文|本刊記者 王穎

京廣高速鐵路武廣段，預算投資1080億元，去年12月已經(jīng)開通；京滬高速鐵路總造價也高達1000億元，2011年也將正式運行。

高額的造價——平均每公里投資額達到1億元。巨大的市場——據(jù)預測，到2020年我國高速鐵路總規(guī)模將達到1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上，兩者相乘就是未來中國高鐵建設的巨大市場。

根據(jù)中投顧問最新發(fā)布的《2010-2015年中國高速鐵路行業(yè)投資分析及前景預測報告》，到2012年，我國將有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營，其中時速300-350公里的有8000公里，時速200-250公里的有5000公里。

高鐵的盛宴已經(jīng)拉開。德國的西門子、法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪、日本的川崎重工正是全球四大高鐵巨頭。他們將如何分享中國軌道交通尤其是高鐵市場的大蛋糕？

正確解讀政策

技術轉讓是其中最為關鍵的因素，阿爾斯通對此做出正確的解讀。

2009年9月，鐵道部進行的350公里速度級動車組第二次招標，總額達到1100億，南車集團則獲得了超過70%的訂單。半年前進行的第一次招標中，北車集團則獨獲392億訂單。

我國僅有的兩家機車生產(chǎn)企業(yè)正是南車集團和北車集團，具體到動車組的制造企業(yè)也只有四家，分別是北車旗下的長春客車、唐山客車和南車旗下的四方機車，以及南車和龐巴迪的合營公司BSP。

興業(yè)證券分析認為，根據(jù)歷年動車組招標經(jīng)驗，鐵道部會根據(jù)各公司生產(chǎn)能力和交貨進度的先后，適當平衡北車和南車的訂單，兩大集團所獲訂單份額基本相當。因此，跨國巨頭們只有與南車和北車這兩家本土企業(yè)合作，才有可能分享到鐵道部頻頻發(fā)出的訂單。

CRH1，青島龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。設計時速200km/h。

CRH2，青島川崎重工 南車四方（聯(lián)合日本財團）生產(chǎn)，原型日本新干線E2-1000。設計時速200km/h-300km/h。

CRH3，唐山西門子 北車唐山機車廠（聯(lián)合西門子）生產(chǎn)，原型ICE3。設計時速300km/h。

CRH5，長春阿爾斯通 北車長春客車廠（聯(lián)合阿爾斯通）生產(chǎn)，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。設計時速200km/h。

在中國市場，阿爾斯通是最早嘗到高鐵這塊大蛋糕的跨國公司之一。2004年，中國首次進行高速輪軌列車200公里時速的采購招標，最大的贏家正是阿爾斯通，它獲得了6.2億歐元的大單。龐巴迪、川崎重工也都有所斬獲，西門子雖然在技術上占有一定優(yōu)勢，卻因為原型車價格和技術轉讓費都過高而顆粒無收。

鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光曾公開表示當年的動車組招標文件中提出‘三個必須’：一是外方關鍵技術必須轉讓，二是價格必須優(yōu)惠，三是必須使用中國的品牌。

技術轉讓是其中最為關鍵的因素，阿爾斯通對此做出正確的解讀，將7項高速列車的關鍵技術轉讓給中國廠商?！斑@是一個非常簡單的商業(yè)決定”，阿爾斯通交通運輸中國區(qū)總裁陳建告訴《英才》記者，既然政府說技術轉讓是進入市場的先決條件，外企自然需要遵守它。

在那次200公里動車組的招標中，阿爾斯通與北車集團下屬長客股份（長春軌道客車股份有限公司）聯(lián)合，為中國提供并合作建造60列電動車組。根據(jù)合同，阿爾斯通公司提供3列完全的樣車（意大利組裝）和6列可拆裝的樣車（以散件形式付運，由中方負責組裝），其余51列在中國組裝，國產(chǎn)部件達到65%。

這樣的談判結果，雖然阿爾斯通只用了兩個月時間就與長客達成了，但此后的實際運作卻來得非常不容易。這是雙方的第一次接觸，談判桌上坐著法國、意大利、中國三撥人，阿爾斯通與長客兩種不同的公司文化，再加上有很多貨物需要從歐洲運到中國來，那一段時間陳建想到物流，就像噩夢一般。

2006年12月，首組由阿爾斯通生產(chǎn)的CRH5（五型動車組）從意大利登船運往中國，2007年春天第一組由中國生產(chǎn)的CRH5出廠。2009年7月，長春軌道客車再獲得鐵道部30列8輛編組的CRH5A型動車組訂單。

而西門子在那次高鐵招標中遭遇滑鐵盧后，很快調(diào)整了戰(zhàn)略，通過向中國轉讓了總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引變壓、牽引電機、牽引控制、列車網(wǎng)絡和制動系統(tǒng)等9項關鍵技術，獲得了向中國提供60列高速列車，訂單價值6.69億歐元。

與以往一樣，60列列車中只有3列由西門子生產(chǎn)，其他由北車集團旗下的唐山機車車輛廠制造。

延伸產(chǎn)業(yè)鏈

城市軌道的建設將維持5年以上的高速增長，這也將為阿爾斯通帶來機遇。

2003年，阿爾斯通曾經(jīng)陷入困境，甚至向法院申請了破產(chǎn)保護，一年后中國高鐵的訂單幫助它起死回生；完不成既定任務，前幾年對于西門子的交通部門來說不是什么稀奇事，現(xiàn)在中國掀起的高鐵建設熱潮讓它風光無限。

與競爭對手相比，阿爾斯通毫無保留的轉讓了核心技術，而西門子在這方面較為保守。但在中國的高鐵市場上來看，西門子近兩年的發(fā)展最為強勁，事實上目前京津高鐵全部350公里時速動車組均為北車與西門子合作開發(fā)的CRH3型。

高鐵的訂單額一般很高，但連續(xù)性不夠好，容易對整體業(yè)務產(chǎn)生較大的波動。而高鐵市場能拿到多少市場份額，不僅與自身的技術、投資額有關，還與政治、外交關系、各種利益均衡相關。

高鐵市場能拿到多少市場份額，不僅與自身的技術、投資額有關，還與政治、外交關系、各種利益均衡相關。

陳建說，雖然高鐵在目前公司在華業(yè)務中仍然占據(jù)絕大部分的份額，但從兩年前起，阿爾斯通就開始加快將業(yè)務鏈向地鐵延伸，希望到今年底地鐵業(yè)務能占到中國市場銷售額的50%。

城市軌道的建設將維持5年以上的高速增長。據(jù)統(tǒng)計，到2015年前后，北京、上海、廣州等22個城市將新建79條軌道交通線路，總長2260公里，總投資8820億元；到2020年，國內(nèi)建成和在建軌道交通線路將達到158條，總里程將超過4189公里，較2009年增長3倍。

在已招標的軌道交通項目中，中國南車的市場份額預計可以達到53%左右，2009年其實現(xiàn)城市軌道交通收入超過30億元；2011年將接近百億元；2012年軌道交通業(yè)務的成長性可能超過動車組。

阿爾斯通集團下面有兩大業(yè)務板塊——電力與交通，在中國是兩個獨立運行的業(yè)務機構，但他們有一個共性，即哪項業(yè)務的開展都必須和各個地方政府、各個部委打交道。一年多前，阿爾斯通在西安、昆明等十個城市建立統(tǒng)一的代表處，進行前期的市場開發(fā)。

2009年3月，阿爾斯通交通在中國進行了機構重組，成立了新的商務機構，向上海、北京、廣州周邊的二三線城市拓展，希望在一線城市的地鐵市場飽和之前搶先一步，尋找機會。陳建透露，今年很快就會拿到二線城市的地鐵第一單。