許敏娟

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司 線運設計院，北京 102600）

目前，既有干武線(干塘—武威)通過能力已經(jīng)飽和，無法滿足新疆能源外運量增長的需要。為了提高干武線的運輸能力和服務水平，滿足地區(qū)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，促進西部大開發(fā)和我國東西部優(yōu)勢互補，實現(xiàn)各民族共同富裕，在為社會提供運輸保障的同時，也為鐵路自身發(fā)展拓展空間，對干武線進行增建二線的擴能改造成為必然趨勢。

1 干塘站改造的必要性分析

干武線增建二線后，與包蘭線接軌的可選方案有烏蘭敖包接軌(綠線方案)、干塘接軌(紅線方案)，如圖1所示。烏蘭敖包站接軌車流順暢，可避免武威—蘭州方向的折角車流。但是，由于烏蘭敖包站接軌方案投資大，既有線利用率較低，且現(xiàn)階段折角車流量不大，因而研究推薦采用干塘站接軌方案，保持武威—蘭州列車折角運輸?shù)默F(xiàn)狀，預留烏蘭敖包疏解線。

1.1 既有干塘站概況

圖1 干塘地區(qū)鐵路示意圖

干塘站位于寧夏回族自治區(qū)中衛(wèi)市干塘鎮(zhèn)境內，是包蘭線上的區(qū)段站，也是干武線和包蘭線的接軌站。車站主要辦理客貨列車的到發(fā)及通過作業(yè)，貨場及專用線的取送調車作業(yè)，武威至白銀西方向列車的折角、補機作業(yè)。干塘站既有到發(fā)線9條(含正線2條)，調車線4條，牽出線2條，貨物牽出線1條，貨物線1條，網(wǎng)工區(qū)1處，機務運用車間1處。

1.2 本線引入干塘站的運輸組織

干塘站是干武線的起點，銜接武威、蘭州、包頭3個方向。隨著鐵路生產(chǎn)力布局的調整，本站技術作業(yè)量趨于減少，區(qū)段站功能逐漸弱化。干塘站主要擔當武威至迎水橋方向直達貨物列車接發(fā)車、越行作業(yè)，干塘—迎水橋、蘭州—迎水橋上下行摘掛列車改編作業(yè)。車站具體作業(yè)情況如下(未包括通過本站的特快旅客列車、普通旅客列車和煤炭直達列車)。

（1）武威南—迎水橋。2020年直達貨物列車12對/d，摘掛列車1對/d，行包列車1對/d；2030年直達貨物列車18對/d，摘掛列車1對/d，行包列車1對/d。

（2）蘭州—迎水橋。2020年直達貨物列車2對/d，摘掛列車2對/d；2030年直達貨物列車3對/d，摘掛列車2對/d。

隨著包蘭二線及干武二線的完成，干塘站的技術作業(yè)量萎縮，改編作業(yè)減少，既有調車場可以滿足遠期發(fā)展的要求，因此在設計中可維持既有調車場規(guī)模。干塘站預測近期直通貨物列車14對/d，煤炭直達列車56對/d，通過列車量很大，因此上下行方向到發(fā)線(除正線外)各設2條，有效長1050m。由于到發(fā)線較多，富余的上行到發(fā)線可改為調車線，有效長維持850m。

1.3 研究年度干塘站運量預測

干塘站預測近遠期均無客運作業(yè)，貨運發(fā)送量2020年上行5萬t、下行55萬 t，合計60萬 t；2030年上行5萬 t、下行65萬 t，合計70萬 t。根據(jù)站場設計規(guī)范，設計貨物線可維持既有規(guī)模，改建線路占用原貨物線線位時，可按原規(guī)模予以還建。

2 干塘站改造方案研究

2.1 站型及疏解方案研究

干塘站改造方案研究針對包蘭二線建成后，通過干塘站的客貨流情況，對干武二線引入干塘站提出兩個站型及疏解方案。方案 I 為干武正線外包干塘站方案(見圖2)；方案 Ⅱ為干武正線中穿干塘站方案(見圖3)。

圖2 干武正線外包干塘站方案

圖3 干武正線中穿干塘站方案

2.2 方案優(yōu)缺點分析

（1）方案Ⅰ的優(yōu)點是3條鐵路線在干塘站西端立體疏解引入干塘站，干武上、下行線外包包蘭正線，可避免干武線與包蘭線交叉作業(yè)干擾；車站行車作業(yè)靈活，能充分利用站內線路及線間空地，提高各車場的利用率。方案Ⅰ的缺點是比方案Ⅱ占用空間大，限制未來車站改建規(guī)模，近期改建工程量較大。

（2）方案Ⅱ的優(yōu)點是包蘭線立體疏解接入干塘站，包蘭線上下行車流不影響干武線行車作業(yè)，車流順暢。該方案與方案 I 相比，節(jié)省用地，既有線利用率高，改建工程量較小，投資也較少。

綜合以上分析，推薦采用方案Ⅱ，即干武正線中穿干塘站方案。

2.3 改建方案比選

總結以上設計思路，研究提出兩個改建干塘站方案：改建包蘭線方案和維持包蘭線、預留疏解線方案。

圖4 改建包蘭線方案示意圖

（1）改建包蘭線方案。該方案維持車站既有東端咽喉，拆改西端咽喉，延長到發(fā)線，如圖4所示。干武線增建第二線占用原包蘭線線位，改建包蘭線，同時接入包蘭上行疏解線。車站設計到發(fā)線5條，有效長1050m；調車線維持既有4條，并將既有3條到發(fā)線改為調車線，有效長850m。

（2）維持包蘭線、預留疏解線方案。該方案維持車站既有東端咽喉，拆改西端咽喉，延長到發(fā)線，如圖5所示。既有干武線為上行線，占用站內既有包蘭線引入干武下行線；占用既有靠站臺側到發(fā)線引入包蘭線，盡量利用既有包蘭線，預留包蘭疏解線。車站上、下行各設到發(fā)線 2條，有效長1050m；其余到發(fā)線改為調車線，有效長850m。

圖5 維持包蘭線、預留疏解線方案示意圖

（3）方案優(yōu)缺點比較。改建包蘭線方案的優(yōu)點是包蘭線至迎水橋方向車流不切割干武正線，車流順暢，包蘭線上下行疏解不受折角車流影響；缺點是既有包蘭線廢棄較多，車站改擴建工程量大，投資較大，施工過渡困難。維持包蘭線、預留疏解線方案的優(yōu)點是利用既有包蘭線，改擴建工程量小，投資較小，施工過渡相對簡單；缺點是近期包蘭線上行車流切割干武線，影響干武線正線行車。

鑒于近期干武線車流不會立即增大，包蘭線上行車流對干武線影響較小，本次研究暫推薦采用維持包蘭線、預留包蘭疏解線方案。

3 結束語

接軌站改建應該根據(jù)周邊環(huán)境的變化、相關各條線路建設情況，科學預測客貨流量，從區(qū)域路網(wǎng)系統(tǒng)角度進行把握。綜合考慮車站的站型選擇、改建規(guī)模與技術標準、施工過渡、工程投資等各方面因素，使設計方案更加科學合理。