楊彥生

（中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 技術(shù)中心，上海 200070）

中間站是鐵路運(yùn)輸?shù)淖罨鶎由a(chǎn)單位，以辦理列車通過、越行和會(huì)讓，以及少量的客貨運(yùn)作業(yè)為主。中間站一般位于地、縣、鎮(zhèn)一級(jí)的經(jīng)濟(jì)點(diǎn)，通?？拓涍\(yùn)量都不大，因而當(dāng)兩條雙線同時(shí)引入某經(jīng)濟(jì)點(diǎn)時(shí)，通常都考慮集中設(shè)站，既方便旅客乘車、便于客貨運(yùn)輸組織，又能共用站房、貨場(chǎng)等客貨運(yùn)設(shè)施，以節(jié)省工程投資，這樣使兩條雙線鐵路在中間站形成十字交叉的布局。從中間站辦理的作業(yè)看，由兩條雙線引入的中間站除需辦理本線列車的到發(fā)、通過作業(yè)外，還需辦理本線與另一條線路間的跨線列車作業(yè)。兩線間組織跨線列車運(yùn)行，必然存在進(jìn)路交叉問題。因此，處理好跨線列車進(jìn)路、盡量減少進(jìn)路交叉、保證行車安全是研究中間站布置圖型的關(guān)鍵。以下分兩條客運(yùn)專線交叉、客貨分線交叉、客運(yùn)專線與客貨共線鐵路交叉，以及兩條客貨共線交叉4種情況進(jìn)行分析。

1 兩條客運(yùn)專線交叉的中間站圖型

客運(yùn)專線在中間站的作業(yè)簡(jiǎn)單，除辦理少量的到發(fā)和越行作業(yè)外，大部分為通過作業(yè)。兩條客運(yùn)專線在中間站交匯的情形，通常出現(xiàn)在地、縣級(jí)城市，旅游勝地和樞紐前方站。由于客運(yùn)專線正線一般采用無砟軌道，因此車站咽喉區(qū)的布置應(yīng)盡量簡(jiǎn)單，減少在客運(yùn)專線正線上的出岔。在圖型布置上應(yīng)以較小的工程代價(jià)處理好跨線列車進(jìn)路問題。

某中間站地處某鐵路樞紐的前方，如圖1所示，由 D 方向和 B 方向分別引入樞紐內(nèi)的兩個(gè)客運(yùn)站，兩條客運(yùn)專線同時(shí)引入樞紐前方的中間站形成十字交叉，根據(jù)進(jìn)路的需要，A—D、C—B 有少量跨線列車，以滿足列車進(jìn)入不同客運(yùn)站或進(jìn)入同一客運(yùn)站不同車場(chǎng)的要求。車站采用正線方向別引入、CD 正線外包 AB 正線的布置形式，共設(shè)4條到發(fā)線。兩端咽喉設(shè)置4條渡線作為跨線列車的轉(zhuǎn)線進(jìn)路，跨線列車側(cè)向通過道岔目前一般采用42號(hào)及以上大號(hào)碼道岔。該圖型適合于車站客運(yùn)量小、旅客列車?？繑?shù)量少和跨線列車數(shù)量少的車站。

當(dāng)車站客流量較大、?？苛熊嚁?shù)量較多時(shí)，考慮采用的中間站圖型如圖2所示。在某旅游勝地，兩條客運(yùn)專線在中間站交匯，車站共設(shè)4座站臺(tái)、6條到發(fā)線。除每條正線設(shè)1條到發(fā)線外，另外還在上、下行方向各設(shè)1條共用的到發(fā)線，為接發(fā)跨線列車使用(圖中第7、8道)。為保證列車行車安全，在同時(shí)接發(fā)車的進(jìn)路上應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的隔開設(shè)備。

對(duì)于客運(yùn)量較大的中間站或開行旅游列車的車站，有時(shí)還需考慮立折進(jìn)路。這樣折返運(yùn)行的列車不可避免地將切割本方向正線。但是，由于中間站立折列車數(shù)量少，對(duì)區(qū)間通過能力產(chǎn)生的影響較小。在圖2中，為滿足A方向列車立即折返運(yùn)行的要求，需增設(shè) ab 渡線，對(duì) C 方向的立折列車需增設(shè)立折聯(lián)絡(luò)線。

2 客貨分線鐵路交叉的中間站圖型

客貨分線鐵路交叉一般出現(xiàn)在樞紐前方站，兩條客貨共線的雙線鐵路，為滿足旅客列車進(jìn)入客運(yùn)站和貨物列車進(jìn)入編組站的進(jìn)路要求，在樞紐前方某中間站需要進(jìn)行客貨分線。

圖1 兩條客運(yùn)專線相交且客流量較小的中間站圖型

圖2 兩條客運(yùn)專線相交且客流量較大的中間站圖型

圖3 客貨分線鐵路交叉的中間站圖型

A、C 兩個(gè)方向按方向別引入車站，如圖3所示，出站后 B方向至客運(yùn)站，D 方向至編組站，主要通過設(shè)置相應(yīng)的渡線實(shí)現(xiàn)各方向的客貨分線。由于是同向進(jìn)路交叉，在正線通過能力不緊張時(shí)可采用平面交叉布置，若正線通過能力緊張，應(yīng)設(shè)置A方向貨物列車疏解線，以疏解 A 方向下行貨物列車與C方向下行旅客列車的進(jìn)路交叉。在跨線列車側(cè)向通過的渡線中，一般旅客列車進(jìn)路采用30號(hào)道岔，貨物列車進(jìn)路采用18號(hào)道岔。

3 客運(yùn)專線與客貨共線鐵路交叉的中間站圖型

當(dāng)一條客運(yùn)專線和一條客貨共線快速鐵路同時(shí)引入中間站時(shí)，由于客貨運(yùn)量均不大，兩條線路一般應(yīng)按共站布置，在運(yùn)輸組織上客運(yùn)專線與客貨共線鐵路間需組織少量的跨線旅客列車(一般為動(dòng)車組列車)。當(dāng)客運(yùn)專線的行車密度較大時(shí)，為保證列車運(yùn)行安全，車站應(yīng)采用共站分場(chǎng)布置形式，并根據(jù)跨線列車的開行數(shù)量和線路通過能力，合理安排跨線旅客列車的進(jìn)路。

客運(yùn)專線 AB 與客貨共線鐵路 CD 在某中間站形成十字交叉，如圖4所示，A—D、C—B有少量跨線旅客列車(動(dòng)車組列車)，車站采用共站分場(chǎng)布置一般應(yīng)使客運(yùn)專線車場(chǎng)鄰靠站房。為便于跨線列車的轉(zhuǎn)線運(yùn)行，兩車場(chǎng)間設(shè)1條共用到發(fā)線(第5道)。當(dāng)兩線跨線旅客列車較少且不影響正線通過能力時(shí)，可采用平面交叉的形式，利用到發(fā)線第5道及相應(yīng)的渡線實(shí)現(xiàn)跨線列車的轉(zhuǎn)線運(yùn)行。若某個(gè)方向的跨線列車較多且影響正線通過能力時(shí)，應(yīng)考慮設(shè)置立體疏解條件。如 C—B 的跨線旅客列車數(shù)量較多，為減少跨線列車對(duì)正線特別是對(duì)客運(yùn)專線正線的切割，需設(shè)置 C 方向至客運(yùn)專線車場(chǎng)的下行疏解線和上行聯(lián)絡(luò)線。

4 兩條客貨共線鐵路交叉的中間站圖型

兩條客貨共線的雙線鐵路在中間站形成交叉時(shí)，既要考慮跨線客貨列車的交流，又要考慮摘掛列車的調(diào)車作業(yè)(設(shè)有貨場(chǎng))，因而其布置圖型較為復(fù)雜，需綜合分析跨線客貨列車數(shù)量、進(jìn)路交叉、摘掛列車的調(diào)車作業(yè)條件和工程投資等因素選擇布置圖型。通常有合場(chǎng)布置和分場(chǎng)布置兩種圖型。

4.1 合場(chǎng)布置圖型

AB 和 CD 兩線在車站交匯，如圖5所示，車站設(shè)有貨場(chǎng)，正線采用方向別引入、合場(chǎng)布置，貨場(chǎng)設(shè)在站房對(duì)側(cè)。為滿足同方向正線同時(shí)接發(fā)列車的需要，在股道和咽喉進(jìn)路上需設(shè)置相應(yīng)的平行進(jìn)路。以下行方向?yàn)槔?，C 方向的客貨列車進(jìn)第7道或9道，A 方向的客貨列車可以同時(shí)進(jìn)第5道。

圖4 客運(yùn)專線與客貨共線鐵路交叉的中間站圖型

圖5 兩條客貨共線鐵路交叉合場(chǎng)布置的中間站圖型

合場(chǎng)布置的主要優(yōu)點(diǎn)是車站布置緊湊，跨線運(yùn)行的客貨列車轉(zhuǎn)線便捷；主要缺點(diǎn)是 AB 正線被 CD正線外包，AB 線的列車進(jìn)站?？颗c CD 線的通過列車交叉干擾，摘掛列車的調(diào)車作業(yè)條件較差，與正線交叉干擾大。該圖型適合于跨線客貨列車數(shù)量少、客貨列車作業(yè)簡(jiǎn)單的車站。

4.2 分場(chǎng)布置圖型

分場(chǎng)布置如圖6所示，正線按線路別引入、車場(chǎng)分設(shè)，一般將客運(yùn)比重偏大的車場(chǎng)設(shè)在靠站房一側(cè)，將貨運(yùn)比重偏大的車場(chǎng)設(shè)在站房對(duì)側(cè)，兩車場(chǎng)間共用一座中間站臺(tái)。為滿足跨線客貨列車轉(zhuǎn)線運(yùn)行和摘掛列車作業(yè)的要求，兩車場(chǎng)間設(shè)“八字”聯(lián)絡(luò)線。跨線客貨列車的到發(fā)和通過作業(yè)、所有摘掛列車作業(yè)均在站房對(duì)側(cè)車場(chǎng)辦理，并設(shè)置相應(yīng)的平行作業(yè)股道(第5道、7道)及進(jìn)路。該圖型的主要優(yōu)點(diǎn)是車場(chǎng)及股道分工明確，進(jìn)路交叉少，摘掛列車調(diào)車作業(yè)條件稍好；主要缺點(diǎn)是跨線客貨列車存在敵對(duì)進(jìn)路，如 C—B 方向的跨線客貨列車同時(shí)存在兩處敵對(duì)進(jìn)路交叉，既與 CD 線的上行正線產(chǎn)生敵對(duì)進(jìn)路交叉，同時(shí)也與 AB 線下行正線產(chǎn)生敵對(duì)進(jìn)路交叉。因此，該圖型適合于正線行車密度不大、?？苛熊囕^多和兩條線跨線交流量少的中間站。

當(dāng)某個(gè)方向的跨線客貨列車對(duì)數(shù)較多并影響正線通過能力時(shí)，應(yīng)考慮設(shè)置立體疏解線路，如圖7所示，若 C—B 方向跨線客貨列車較多，則應(yīng)在 C方向與 AB 線車場(chǎng)間設(shè)上、下行進(jìn)出站疏解線，以徹底疏解圖6中的兩處敵對(duì)進(jìn)路交叉。

圖6 兩條客貨共線鐵路交叉分場(chǎng)布置的中間站圖型一

圖7 兩條客貨共線鐵路交叉分場(chǎng)布置的中間站圖型二

5 結(jié)論

（1）車站布置圖型應(yīng)當(dāng)從運(yùn)營(yíng)需要出發(fā)，綜合考慮行車量、行車組織、運(yùn)輸安全等方面因素。

（2）由于車站同時(shí)有4條正線引入，車站接發(fā)列車數(shù)量增加，車站平面布置應(yīng)滿足相同方向同時(shí)接發(fā)列車的平行作業(yè)進(jìn)路要求，通常有方向別引入合場(chǎng)布置和線路別引入分場(chǎng)布置兩種布置圖型，對(duì)運(yùn)量小、作業(yè)簡(jiǎn)單的車站，一般采用合場(chǎng)布置。

（3）跨線列車是兩條雙線十字交叉中間站運(yùn)輸組織的主要特點(diǎn)，處理好跨線列車的進(jìn)路交叉是圖型布置的關(guān)鍵，應(yīng)根據(jù)列車開行密度、跨線列車數(shù)量、進(jìn)路交叉性質(zhì)，研究采用平面或立體的進(jìn)路疏解措施。

（4）對(duì)設(shè)有貨場(chǎng)的車站，應(yīng)處理好摘掛列車調(diào)車作業(yè)進(jìn)路問題。

（5）兩條雙線在中間站十字交叉，會(huì)形成列車進(jìn)路交叉，應(yīng)按規(guī)范設(shè)置相應(yīng)的隔開設(shè)備。