方就會力求降低交易費用，把資源使用到產出最大、成本最小的地方，從而達到資源的最優(yōu)配置。科斯定理實質上論述了在交易費用大于零的條件下，產權制度是如何作用和影響經濟效率的。

科斯認為：要有效地消除外在性，前提是明確產權。只要交易界區(qū)清晰，交易成本就不存在；如果交易成本為零，那么市場機制就是充分有效的，經濟當事人相互之間的糾紛就可以通過一般的市場交易得到有效解決，外在性也就根治了。只要產權界區(qū)不清晰，交易成本不為零，市場機制就會由于外在性的存在而失靈。資源配置的有效性取決于產權界區(qū)的清晰度。

二、地方交通企業(yè)產權效率分析

（一）國有產權

國有產權是由國家擁有的產權。國有產權有助于突破私有產權和公司產權以利潤作為唯一目標的選擇性。國有產權能夠提供私有產權和公司產權無力或不愿生產而卻為社會所必需的產品。在壟斷性行業(yè)和無競爭的產業(yè)中能以社會效益為主要目標。然而，在競爭性行業(yè)中，由于多級代理及其道德風險，國有權益往往成為部門利益，沒有任何人和任何機構對國有產權的損益承擔應負的責任。與私有產權和公司法人產權相比，國有產權對其代理人的激勵和約束以及代理人對其他管理者、生產者的激勵和約束效率較低。所以，在競爭性行業(yè)中，國有產權的資源優(yōu)化配置及生產效率總體上是較低的，外在性總體上是較大的［3］。

（二）私有產權

私有產權就是將資源的支配、使用與轉讓以及收入的享用權界定給一個特定的自然人。私有產權的有效性取決于對產權規(guī)則強制實現(xiàn)的可能性及其為之支付的交易費用。產權歸私人所有并非意味著全部與資源有關的權利都掌握在一個人手里。只要每個人擁有互不重合的不同權利，多個人對某一資源或資產行使的權利仍是私有產權。例如，當車輛租賃時，車主有權選擇租賃者、收取租金、阻止租賃者對車輛進行租賃合同允許以外的處置、改裝和損壞等，租賃者則有權按合同對該車輛占有、使用、收益，有權排斥車主違反合同影響上述權利的獲得。盡管車主和租賃者行使權利的對象是同一輛汽車，但他們的權利并不重復。

（三）公司產權

公司產權是由公司的法人代表機構行使的。由出資者組成的股東大會（或股東會）通過投票表決程序，選出一個代表股東利益的法人代表機構——董事會，然后由董事會對于如何行使公司產權和如何使公司資產保值增值等問題，通過民主決策程序進行決策。公司產權是一種排他性產權。公司產權和股東權益受法律保護。非公司股東無法行使股東權，不得侵犯公司產權。任何單個公司的股東也不能隨意干預法人機構行使公司產權。公司產權是一種可轉讓產權。由于股東只對公司債務承擔有限責任，股權受到法律保護，公司產權和股東的股權具有排他性，所以公司產權具有較好的可轉讓性。對于上市的股份有限公司，當股東不滿意公司經營的狀況或者急需股票變現(xiàn)時，就可以在股市上出讓股票。公司產權具有可分解性和可轉讓性。公司產權管理可以專家化：有的專家專司監(jiān)督公司資源的使用，有的專家專司公司產權經營成果的評價，有的專家則會提出公司資產經營的戰(zhàn)略戰(zhàn)術建議，從而使股東行使股權較為自覺和明晰，也促使全社會提高優(yōu)化資源配置的效率。

有限責任公司和股份有限公司的財產權具有公司法人產權性質。股份合作制法人企業(yè)產權也具有類似公司法人產權性質。

三、案例分析

武漢市聯(lián)運總公司是武漢市唯一的一家大型國有聯(lián)運企業(yè)，主要經營項目：國際貨運代理、集裝箱中轉、國內鐵路、公路、水路、航空貸運代理，國內客運配載、客票代售、生產資料代購、商業(yè)、旅游業(yè)等。根據(jù)企業(yè)自身實際情況，運用交易費用理論以職工持股作為切入口進行改制，改制后的企業(yè)名稱為武漢聯(lián)運有限責任公司。

（1）企業(yè)名稱：武漢聯(lián)運有限責任公司。

（2）改組方式：通過國有法人和職工共同出資方式，將本企業(yè)改組為有限責任公司。

（3）股本總額：武漢聯(lián)運有限責任公司股本總額為1，000萬元，其中國有法人股占20%合200萬元；職工集體股占20%合200萬元；職工個人股占60%合600萬元。

（4）股權設置：

1）國有法人股：國有法人用資產凈值的20%投入的股份。

2）職工集體股：總公司凈資產按規(guī)定做必要扣除后劃出20%以股份形式量化給職工（量化的20%按職工工齡長短，職務高低，不同崗位，貢獻大小等因素分配。）

3）職工個人股：a.職工以不低于量化股份的1∶1比例用現(xiàn)金購股；b.國有凈資產60%的出讓由職工個人投資購股；c.增資擴股自愿認購的股份；d.總公司將歷年結余的工資基金的60%量化給職工作為職工名下的股份；e.鼓勵經營者、管理骨干、職工主體持大股。

（5）實行輔體剝離：總公司實施整體改制后將房產、離退休人員、下崗分流人員從二級單位中實際剝離，成立總公司物業(yè)管理公司、服務公司、職工教育再就業(yè)培訓中心。

（6）改制后的總公司機關職能逐步轉變：改制后的武漢聯(lián)運有限責任公司隨著二級單位改制的到位，逐步變?yōu)橐再Y本運營為主要功能的控股公司，使之逐步成為企業(yè)的決策中心、投資融資中心和人才管理中心。

武漢市聯(lián)運總公司整體改制框架示意圖

四、基于交易費用理論的交通企業(yè)改制對策

（1）現(xiàn)代產權理論認為，在不同的產權形式和產權制度之下，交易費用的大小是不同的。應當根據(jù)交易費用的大小來選擇產權形式和產權制度。例如，小型普通車輛的縣鄉(xiāng)客貨運輸和小型船舶的貨物運輸，如果選擇私營業(yè)主制的產權形式，交易費用可能比選擇公司制低。在小型的聯(lián)運、運輸服務、運輸代理和運輸中介性質的企業(yè)中，參與人可能具有各自優(yōu)勢，如：貨源優(yōu)勢、鐵路和空運的一級代理關系等，如果選擇合伙制的產權形式，可能會降低交易費用。具備一定規(guī)模的交通企業(yè)，如果選擇有限責任公司的產權形式可能會降低交易費用。上市的股份有限公司因其可以大量吸納社會資金以及股票可以自由轉讓，所以產權功能最為優(yōu)越，但是手續(xù)復雜、監(jiān)管嚴格。地方交通企業(yè)中少數(shù)市場前景遠大、經營水平很高、準備上市、期望吸納更多資金的企業(yè)，可采取這種產權形式。一般中小地方交通企業(yè)，如果采取這種形式，交易費用反而比較高。有些私營車輛愿意掛靠一個公司或者組成聯(lián)營公司，也是為了減少交易費用。

（2）沒有一種產權形式是絕對最優(yōu)的。不同的產業(yè)、不同的生產規(guī)模、不同水平的生產力要素，不同的市場環(huán)境，其適用的產權形式固然不同，即使是相同的上述條件，處于不同的時期，何種產權形式交易費用最低，也不盡相同，可以根據(jù)實際情況具體分析。例如，在具有一定規(guī)模的汽車客運企業(yè)的普通客運中，對于新開辟的線路，由于掌握沿途旅客需求的信息成本較高，可能適合于企業(yè)直接經營，按標準付給司機工資。當沿途旅客信息基本掌握后，招標承包、單車線路租賃的產權經營形式可能更為適合。在這兩種產權形式中間的過渡時期，制定營收和費用定額基數(shù)，司機超定額分成的產權形式可能比較適合。雖然這幾種產權形式都未改變產權的最終歸宿，但對于占有、使用和部分收益權等權能的管理制度上是不同的，也屬于產權分解后不同的權能的產權管理形式。如果由于各種原因，企業(yè)感到車輛的使用、維修已經無法控制，則可考慮轉讓車輛產權，將四項權能全部讓渡給新的主體。又如，有的運輸企業(yè)一開始規(guī)模較小，采取了私營業(yè)主制的產權形式。隨著生產的發(fā)展，覺得資金不夠，就與其它自然人、法人組成了有限責任公司的產權形式。后來，企業(yè)進一步發(fā)展，要求吸納大量的社會資金，于是，改組成股份有限公司，準備上市。很大一部分企業(yè)，如果推行職工參股，既可以調動職工積極性、又可以約束企業(yè)經營者，因而可以降低交易費用。為了改善原來國有制戰(zhàn)線太長、分布太廣的不合理產權結構，大部分國有企業(yè)如果以職工參股的形式切入產權制度改革，其改革成本過程中消耗的交易費用可能較低。

（3）在實行職工參股的中小型交通企業(yè)中，適當提高經營者和經營層人員的持股比例，有利于提高決策效率。適合以私營業(yè)主制資本構成的交通企業(yè)可以讓經營者持絕對大股（超過50%）。適合以合伙制資本構成的交通企業(yè)可以讓經營層聯(lián)合持大股。規(guī)模相對較大的交通企業(yè)可以讓經營者和經營層持相對大股，同時完善和加強職工持股會的運作，吸引社會法人和自然人入股。這些適應當前交通企業(yè)生產力水平和科技含量水平的產權形式，將會為交通企業(yè)降低交易費用、提高效益提供基礎性條件［4］。

（4）改制是一項系統(tǒng)而又復雜的工程，牽涉到方方面面，與職工的利益直接相關，影響面極廣。交通企業(yè)本身還存在著與其它地方、其它行業(yè)不同的特點，這更加增大了改制的難度。交通主管部門要針對交通行業(yè)的特點，針對交通企業(yè)的實際情況，一方面做好政府參謀，另一方面在政府宏觀政策指引下，對交通企業(yè)的產權制度改革認真制定有關實施細則，按照政府授權，認真確定一企一策的改制方案，認真動員群眾，認真操作每一個步驟，認真進行改制后的配套完善工作，并且利用行業(yè)調控的手段，把改制企業(yè)扶上馬，送一程，使交通企業(yè)真正成為自主經營、自負盈虧、自我發(fā)展、自我約束的法人實體和市場競爭的主體，適應市場經濟的環(huán)境。