陳 維，馬 駟

（西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，四川 成都 610031）

鐵路運(yùn)輸是我國(guó)綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分，在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸和大宗貨物運(yùn)輸中具有不可替代的優(yōu)勢(shì)和作用。目前，國(guó)內(nèi)關(guān)于鐵路運(yùn)輸供給水平方面的研究較少，尚未建立相關(guān)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，缺乏對(duì)鐵路運(yùn)輸供給現(xiàn)狀的整體描述。從鐵路運(yùn)輸供給的內(nèi)部結(jié)構(gòu)出發(fā)，對(duì)鐵路運(yùn)輸供給水平進(jìn)行研究。

1 鐵路運(yùn)輸供給的基本理論

1.1 鐵路運(yùn)輸供給的內(nèi)涵

運(yùn)輸業(yè)是一種特殊的行業(yè)，具有特殊的供給特點(diǎn)。運(yùn)輸供給是分布在一定空間上的能力。運(yùn)輸?shù)氖滓繕?biāo)是滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)對(duì)于分布在一定空間的客貨位移的需求數(shù)量，其次運(yùn)輸系統(tǒng)具有一定的服務(wù)特性。國(guó)民經(jīng)濟(jì)除對(duì)運(yùn)輸具有量的需求外，還對(duì)服務(wù)水平有一定要求，如快速、舒適、經(jīng)濟(jì)、安全和可靠等。

1.2 鐵路運(yùn)輸供給的層次結(jié)構(gòu)

我國(guó)鐵路運(yùn)輸供給的層次結(jié)構(gòu)是從運(yùn)輸供給者開始，包括運(yùn)營(yíng)者和政府機(jī)構(gòu)。政府機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)鐵路路網(wǎng)及車站等固定設(shè)備的建設(shè)，運(yùn)營(yíng)者負(fù)責(zé)選用機(jī)車車輛、制定運(yùn)營(yíng)計(jì)劃與計(jì)劃實(shí)施。路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施、移動(dòng)設(shè)備、運(yùn)營(yíng)計(jì)劃和計(jì)劃實(shí)施水平共同決定運(yùn)輸供給的服務(wù)水平與運(yùn)輸能力，從而形成運(yùn)輸產(chǎn)品，提供給使用者。其中，路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施與移動(dòng)設(shè)備限制運(yùn)輸能力的規(guī)模與服務(wù)質(zhì)量。運(yùn)營(yíng)計(jì)劃是根據(jù)鐵路設(shè)備水平設(shè)計(jì)運(yùn)輸產(chǎn)品，包括服務(wù)水平和運(yùn)輸能力兩個(gè)方面。計(jì)劃實(shí)施水平?jīng)Q定運(yùn)輸計(jì)劃的實(shí)現(xiàn)程度，對(duì)供給水平產(chǎn)生影響。鐵路運(yùn)輸供給的層次結(jié)構(gòu)如圖1所示。

鐵路運(yùn)輸供給水平受路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施、移動(dòng)設(shè)備、運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、計(jì)劃實(shí)施4個(gè)方面的影響。因此，從這4個(gè)方面考慮選擇評(píng)價(jià)指標(biāo)。

2 鐵路運(yùn)輸供給水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

從路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施、移動(dòng)設(shè)備、運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、計(jì)劃實(shí)施4方面考慮，構(gòu)建鐵路供給水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[1]。

（1）路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施。路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施主要包括路網(wǎng)、車站和信號(hào)。評(píng)價(jià)指標(biāo)為路網(wǎng)密度、行車速度120km/h以上線路里程比重、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖車站比例、自動(dòng)閉塞里程比例。

（2）移動(dòng)設(shè)備。移動(dòng)設(shè)備主要是機(jī)車車輛。評(píng)價(jià)機(jī)車車輛對(duì)運(yùn)輸供給的影響，可以從機(jī)車車輛的結(jié)構(gòu)考慮。評(píng)價(jià)指標(biāo)包括電力機(jī)車比重、空調(diào)客車占客車比重。

（3）運(yùn)營(yíng)計(jì)劃。運(yùn)營(yíng)計(jì)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)是平均運(yùn)輸密度、貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間、旅客列車旅速系數(shù)和貨物列車旅速系數(shù)。其中，平均運(yùn)輸密度是效率指標(biāo)，貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間是機(jī)車車輛運(yùn)用指標(biāo)，旅速系數(shù)是服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)。

（4）計(jì)劃實(shí)施。計(jì)劃實(shí)施的評(píng)價(jià)指標(biāo)是正點(diǎn)率。該指標(biāo)反映了鐵路運(yùn)輸計(jì)劃的實(shí)施水平。

3 評(píng)價(jià)指標(biāo)的計(jì)算與分析

各評(píng)價(jià)指標(biāo)的計(jì)算均以鐵路2008年數(shù)據(jù)為主[2]。

（1）路網(wǎng)密度。2008年中國(guó)鐵路路網(wǎng)密度為83km/萬km2。根據(jù)我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》的目標(biāo)，到2020年我國(guó)鐵路網(wǎng)將趨于完善。根據(jù)規(guī)劃，2020年的鐵路總里程將達(dá)到12.9萬km，路網(wǎng)密度為134.4km/萬km2。我國(guó)2008年的路網(wǎng)密度與我國(guó)路網(wǎng)發(fā)展的目標(biāo)相比，僅為目標(biāo)的61.8%，還有較大的差距。

（2）速度120km/h以上線路里程比重。早在20世紀(jì)，歐洲、美國(guó)和日本已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)既有線列車速度120km/h。我國(guó)經(jīng)過6次大面積列車提速改造，速度120km/h及以上線路延展里程達(dá)到2.4萬km，占總里程的30.8%。我國(guó)鐵路的整體速度水平亟待提高[3]。

（3）計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖車站比例。2008年我國(guó)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖車站比例為31.3%，全路大部分車站為電氣集中車站，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖車站比例有待進(jìn)一步提高。

（4）自動(dòng)閉塞里程比例。2008年我國(guó)鐵路的自動(dòng)閉塞里程比例為45.7%，還有待提高。

（5）電力機(jī)車比例。2008年我國(guó)電力機(jī)車占機(jī)車保有量的34.2%，線路電氣化率為34.6%，電力機(jī)車的比例與電氣化鐵路的比例是相關(guān)的。目前，發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路的電氣化率已普遍達(dá)到46%～60%，我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃也確定了在2012年電氣化率達(dá)到60%的目標(biāo)，故電力機(jī)車比例還需要快速提升。

（6）空調(diào)客車比例。2008年空調(diào)客車比例為60.12%，較2006年提升了6.2%。

（7）平均運(yùn)輸密度。2008年我國(guó)鐵路的平均運(yùn)輸密度為4127萬t·km / km，比2003年增長(zhǎng)36.7%，年平均增長(zhǎng)率為6.5%。在世界前5名中，中國(guó)是俄羅斯的1.6倍、印度的2.4倍、日本的2.7倍、美國(guó)的3.7倍，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸效率世界第一。

（8）貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間。2008年我國(guó)鐵路貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間為4.73d，較2007年減少0.03d。近幾年貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間不斷減少，說明我國(guó)鐵路機(jī)車車輛運(yùn)用效率的持續(xù)提高。

圖1 鐵路運(yùn)輸供給水平層次結(jié)構(gòu)示意圖

（9）旅客列車速度系數(shù)。速度系數(shù)是反映運(yùn)行圖質(zhì)量的重要指標(biāo)，2008年我國(guó)鐵路旅客列車平均速度系數(shù)為0.87，仍有提升的空間。

（10）貨物列車速度系數(shù)。2008年我國(guó)貨物列車速度系數(shù)為0.695。我國(guó)鐵路線路大多為客貨共線運(yùn)輸，大量旅客列車的開行對(duì)貨物列車速度系數(shù)有較大影響。

（11）正點(diǎn)率。2008年我國(guó)鐵路旅客列車平均運(yùn)行正點(diǎn)率為98.9%，貨物列車平均運(yùn)行正點(diǎn)率為96.8%。

4 我國(guó)鐵路運(yùn)輸供給水平評(píng)價(jià)

4.1 評(píng)價(jià)方法的選擇

對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸供給水平選用隸屬度函數(shù)聚類評(píng)價(jià)模型進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。該模型利用AHP法確定各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重，采用隸屬度函數(shù)將指標(biāo)的相對(duì)優(yōu)屬度值進(jìn)行轉(zhuǎn)化并組建隸屬度矩陣，然后再進(jìn)行模糊評(píng)判，并用最大接近度原則確定評(píng)價(jià)結(jié)果[4]。

4.2 評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)

計(jì)算各指標(biāo)隸屬度向量需要確定各項(xiàng)指標(biāo)的閥值[dmin，dmax]。路網(wǎng)選取我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的路網(wǎng)密度目標(biāo)作為dmax值；我國(guó)的鐵路運(yùn)輸效率為世界第一，將平均運(yùn)輸密度和貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間兩個(gè)效率指標(biāo)的dmax值設(shè)定為我國(guó)的實(shí)際數(shù)值；電力機(jī)車比例的dmax值按照中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃確定的60%線路電氣化率的目標(biāo)取值；其余指標(biāo)的dmax值均按100%取值，所有指標(biāo)的dmin按0取值。

運(yùn)用2008年評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)，計(jì)算各指標(biāo)的隸屬度向量如下。

路網(wǎng)密度＝(0，0.09，0.91，0，0)

速度120km/h以上線路里程比重＝(0，0，0，0.46，0.54)

計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖車站比例＝(0，0，0，0.565，0.435)

自動(dòng)閉塞里程比例＝(0，0，0.285，0.715，0)

電力機(jī)車比例＝(0，0，0.85，0.15，0)

空調(diào)客車比例＝(0，0.006，0.994，0，0)

平均運(yùn)輸密度＝(1，0，0，0，0)

貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間＝(1，0，0，0，0)

旅客列車旅速系數(shù)＝(0.35，0.65，0，0，0)

貨物列車旅速系數(shù)＝(0，0.475，0.525，0，0)

正點(diǎn)率＝(0.9025，0.0975，0，0，0)。

由于各項(xiàng)指標(biāo)對(duì)于鐵路運(yùn)輸供給的重要程度不同，因而需要計(jì)算各指標(biāo)層次的權(quán)重。采用AHP法進(jìn)行計(jì)算，其結(jié)果為：{路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施，移動(dòng)設(shè)備，運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，計(jì)劃實(shí)施}＝{0.3，0.3，0.3，0.1}；{路網(wǎng)，車站，信號(hào)}＝{0.6，0.2，0.2}；{電力機(jī)車比重，空調(diào)車占客車比重}＝{0.5，0.5}；{平均運(yùn)輸密度，貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間，客貨列車旅速系數(shù)}＝{0.34，0.33，0.33}；{旅客列車正點(diǎn)率，貨物列車正點(diǎn)率}＝{0.5，0.5}；{路網(wǎng)密度，120km/h以上線路里程比重}＝{0.5，0.5}；{旅客列車旅速系數(shù)，貨物列車旅速系數(shù)}＝{0.5，0.5}。

4.3 評(píng)價(jià)結(jié)果

將我國(guó)鐵路運(yùn)輸供給水平劃分為5個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)：{好，較好，一般，較差，差}，運(yùn)用隸屬度函數(shù)聚類評(píng)價(jià)模型進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。計(jì)算得到準(zhǔn)則層和目標(biāo)層的隸屬度向量分別為：路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施＝(0，0.027，0.33，0.394，0.249)；機(jī)車車輛＝(0，0.003，0.922，0.075，0)；運(yùn)營(yíng)計(jì)劃＝(0.7278，0.1856，0.0866，0，0)；計(jì)劃實(shí)施＝(0.9025，0.0975，0，0，0)；鐵路運(yùn)輸供給水平＝(0.3086，0.0744，0.4016，0.1407，0.072)。

利用最大接近度原則確定相應(yīng)的評(píng)價(jià)等級(jí)，分別為：{路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施，移動(dòng)設(shè)備，運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，計(jì)劃實(shí)施}＝{較差，一般，好，好}，最終評(píng)價(jià)結(jié)果為2008年我國(guó)鐵路運(yùn)輸供給水平一般。

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[1]蔣惠園，王 皓. 基于熵權(quán)法的內(nèi)河運(yùn)輸供給評(píng)價(jià)研究[J].水運(yùn)工程，2008(6)：1-6.

[2]鐵道部統(tǒng)計(jì)中心.2008年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)[N]. 人民鐵道報(bào)，2009-06-05.

[3]王 琳. 提速對(duì)鐵路運(yùn)輸供給影響的若干問題研究[D]. 成都：西南交通大學(xué)，2004.

[4]魏得勇. 城市軌道交通綜合配線評(píng)價(jià)研究[D]. 成都：西南交通大學(xué)，2006.