楊華峰，何世偉，黎浩東

（北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044）

1 鐵路開(kāi)展聯(lián)合運(yùn)輸?shù)囊饬x

聯(lián)合運(yùn)輸是綜合性的運(yùn)輸組織工作，包括兩種或兩種以上運(yùn)輸方式，或兩程及兩程以上運(yùn)輸?shù)你暯?，以及產(chǎn)供銷的運(yùn)輸協(xié)作。聯(lián)合運(yùn)輸并非一種新的運(yùn)輸方式，而是基于綜合運(yùn)輸思想，在運(yùn)輸組織模式領(lǐng)域上的創(chuàng)新[1]。聯(lián)合運(yùn)輸從整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程的全局出發(fā)，充分結(jié)合不同運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特征，最大限度發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，并將不同運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合產(chǎn)生協(xié)同效用，提供成本低、速度快、效率高的現(xiàn)代化貨物運(yùn)輸服務(wù)。

從宏觀層面來(lái)看，發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸將促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部資源整合，進(jìn)一步優(yōu)化交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈暢通無(wú)阻，推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)。同時(shí)，聯(lián)合運(yùn)輸又是應(yīng)對(duì)當(dāng)前運(yùn)能不足、能源緊張、環(huán)境惡化等問(wèn)題的最佳解決途徑之一，是科學(xué)發(fā)展觀在交通運(yùn)輸行業(yè)的具體體現(xiàn)和客觀實(shí)踐[2]。

從微觀層面來(lái)看，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的日益提高，對(duì)于運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求越來(lái)越高，運(yùn)輸過(guò)程的安全、可靠、快速、準(zhǔn)時(shí)越來(lái)越受到托運(yùn)人的重視，降低成本、簡(jiǎn)化手續(xù)也是托運(yùn)人在選擇運(yùn)輸服務(wù)時(shí)希望達(dá)到的目標(biāo)。而聯(lián)合運(yùn)輸能夠?yàn)椴煌羞\(yùn)人提供不同需求的高質(zhì)量運(yùn)輸服務(wù)，自然成為市場(chǎng)的必然選擇。

積極開(kāi)展聯(lián)合運(yùn)輸是鐵路進(jìn)一步開(kāi)拓貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的重要手段，它可以實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸服務(wù)由站到站向門(mén)到門(mén)的轉(zhuǎn)變。鐵路具有大運(yùn)量、長(zhǎng)運(yùn)距、低耗能、少污染、受氣候和自然條件影響小等經(jīng)濟(jì)技術(shù)特征，在我國(guó)內(nèi)陸交通運(yùn)輸體系中占據(jù)主導(dǎo)地位。鐵路自身?yè)碛斜椴既珖?guó)的線路、場(chǎng)站、庫(kù)房等雄厚的基礎(chǔ)設(shè)施，具備發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸?shù)南忍靸?yōu)勢(shì)[3]。當(dāng)前鐵路聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展緩慢，這主要是由于我國(guó)鐵路與公路、水運(yùn)等運(yùn)輸方式在管理體制、市場(chǎng)化程度等方面存在一定差異，導(dǎo)致相互間缺乏有效的協(xié)作，進(jìn)而制約了鐵路與相關(guān)運(yùn)輸方式之間聯(lián)合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。在此背景下，針對(duì)鐵路與相關(guān)運(yùn)輸方式間存在的協(xié)作問(wèn)題，從不同層面提出相應(yīng)的協(xié)作策略，以促進(jìn)鐵路聯(lián)合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

2 發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵因素

2.1 聯(lián)合運(yùn)輸各部門(mén)的協(xié)作

聯(lián)合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需要各部門(mén)間的相互協(xié)作。我國(guó)鐵路由鐵道部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)管理，公路、水運(yùn)、航空等屬交通運(yùn)輸部。管理體制的分割導(dǎo)致彼此間缺乏統(tǒng)一合作的協(xié)調(diào)機(jī)制，易造成聯(lián)合運(yùn)輸過(guò)程被分割成相互獨(dú)立的若干部分，各個(gè)環(huán)節(jié)間銜接溝通不暢。不同運(yùn)輸方式在政策制度、發(fā)展規(guī)劃、設(shè)備匹配、單據(jù)交接、業(yè)務(wù)分工、利益分配等一系列問(wèn)題上都應(yīng)協(xié)調(diào)配合。另外，各種運(yùn)輸方式間市場(chǎng)化程度的不同，會(huì)造成各自在經(jīng)營(yíng)思想和服務(wù)理念上的差異。因此，聯(lián)合運(yùn)輸相關(guān)部門(mén)之間的協(xié)調(diào)配合才能促進(jìn)聯(lián)合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

2.2 運(yùn)輸作業(yè)組織的優(yōu)化

鐵路是一個(gè)計(jì)劃性較強(qiáng)的部門(mén)，在市場(chǎng)化程度、經(jīng)營(yíng)靈活性等方面與公路、水路等運(yùn)輸方式存在一定的差距。這就造成了鐵路與其它運(yùn)輸方式開(kāi)展聯(lián)合運(yùn)輸時(shí)，在運(yùn)輸組織和業(yè)務(wù)流程等方面需要協(xié)調(diào)，否則無(wú)法為社會(huì)提供高效的聯(lián)合運(yùn)輸服務(wù)。如鐵路在為港口提供集疏運(yùn)服務(wù)時(shí)，需要在港前站進(jìn)行車列的交接，貨物進(jìn)港前，需換掛港口機(jī)車駛?cè)敫蹍^(qū)；出港后，再換掛鐵路機(jī)車向內(nèi)陸運(yùn)輸。這種運(yùn)輸組織方式增加了貨物的中轉(zhuǎn)時(shí)間，降低了車輛的利用率，增加了運(yùn)營(yíng)成本，造成了運(yùn)能的浪費(fèi)。

2.3 運(yùn)輸能力的匹配

首先是鐵路運(yùn)能不足，主要繁忙干線能力利用率普遍在85%以上，很多區(qū)段達(dá)到了100%，平均年運(yùn)輸能力只能滿足全部運(yùn)輸需求的三分之一。我國(guó)鐵路運(yùn)能不足客觀上影響了聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展。其次是鐵路集裝箱運(yùn)輸和集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展相對(duì)落后。相比于港口集裝箱吞吐量的逐年增長(zhǎng)，鐵路集裝箱運(yùn)量占社會(huì)總集裝箱運(yùn)輸量的比例下降明顯，從2001年的10.42%下降到了2007年的4.55%[4]。究其原因，主要由于鐵路和港口缺乏協(xié)作，部分集裝箱樞紐在建設(shè)時(shí)就沒(méi)有引入鐵路線路，處于港站分離狀態(tài)，列車不能直接進(jìn)入港區(qū)，集裝箱到港不到站。

3 我國(guó)鐵路開(kāi)展聯(lián)合運(yùn)輸協(xié)作策略研究

協(xié)作是指鐵路和相關(guān)運(yùn)輸方式打破壁壘，為實(shí)現(xiàn)貨物的全程高效運(yùn)輸而進(jìn)行的全方位協(xié)調(diào)與配合。促進(jìn)協(xié)作是鐵路與相關(guān)運(yùn)輸方式間聯(lián)合運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展的基本途徑。

鐵路開(kāi)展聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膮f(xié)作策略要服從市場(chǎng)規(guī)律。聯(lián)合運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸業(yè)的各個(gè)部門(mén)共同為社會(huì)提供的一種運(yùn)輸服務(wù)，必須遵循市場(chǎng)規(guī)律。從鐵路部門(mén)角度來(lái)說(shuō)，要主動(dòng)貼近市場(chǎng)，根據(jù)市場(chǎng)情況制定運(yùn)輸計(jì)劃，將有限的鐵路運(yùn)力進(jìn)行合理的整合，配合相關(guān)運(yùn)輸方式，最大限度滿足聯(lián)合運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。其次要堅(jiān)持共贏的原則。聯(lián)合運(yùn)輸中各種運(yùn)輸方式或各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)既是服務(wù)的提供者也是利益的享有者，只有充分考慮各方共贏，合理分配利益的協(xié)作方案才具有可行性。另外，需要樹(shù)立鐵路服務(wù)于整個(gè)大物流體系的觀念，鐵路部門(mén)應(yīng)從整體社會(huì)效益的角度出發(fā)，積極開(kāi)展與其他運(yùn)輸部門(mén)的協(xié)作。

改善鐵路與相關(guān)運(yùn)輸方式間的協(xié)作，既是促進(jìn)聯(lián)合運(yùn)輸快速發(fā)展的有效手段，又是鐵路自身適應(yīng)聯(lián)合運(yùn)輸?shù)谋匾胧４龠M(jìn)鐵路與相關(guān)運(yùn)輸方式的協(xié)作，需從戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)和運(yùn)作3個(gè)層面入手，具體表現(xiàn)在政策戰(zhàn)略的導(dǎo)向、運(yùn)輸產(chǎn)品的驅(qū)動(dòng)和設(shè)施設(shè)備的改進(jìn)上。

3.1 基于政策戰(zhàn)略導(dǎo)向的協(xié)作策略

基于政策戰(zhàn)略導(dǎo)向的協(xié)作策略是指通過(guò)制定聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展的相關(guān)法規(guī)，協(xié)調(diào)規(guī)劃不同運(yùn)輸方式的發(fā)展戰(zhàn)略，從戰(zhàn)略層面導(dǎo)向并支持鐵路與相關(guān)運(yùn)輸方式的協(xié)作，促進(jìn)鐵路聯(lián)合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

（1）成立聯(lián)合運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)。有關(guān)單位應(yīng)根據(jù)聯(lián)合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需要，組織成立一個(gè)多部門(mén)參與的聯(lián)合運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)。該機(jī)構(gòu)應(yīng)吸納相關(guān)行業(yè)的專家，其職能是協(xié)調(diào)行業(yè)間的關(guān)系，共同制定聯(lián)合運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)政策法規(guī)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

（2）成立某品類貨物的協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu)。針對(duì)部分大宗品類貨物，如煤炭、石油、糧食等國(guó)家戰(zhàn)略貨物運(yùn)輸品類，在不同運(yùn)輸部門(mén)間建立聯(lián)合管理機(jī)構(gòu)，以加強(qiáng)該品類貨物的全程管理和控制。從貨主的角度出發(fā)，溝通不同運(yùn)輸部門(mén)，實(shí)現(xiàn)貨物的全程、快速運(yùn)輸。如在東北地區(qū)可建立糧食聯(lián)合運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)，協(xié)調(diào)各方作業(yè)計(jì)劃，達(dá)到作業(yè)協(xié)調(diào)和信息協(xié)調(diào)。

（3）成立港口協(xié)作小組。建立鐵路與港口的合作機(jī)制，如針對(duì)具體港口，鐵路、港口、海關(guān)等相關(guān)部門(mén)成立協(xié)作小組 (聯(lián)合辦公室等)，形成共同合作的戰(zhàn)略聯(lián)盟，協(xié)調(diào)政府、行業(yè)、企業(yè)。同時(shí)，對(duì)港區(qū)的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、聯(lián)運(yùn)作業(yè)及信息交流等進(jìn)行協(xié)作，以達(dá)到共贏的目的。

3.2 基于運(yùn)輸產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)的協(xié)作方案

基于運(yùn)輸產(chǎn)品的協(xié)作方案是指從鐵路運(yùn)輸組織的角度出發(fā)，根據(jù)自身運(yùn)輸組織模式，通過(guò)優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品的設(shè)計(jì)，進(jìn)而提高與相關(guān)運(yùn)輸方式間的協(xié)作效率，適應(yīng)聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展需要。

運(yùn)輸產(chǎn)品是運(yùn)輸服務(wù)供給方向運(yùn)輸需求方提供的人或物的位移，是各個(gè)品種產(chǎn)品的總稱。運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)需求設(shè)計(jì)提供不同的運(yùn)輸產(chǎn)品，貨主根據(jù)其運(yùn)輸需求選擇合適的運(yùn)輸產(chǎn)品[5]。在運(yùn)輸需求方的貨物托運(yùn)和運(yùn)輸提供方的貨物承運(yùn)之間，通過(guò)運(yùn)輸產(chǎn)品進(jìn)行溝通和協(xié)調(diào)。隨著運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念發(fā)生了較大的變化，產(chǎn)品設(shè)計(jì)逐步由市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)型向驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)的主動(dòng)型角色轉(zhuǎn)變。近些年來(lái)，鐵路一直積極優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)，組織直達(dá)列車(整列直達(dá)裝車、整列直達(dá)空車、循環(huán)直達(dá)列車)、五定班列、路企直通列車、集裝箱班列等產(chǎn)品形式，以產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)路企、路港之間的協(xié)作。以路港直通為例，它是一種有效改善路港協(xié)作的運(yùn)輸產(chǎn)品，它實(shí)現(xiàn)了機(jī)車車輛在鐵路與港口間的直入直出，無(wú)需在港前站換掛機(jī)車，變調(diào)車作業(yè)為行車作業(yè)，作業(yè)流程如圖1所示。如連云港自成功實(shí)施路港直通以來(lái)收到了良好的效果：2008年1月至9月，連云港港內(nèi)平均車停時(shí)10.8 h，降低了2.9 h，區(qū)間最高限速由原來(lái)的40 km/h提高至60 km/h，貨物在港中轉(zhuǎn)速度顯著提高。

3.3 基于設(shè)施設(shè)備改進(jìn)的協(xié)作方案

基于設(shè)施設(shè)備的協(xié)作方案是指鐵路通過(guò)提高設(shè)施設(shè)備能力，改善空間布局，優(yōu)化資源配置等途徑，提高設(shè)施設(shè)備的利用率，充分發(fā)掘運(yùn)輸能力，將有限的運(yùn)力有效地用于適應(yīng)聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展需要的方向。

圖1 路企直通實(shí)施前后作業(yè)過(guò)程比較

（1）加強(qiáng)鐵路戰(zhàn)略裝、卸車點(diǎn)建設(shè)。整合現(xiàn)有運(yùn)輸資源，對(duì)路網(wǎng)上車站的布局調(diào)整，將分散的貨運(yùn)業(yè)務(wù)集中到規(guī)模較大、設(shè)施設(shè)備完善、技術(shù)先進(jìn)的車站辦理。通過(guò)運(yùn)輸資源的區(qū)域整合，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)組織源頭的規(guī)模化與集約化，實(shí)現(xiàn)貨流、列流的對(duì)接，促進(jìn)鐵路貨物運(yùn)輸向整列到發(fā)、規(guī)?；?、重載化、直達(dá)化、快速化方向發(fā)展。同時(shí)，積極尋求公路等運(yùn)輸方式的配合，合理分工，滿足貨流在戰(zhàn)略裝、卸車點(diǎn)的集散，實(shí)現(xiàn)聯(lián)合運(yùn)輸各方共同發(fā)展。

（2）提高鐵路運(yùn)輸能力，加強(qiáng)港口后方鐵路建設(shè)。近年來(lái)，隨著我國(guó)鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃的逐步實(shí)施，國(guó)家加大了對(duì)鐵路新線建設(shè)和擴(kuò)能改造的力度，隨著客運(yùn)專線的相繼建成通車，部分干線將有望實(shí)現(xiàn)客貨分線，將極大緩解貨運(yùn)壓力，既有線貨運(yùn)能力將呈現(xiàn)放大態(tài)勢(shì)。以東北地區(qū)為例，2011年京哈客運(yùn)專線建成后，預(yù)計(jì)將增加黑龍江省進(jìn)關(guān)能力2 000萬(wàn)t/年，2011年哈大客運(yùn)專線建成后，可增加遼寧、吉林和黑龍江三省通過(guò)港口海鐵聯(lián)運(yùn)能力3 000萬(wàn)t/年左右。同時(shí)，針對(duì)港口后方鐵路通道能力不足的現(xiàn)狀，積極加強(qiáng)港口后方鐵路建設(shè)，強(qiáng)化通道點(diǎn)線設(shè)施配套，提高鐵路在港口集疏運(yùn)量中所占份額，進(jìn)一步促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

（3）加強(qiáng)運(yùn)載工具建設(shè)。集裝箱是開(kāi)展聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹匾\(yùn)載工具，而集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一影響聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男拾l(fā)揮。2006年我國(guó)鐵路20英尺集裝箱保有量為133 488 TEU，占集裝箱總量的21.77%，40英尺集裝箱保有量為8 285 TEU，僅占1.35%。為保證聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展的客觀條件，必須加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)載工具的普及和推廣，提高20英尺、40英尺等國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱保有量，提高集裝箱平車保有量，并開(kāi)發(fā)高速集裝箱平板車。

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