劉 斌

京沈客運專線地處華北地區(qū)北部和東北地區(qū)西部。線路從首都北京引出,向東北方延伸依次經(jīng)由河北省的承德市、遼寧省的朝陽市和阜新市,到達遼寧省省會沈陽市,線路全長 707.915 km,該項目位于華北和東北兩大經(jīng)濟區(qū)之間,是溝通東北、華北、華東、中南等地區(qū)的重要通道,亦是連接華北、華東、中南與東北經(jīng)濟區(qū)的紐帶,其地理位置十分重要。

1 沈陽樞紐概況

沈陽樞紐銜接秦沈客運專線、沈山線、哈大線、沈吉線、蘇撫線、沈丹線6條鐵路干線,各干線間通過樞紐內(nèi)的聯(lián)絡線連接,形成適應能力強、通路靈活的大型環(huán)狀樞紐。沈陽北站為主要客運站,沈陽站為主要客貨運站,沈陽西站、沈陽南站為主要編組站,沈陽東站為主要貨運站,大成站為工業(yè)站,其他為中間站。

根據(jù)2004年沈陽樞紐總圖規(guī)劃修編,規(guī)劃年度哈大客專引入沈陽樞紐,規(guī)劃為“一環(huán)兩客兩編四貨”的格局。結合沈丹、京沈客專及沈大、沈鐵、沈撫等城際鐵路運輸網(wǎng)絡規(guī)劃,并納入《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,樞紐總圖規(guī)劃方案進行了進一步的研究和調(diào)整,根據(jù)調(diào)整客運系統(tǒng)規(guī)劃沈陽站、沈陽北站、沈陽南客站為樞紐主要客運站,在規(guī)劃京哈直通線上修建新沈陽北站。

2 引入方案研究

2.1 引入沈陽南客站方案

京沈客專區(qū)間線路基本走向是朝陽、阜新、新民至沈陽樞紐,合理引入方向應在樞紐西部引入。如將京沈客專正線引入沈陽南客站,客專正線迂繞過長、線路走向不順,因車站南端已有哈大、沈丹客專引入,京沈若從北咽喉引入,那么京沈客專與哈爾濱、吉林方向的通過車仍需修建相應聯(lián)絡線、疏解線,本方案缺點明顯,故本次不做深入研究。

2.2 引入沈陽站方案

將京沈客專沿渾河北岸跨過既有哈大線、城市大二環(huán)路,與哈大客專疏解后引入沈陽站南咽喉。該方案線路走向同樣不順直,線路對城市產(chǎn)生了新的分割,接軌站改建工程較大,沿線拆遷工程巨大,對城市干擾大,需對沈陽站布局進行較大調(diào)整,對在建的哈大工程影響巨大。經(jīng)研究后本方案予以舍棄。

2.3 引入沈陽北站方案

對于引入沈陽北站方案主要研究沿秦沈線引入沈陽北站方案和沿沈山線引入沈陽北站方案。

2.3.1 沿秦沈線引入沈陽北站方案

線路自北山始,經(jīng)孟軻營子,在馮家窩跨大鄭鐵路,經(jīng)五臺子、小東、大黑山,在大石獅子跨沈山鐵路,再跨柳河后,在大趙屯附近設新民南站,經(jīng)潘家洼跨遼河,經(jīng)大民屯、姚屯、胡臺后,京沈客專正線經(jīng)疏解后下鉆在建沈陽西部工業(yè)走廊鐵路、外包秦沈線,在秦沈線K400+600后民屯附近設線路所,利用秦沈線引入沈陽北站,利用既有線20.7 km。京沈客專上行線上跨秦沈線,與下行線并行跨過沈西既有疏解區(qū),沿于虎聯(lián)絡線外側引入新沈陽北站。新建秦沈線至新沈陽北站間的秦沈線上、下行聯(lián)絡線,聯(lián)絡線經(jīng)疏解后外包京沈客專正線與之并行四線引入新沈陽北站。秦沈線上、下行聯(lián)絡線分別為21.9 km,22.0 km。

該方案線路較長,正線至哈大客運專線線路所的長度較沿沈山線方案長3.2 km;增加運行時間3.8 min;新民高速站距既有站12.6 km,不符合新民市城市規(guī)劃;旅客乘降不方便;列車限速區(qū)段較長;工程投資較沿沈山線引入方案多45 500萬元。鑒于該方案缺點明顯,經(jīng)研究不再作進一步分析比較。

2.3.2 沿沈山線引入沈陽北站方案

京沈客專自樞紐西部沿沈山線北側引入樞紐,利用大成、皇姑屯沈山北道既有通道引入沈陽站、沈陽北站,修建樞紐規(guī)劃的京哈直通線及新沈陽北站,該方案符合樞紐總圖規(guī)劃,與樞紐在建工程銜接好,各方向客車運行路徑順暢?？紤]客運專線高峰小時客車密集到發(fā)、疏解聯(lián)絡線設置形式、工程投資等因素,京沈客專引入沈陽站、沈陽北站在大成站、皇姑屯站間,研究了新建雙線引入方案(Ⅰ方案)、利用秦沈線方案(Ⅱ方案)兩個局部方案。

1)新建雙線引入方案(Ⅰ方案)(見圖1)。

京沈客專在大成站西端與秦沈客專銜接,利用秦沈客運專線引入沈陽北站,在既有秦沈線南側新建秦沈線雙線經(jīng)皇姑屯站后與哈大客專設計的秦沈聯(lián)絡線銜接引入沈陽站。在大成站內(nèi)設秦沈下行線與沈山下行線的聯(lián)絡線,秦沈下行客車可以局部利用沈山下行線在皇姑屯站與京沈下行線利用渡線接軌進入沈陽北站,京沈下行客車利用皇姑屯站西端既有聯(lián)絡渡線經(jīng)改建后的秦沈下行線進入沈陽站。在大成站西段修建京沈上行至秦沈上行、秦沈上行線至京沈上行線兩條聯(lián)絡線,以滿足沈陽站發(fā)京沈上行、沈陽北站發(fā)秦沈上行客車運行需要。

該方案秦沈線改線5.35 km,沈山北道下行改線3.9 km,沈山北道上行改線7.468 km,秦沈轉京沈上行聯(lián)絡線1.948 km,京沈轉秦沈上行聯(lián)絡線2.149 km。

本方案大成、皇姑屯站間形成京沈、秦沈、沈山線第6線通道格局。對大成站、皇姑屯站均需進行改建。

2)利用秦沈線方案(Ⅱ方案)(見圖2)。

京沈客專在大成站西端經(jīng)疏解后與秦沈客專接軌,局部改建秦沈客運專線,京沈客專利用秦沈線及哈大客專工程皇姑屯至沈陽站的秦沈聯(lián)絡線引入沈陽站、沈陽北站,皇姑屯站、大成站不進行改建。

聯(lián)絡線:新建京沈客專與秦沈線上、下行聯(lián)絡線,聯(lián)絡線長度上行8.9 km、下行8.85 km。在既有秦沈線K401+700附近設后民屯線路所,新建秦沈線至新沈陽北站間的秦沈線上、下行聯(lián)絡線,聯(lián)絡線長度分別為19.957 km,20.008 km。

既有線改建:由于修建京沈客專聯(lián)絡線需要局部改建既有秦沈線,改建線路長度2.9 km。

3)方案優(yōu)缺點分析及推薦意見。

兩方案優(yōu)缺點分析見表1。

表1 兩方案優(yōu)缺點分析表

綜合分析比較,雖然新線引入方案工程投資較大,但其具有通道能力大,能滿足沈陽站、沈陽北站同時接發(fā)秦沈、京沈客專客車的明顯優(yōu)點。因此設計推薦采用沿沈山線新線引入方案。

3 結語

京沈客運專線作為一條主要的客運通道,在引入沈陽樞紐時,其引入方式及站位的選擇都非常重要,在選擇引入方式及站位時要以人為本,力求滿足旅客出行便捷,適應城市規(guī)劃和樞紐的總圖規(guī)劃,與在建及已建工程銜接良好,減少對既有設施的干擾,并充分考慮客運專線高峰小時客車密集到發(fā)等因素。京沈客專引入沈陽樞紐方案的研究過程中,根據(jù)以上原則在考慮鐵路本身工程和優(yōu)化樞紐布局的情況下,也考慮了沈陽市的城市規(guī)劃,最終確定了合理可行的引入方案。本線引入方案的選擇理念也可為類似工程提供一定的借鑒作用。

[1]GB 50090-2006,鐵路線路設計規(guī)范[S].

[2]鐵建設[2007]47號,新建時速300 km～350 km客運專線鐵路設計暫行規(guī)定[S].

[3]GB 50091-2006,鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S].

[4]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.新建北京至沈陽鐵路客運專線工程可行性研究文件[R].