宋 亮 劉新榮 吳 勇 王道良

（重慶大學(xué) 土木學(xué)院，重慶 400045）

重慶主城區(qū)現(xiàn)狀地形坡度陡、起伏大，屬于典型的“山城”地貌。雖然直轄10年來(lái)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得較快發(fā)展，其道路長(zhǎng)度以14%的年增長(zhǎng)率增長(zhǎng)，但2007年的交通調(diào)查結(jié)果表明，主城區(qū)道路交叉口早晚上班高峰期的平均飽和度處于D級(jí)服務(wù)水平，城市交通擁堵情況較為嚴(yán)重[1]。這有地形地貌所限導(dǎo)致的城市布局和道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)有關(guān)，還有道路建設(shè)速度不能與機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度平衡的緣故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，主城區(qū)機(jī)車擁有量以年增長(zhǎng)率約20%的速度增長(zhǎng)，遠(yuǎn)大于14%的道路建設(shè)速度。重慶是一個(gè)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的城市，城區(qū)交通建設(shè)已經(jīng)與城市發(fā)展產(chǎn)生矛盾。以下本文將就重慶主城區(qū)市內(nèi)現(xiàn)狀交通進(jìn)行分析。

1 綜合公共交通系統(tǒng)

公共交通一直是重慶市民的主要出行方式。根據(jù)2007年重慶市交通統(tǒng)計(jì)，常規(guī)公交出行比重已達(dá)35.09%，在全國(guó)同類城市中名列前茅[2]。而且公共交通也是解決城市交通需求的主要方式，“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略需要引起足夠重視。

1.1 公共交通建設(shè)速度有待加快。直轄以來(lái)，重慶城市化進(jìn)程加快，主城區(qū)面積已經(jīng)由原規(guī)劃的600km2擴(kuò)大到2737km2，最近又提出了5473km2的都市區(qū)概念[3]。隨著主城區(qū)范圍的擴(kuò)大，市區(qū)交通出行范圍擴(kuò)大，市民對(duì)公共交通的需求將越來(lái)越大，因此現(xiàn)有公交網(wǎng)絡(luò)密度和覆蓋范圍需要增大。

1.2 現(xiàn)有公交系統(tǒng)不完善、公交服務(wù)水平較低。城市道路、快速公交系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)尚未形成網(wǎng)絡(luò)；現(xiàn)有地面公交線路多沿城市主干道布置，導(dǎo)致重復(fù)線路較多，直達(dá)性較差；現(xiàn)有公交?？空久娣e偏小，加上公交線路又比較集中，常造成?？空靖浇慕煌〒矶?。

1.3 公交車輛服務(wù)品質(zhì)、交通人員素質(zhì)和市民交通文明有待提高。公交車輛服務(wù)品質(zhì)與地區(qū)百姓經(jīng)濟(jì)收入有直接聯(lián)系，現(xiàn)有中高級(jí)公交車輛明顯偏少；公交駕駛員常隨意停車，部分服務(wù)人員態(tài)度不友好；一些市民出行不文明，隨意橫穿馬路、隨意上下公交；現(xiàn)狀公交不僅擁擠，而且時(shí)有偷竊發(fā)生，這些無(wú)形損害了重慶城市公交形象。

1.4 適合本地的特色公交系統(tǒng)開發(fā)力度和重視程度不夠?；凇敖恰?、“山城”的現(xiàn)狀，適合重慶的特色公交應(yīng)著重在穿行兩江、兩山的交通方式。如沿江快速公交、水上巴士、上山過(guò)江索道、扶梯及纜車等交通方式需引起足夠重視，且應(yīng)加大開發(fā)力度，并做好與地面公交和城市軌道交通的換乘服務(wù)。

2 城市道路網(wǎng)絡(luò)

在一些老城區(qū)，由于建設(shè)期間的規(guī)劃情況與目前城市發(fā)展情況有較大出入，嚴(yán)重阻礙了城市道路網(wǎng)絡(luò)的完善。

2.1 現(xiàn)有道路面積率較小，路網(wǎng)密度較低，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年主城區(qū)高速公路185.6km，主干道172.3km，次干道281.6km，支路 1116.2km，其主次支路比例為 1：1.6：6.5，與國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的1：2：3對(duì)比，主干道與次干道明顯不足；與國(guó)外大城市相比較，重慶主城區(qū)道路面積率較小，人均道路面積僅8m2。

2.2 受地形地貌限制，片區(qū)之間的交通過(guò)分依賴數(shù)量偏少的橋梁和隧道，這不僅阻礙了片區(qū)間的交通往來(lái)，還引起片區(qū)內(nèi)部主要交通的單向性，加重與橋隧直達(dá)的道路的交通壓力，成為城區(qū)交通聯(lián)系的瓶頸。典型的如被嘉陵江分割的沙坪壩區(qū)與江北區(qū)，兩區(qū)之間真正的通道僅為石門大橋，加之兩端與橋梁聯(lián)系的集散道路偏少，往往造成石門大橋的交通擁堵，嚴(yán)重時(shí)可堵車半小時(shí)以上。

3 城市交通管理與體制

城市交通管理是一個(gè)涉及“人-車-路”的綜合管理，是一個(gè)“動(dòng)態(tài)與靜態(tài)”相互協(xié)調(diào)的管理。隨著城市化進(jìn)程的加快，交通管理的矛盾必然突出。

3.1 交通管理體制需要進(jìn)一步深化改革。雖然重慶的交通管理體制建設(shè)已經(jīng)走在全國(guó)前列，但交通綜合管理還牽涉較多部門，同一部門內(nèi)部的協(xié)調(diào)也需要一定時(shí)間，且管理水平和方法也需要不斷提高，因此交通管理體制改革仍然需要切實(shí)進(jìn)行，繼續(xù)深化。

3.2 靜態(tài)交通管理需要引起足夠重視。主城9區(qū)有各類公共停車場(chǎng)800余處，泊位6萬(wàn)多個(gè)，其中路邊合法停車泊位約在47%，而主城區(qū)機(jī)動(dòng)車已達(dá)44.5萬(wàn)輛，每年還在按20%的速度增加，如按5%～8%的遠(yuǎn)景汽車擁有量計(jì)算停車泊位，現(xiàn)有泊位將遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠[1]；此外2004年靜態(tài)交通調(diào)查發(fā)現(xiàn)，高峰時(shí)段平均停車飽和度僅35%，又造成停車資源的浪費(fèi)，干擾道路正常通行。因此靜態(tài)交通的建設(shè)和管理需要引起足夠重視。

3.3 交通文明與安全意識(shí)教育有待加強(qiáng)。隨著城市化進(jìn)程的加快，城市交通的“人-車”矛盾日漸突出。以2003年為例，主城區(qū)交通事故中行人死亡407人，占死亡總?cè)藬?shù)的39.28%，行人受傷3456人，占事故傷害總數(shù)的30.51%[5]。在某些路段，尤其老城區(qū)，行人隨意穿行、人車搶道，車輛隨意停放，導(dǎo)致路段和交叉口成為城區(qū)交通黑點(diǎn)。

4 山城步行系統(tǒng)

根據(jù)2007年主城區(qū)居民出行方式比例調(diào)查，步行占50.39%[2]，在所有交通方式中比例最高，因此必須解決步行交通需求。但主城區(qū)現(xiàn)狀步行系統(tǒng)并不完善，這也是導(dǎo)致“人-車”矛盾突顯的因素之一：在路幅較窄的道路上，尤其老城區(qū)，規(guī)劃部門往往以“車本位”思想規(guī)劃建設(shè)道路，導(dǎo)致人行道偏窄，甚至不設(shè)人行道；某些交叉口未做渠化處理，交通組織混亂，人車混行；在一些交叉口，尤其畸形交叉口，受地形限制，地上地下步行設(shè)施布置較遠(yuǎn)或標(biāo)志不明顯，時(shí)有行人冒險(xiǎn)橫穿道路；沿江臨山步行系統(tǒng)與道路步行系統(tǒng)銜接不夠，步道系統(tǒng)依然沒(méi)能成為網(wǎng)絡(luò)；此外交通污染嚴(yán)重、環(huán)境較差，制約了人行需求。

5 結(jié)論

重慶主城區(qū)市內(nèi)現(xiàn)狀交通矛盾，有其歷史發(fā)展的因素，有其所處地形地貌的限制因素，也有城市功能提升較快、城市化進(jìn)程加速的原因。歸根結(jié)底，一個(gè)城市的交通矛盾取決于“人-車-路”的發(fā)展是否協(xié)調(diào)，也取決于綜合交通系統(tǒng)的建設(shè)和各種交通換乘系統(tǒng)的協(xié)調(diào)。目前城市建設(shè)中的交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的矛盾、交通與環(huán)境的矛盾也日益顯現(xiàn)，隨著重慶城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的深入，重慶主城區(qū)市內(nèi)交通系統(tǒng)也將面臨新一輪的考驗(yàn)。

[1]交通部科學(xué)研究院中國(guó)城市可持續(xù)交通研究中心 重慶市可持續(xù)交通發(fā)展現(xiàn)狀分析與對(duì)策建議[J]，中國(guó)中心城市可持續(xù)交通發(fā)展年度報(bào)告（2007），北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2007

[2]重慶市城市交通規(guī)劃研究所 重慶市主城區(qū)2007年交通發(fā)展年度報(bào)告[M]，2008

[3]李淑慶.重慶主城區(qū)公共交通發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)研究[J].《重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)》（自然科學(xué)版），2007，26(1):83～86