王 超,徐文勇

〔北京工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,北京 100124〕

2006年,北京市交通委等部門對外發(fā)布《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展公共交通的意見》,進(jìn)一步確立了公共交通的優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略地位;2007年 1月 1日,北京市取消了已使用 50多年的公交月票,實行更為普遍的低票價政策,對公交刷卡乘客實行大幅度的折讓優(yōu)惠;2008年,北京的公共交通補(bǔ)貼中,地面公交撥付資金 91.5億元,地鐵撥付資金 7.9億元;2010年 4月 2日,北京市軌道交通日客流量達(dá)到 584.39萬的歷史峰值。與此同時,東京、巴黎、倫敦等國際大城市公共交通出行比例已經(jīng)達(dá)到了 60%,甚至 80%,而 2009年北京公共交通承擔(dān)的出行比例僅為38.9%,小汽車的出行比例卻高達(dá) 34.0%。[1]

一、世界大都市公共交通票制票價狀況[2]

1.巴黎

巴黎大區(qū),包括巴黎市區(qū)、近郊的 3個省和遠(yuǎn)郊的 4個省,總面積 12000平方公里,人口 1100萬。巴黎大區(qū)交通管理委員會負(fù)責(zé)公共交通規(guī)劃和發(fā)展。該委員會負(fù)責(zé)確定巴黎大區(qū)的公共交通規(guī)劃、評估、投資項目以及運營和票價的管理,并通過簽訂合同對運營企業(yè)進(jìn)行監(jiān)督和補(bǔ)貼。在公共交通重大項目的投資上,除委員會內(nèi)的協(xié)調(diào)之外,委員會還要與巴黎市政府和有關(guān)省政府進(jìn)行協(xié)調(diào)。

(1)地鐵。地鐵是巴黎市內(nèi)交通的主力軍,全長 215公里,16條線路,384站,地鐵站遍布市內(nèi)。目前巴黎地鐵無論從其覆蓋的范圍,管理的完善,還是運行的效率來看都可以說是世界一流水平。巴黎地鐵每天的客流量超過 600萬人次,約為巴黎市區(qū)人口總數(shù)的 2倍。

(2)公共汽車。作為地鐵覆蓋盲區(qū)的重要補(bǔ)充,巴黎大區(qū)公交系統(tǒng)擁有 1436條線路,其中巴黎市區(qū) 62條,巴黎近郊 3省 205條,遠(yuǎn)郊 4省 1078條,夜間車線路 42條,大區(qū)內(nèi)其公交線路 50余條。

(3)出租車。以高收費、高質(zhì)量的車型和較少的數(shù)量,成為在其它公交交通不能到達(dá)時的選擇。(見表 1)

表 1 巴黎公共交通票制票價狀況

2.紐約

紐約中心區(qū)包含五個區(qū),790平方公里,地鐵有360多公里。紐約是美國最大城市及第一大港,同時也是世界第一大城市。因此該市的交通流量十分龐大。紐約公共交通網(wǎng)絡(luò)布局合理,公交、地鐵和通勤火車相輔相成。據(jù)統(tǒng)計,高峰期間進(jìn)出紐約中央商務(wù)區(qū)(曼哈頓核心區(qū))的人群中乘坐公共交通工具的高達(dá) 80%。紐約公共交通主要由紐約大都會運輸署(MTA)主管。MTA為了改善包括公共汽車在內(nèi)的大眾運輸網(wǎng)絡(luò),在聯(lián)邦政府、州政府和地方政府的財政支持下,通過發(fā)行債券融資,過去 20年間,耗資 530億美元建成了高效安全、票價合理、綠色環(huán)保的大眾運輸系統(tǒng)。(見表 2)

(1)地鐵。地鐵是美國紐約的快速大眾交通系統(tǒng),也是全球最錯綜復(fù)雜且歷史悠久的公共地下鐵路系統(tǒng)之一。站數(shù)約在 470個上下,商業(yè)營運路線長度為 368公里,每日客流量為 400萬。由于其價格低廉,地鐵成為紐約人出行的首選工具。

(2)公共汽車。線路總長 2967英里,公共汽車路網(wǎng)遍布紐約市五大行政區(qū),并在多處與地鐵路網(wǎng)配合轉(zhuǎn)乘,形成了便捷的交通網(wǎng)。目前市區(qū)公共汽車由紐約大都會運輸署營運管理,平均每天有 5800輛公共汽車載著 2.01萬人次的乘客,行走于 200多條的慢車線及 301條快車線上。

(3)出租車。出租車在城市街道穿梭的速度比公共汽車要快,不過出租車的費用非常昂貴。

表 2 紐約公共交通票制票價狀況

3.倫敦

倫敦是歐洲第三大都市。面積 1580平方公里,人口 700多萬,倫敦的行政區(qū)劃分為倫敦城和 32個市區(qū),倫敦城外的 12個市區(qū)稱為內(nèi)倫敦,其它 20個市區(qū)稱為外倫敦。倫敦實行公交優(yōu)先、車票一卡通政策(Oyster card)。

(1)地鐵。是倫敦公交的核心,承擔(dān)著 45%的全市公交客運量。地面軌道交通因其客運量大而受到青睞。倫敦的地面軌道交通包括火車和輕軌兩個部分,主要集中在泰晤士河南岸地鐵較少的地區(qū),其客運量占公交客運總量的 12%。

(2)公共汽車。是短期內(nèi)提高公交運載能力的最佳選擇,倫敦現(xiàn)有公交線路 700多條,日載客達(dá)540萬人次。

(3)出租車。以奇特的外形和舒適度,成為旅游觀光交通的選擇。(見表 3)

表 3 倫敦公共交通票制票價狀況

4.東京

東京都的總面積為 2162平方公里,包括 23個特別區(qū)、26個市、5個町和 8個村。目前東京都約有1255萬人口。每天約有數(shù)百萬人從首都圈外圍地區(qū)通勤至東京上班,使得東京的中心區(qū)域白天經(jīng)常人聲鼎沸。到了夜晚,人潮則轉(zhuǎn)移至銀座、澀谷、六本木、臺場等休閑娛樂場所林立的區(qū)域,開啟夜生活的序幕。

(1)地鐵。既穩(wěn)又快,是東京最便利的交通工具,共有 12條路線,分都營和營團(tuán),各站出口都以數(shù)字標(biāo)示在地圖上。大江戶線是常用的景點觀光地鐵線,新宿站是最繁忙的車站。東京地鐵發(fā)售一種“IC”卡,乘客下車時通過自動檢票機(jī)時只要刷卡,機(jī)器便會自動扣除票款。(見表 4)

(2)公共汽車。路線眾多而復(fù)雜,大多以鐵路車站或重要地點為端點站或主要換乘站,主要街道上也經(jīng)?？梢姲褪空九?都心部的市區(qū)巴士以都營路線為主,兼有里程較長路線與短程接駁路線,以及幾條觀光公交路線。都心以外的地區(qū)公交多由私鐵業(yè)者兼營,因此經(jīng)常以私鐵車站作為端點站。

(3)出租車。作為地鐵和公交的補(bǔ)充交通工具,在鐵路車站附近與主要街道上可以找到出租車站。

表 4 東京公共交通票制票價狀況

5.新加坡

新加坡面積 699.4平方公里,常住人口已達(dá)484萬人。新加坡交通發(fā)達(dá)便利,交通產(chǎn)業(yè)占到全國 GDP總產(chǎn)值的 10%左右。截至 2008年,新加坡的集裝箱港口吞吐量年噸位為標(biāo)準(zhǔn)箱 2992萬個,領(lǐng)先于上海和香港,續(xù)居世界首位。同時新加坡的旅游業(yè)十分發(fā)達(dá),每年來訪本地的外國游客逾 900萬人次。

(1)地鐵。已經(jīng)發(fā)展成有 5條路線的地鐵系統(tǒng)。新加坡地鐵系統(tǒng)穿行整個新加坡,為接近全國一半的人口服務(wù)。每天平均搭乘人數(shù)為 158萬人。服務(wù)從早上 5點 30分起到凌晨 1點結(jié)束。地鐵服務(wù)班次約 5分鐘一次。(見表 5)

(2)公共汽車。新加坡設(shè)立公交車專用道、公交車專用街、公交車專用彎道,為公交車輛提供了交通優(yōu)先權(quán)。政府對公共汽車的站點設(shè)置、安全標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)收費等也進(jìn)行了嚴(yán)格的管制,規(guī)定在距離住戶門口 400米內(nèi)必須設(shè)有公交車站。

(3)出租車。新加坡全國共有出租車 2.5萬輛左右,完全按照市場需求調(diào)節(jié),但政府規(guī)定了許多方便乘客的規(guī)則要求業(yè)者必須遵守。這些規(guī)則確保了政府“裁判員”的角色,而運營商則全力當(dāng)好“運動員”,否則會失去“上場”的機(jī)會。

表 5 新加坡公共交通票制票價狀況

6.香港

香港面積 1104平方公里,香港擁有高度發(fā)達(dá)及復(fù)雜的交通網(wǎng)絡(luò)。公共運輸?shù)闹饕M成部份包括鐵路、巴士、小巴、的士及輪渡等。由于香港人口密度高,對高載客量的交通工具有一定的需求,香港道路的使用率位居世界前列。香港道路總長度 2040公里,主要由街道、橋梁及隧道等組成,9條主要的干線連接香港各地。

(1)地鐵。地鐵是香港最主要的公共運輸工具,綜合鐵路系統(tǒng)全長 168.1公里,由 9條市區(qū)線共80個車站組成,每日載客約 420萬人次。

(2)公共汽車。香港巴士共有 300多條線路,其中通過海底隧道的有 20多條,交通網(wǎng)四通八達(dá)。雙層巴士每日由上午 6時至午夜 12時,行走全港大部分地區(qū),每日載客約 390萬人次。(見表 6)

(3)出租車。對于一些短程的旅程,的士通常是最好的選擇。香港的士分有不同的顏色,紅色的在市港島及九龍行駛,綠色在新界,藍(lán)色是在大嶼山行駛。所有的士均能到達(dá)新機(jī)場。

表 6 香港公共交通票制票價狀況

7.上海

上海面積 6340.5平方公里,1888.46萬人。上海的市區(qū)交通較為發(fā)達(dá),公共交通設(shè)施有:公交汽車、公交電車、黃浦江輪渡、軌道交通,基本上每一個住宅區(qū)周圍都會有至少一個以上的公交線路?？?。(見表 7)

(1)地鐵。上海軌道交通線路目前建成八條軌道交通線路及一條懸磁浮線路,總運營里程為 250公里。其中上海地鐵一號線的日均客流為 129.8萬人次,是世界之最,而 2號線也突破了 100萬人次,達(dá)到 104.1萬人次。

(2)公共汽車。論公交線路數(shù)量和復(fù)雜性,上海擁有全世界最大的公共交通網(wǎng)絡(luò)和全世界最高的日公共交通客運量,公交線路總里程和公交車配備總量亦為世界第一。上海市有 1350多條公交線路,并且以每年新辟、延伸、調(diào)整 50多條公交線路的記錄在持續(xù)擴(kuò)充。

(3)出租車。由于大多數(shù)公交車和軌道交通在晚間不運行,所以在晚間出租車仍然是市民出行的選擇。

表 7 上海公共交通票制票價狀況

8.北京

全市面積 16410.54平方公里,全市常住人口1755萬人。北京交通發(fā)達(dá),是中國最大的鐵路、公路及航空樞紐,城市交通網(wǎng)比較完善,北京市城區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以矩形環(huán)狀為主,道路多以此為依托,與經(jīng)緯線平行網(wǎng)狀分布。依托城市擴(kuò)展,北京建設(shè)了二、三、四、五和六環(huán)路。截至 2009年,全市道路總長25,765公里,其中城市八區(qū)道路總長 4,460公里,全市共有立交橋 381座。

(1)地鐵。北京是中國第一座建設(shè)地鐵的城市,始建于 1965年 7月 1日。運營線路總里程 220多公里,共有 147座運營車站。2010年 4月,北京地鐵日均客運量 500萬人次左右。到 2015年,北京市最終會形成包括 19條線路、長達(dá) 561公里的軌道交通線網(wǎng)。

(2)公共汽車。截止到 2008年底,北京擁有各類運營車輛 28071輛,運營線路 861條,年總行駛里程 18.22億公里,總客運量 45.81億人次。使用公交卡每次乘坐的刷卡費用以 0.4元起價(本地學(xué)生0.2元起)。 (見表 8)

(3)出租車。由于價格適中、人們收入水平提高和較強(qiáng)的出行靈活性,出租車成為一種重要的交通工具,2008年年客運量為 6.9億人次。

表 8 北京公共交通票制票價狀況

二、北京市與各大都市的票制票價對比分析

1.票制票價對比分析

各大都市的票制各不一樣,如存在區(qū)域差別和時段差別等。為了比較的方便,本文選取各個城市市區(qū)、非高峰時段、普通車輛的票價,即選擇各個城市交通費用的最低計算方式計算交通費用,同時以各個城市 10公里車程下不同交通方式下的費用作為比較依據(jù)。通過比較可以得出以下結(jié)果。

(1)通過各城市同北京交通費用比較(見表 9、表 10),可以看出其它城市的 10公里交通費用基本在北京的 2倍以上,這說明北京各交通方式的定價都是明顯偏低的,尤其是北京公交費用顯著低于其它城市。

表 9 各大城市各種交通方式每 10公里的費用

表 10 各大城市同北京各種交通方式 10公里費用的比數(shù)

(2)加入各城市人均收入水平的比較后(表11),可以看出北京公交和地鐵定價在各城市中更是偏低。公共交通需要政府給予大量的補(bǔ)貼和投入,從表 11中可以得出北京政府對公共交通的投入比例是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其它城市的。新加坡的比例相對較低,這是由于旅游是新加坡的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一,政府對交通基礎(chǔ)設(shè)施投入較多,同時制定較低的公共交通價格,開設(shè)了許多旅游線路。

(3)不同交通方式間的比價關(guān)系。從表 11中可以看到,北京公交定價的顯著偏低使得地鐵和出租車對其的比價遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過國際水平。一般情況下,當(dāng)比價差異過大時,相對價格較低的公交將被過度使用,而地鐵在非高峰階段出現(xiàn)較低的載客率。但北京公共交通資源不足,尤其是覆蓋范圍相對較小,高峰運營能力較差,市民出行對公共交通的需求缺乏價格彈性,公交相對的低價只是使運營商放棄了一部分合理的收入,而政府將負(fù)擔(dān)起這部分的補(bǔ)貼。這對市民選擇公共交通方式的調(diào)節(jié)作用微弱。

表 11 不同交通方式費用占城市人均日收入的比例

通過上述比較分析,可以看到北京公交的票制單一,票價較低。這不僅使票制票價調(diào)節(jié)各種交通出行方式的能力大為削弱;同時也使政府財政背上了沉重的負(fù)擔(dān),雖然低票價為短期流動人口提供了便利,但是隨之也帶來了一些其它社會問題。

2.票制票價對比分析結(jié)論及影響

從以上票制介紹可以看到,在軌道交通和公交系統(tǒng)中,北京的票制是比較單一的票制,而其他大都市一般根據(jù)不同的距離或時間段制定了不同的票制。這些票制票價的不同特點帶來了以下影響:

(1)財政補(bǔ)貼數(shù)額龐大。各大都市基本都按照距離不同、是否高峰時段或離城市中心的遠(yuǎn)近來收取不同的費用,實行票制多元化。對郊區(qū)、遠(yuǎn)途和高峰時段出行收取較高的費用,可以增加公交運營收入,而且東京等城市在郊縣還引入了民間投資,既提高了服務(wù)質(zhì)量又減少了政府投入[3]。而北京公共交通實行的票制票價比較單一,尤其是軌道交通實行統(tǒng)一的票價,沒有距離和時間段的差別,優(yōu)點是操作簡單易行,核算容易。但由于統(tǒng)一票價沒有區(qū)域和距離的差別定價,而且票價相對較低,這使得北京市公共交通系統(tǒng)需要比其它大都市更多的財政補(bǔ)貼。

(2)出行需求的調(diào)節(jié)方式單一。由于采用多元化的票制,各大都市在進(jìn)行區(qū)域和時間段調(diào)節(jié)時充分利用價格調(diào)節(jié)出行時間,緩解高峰時段擁堵問題[4]。而北京的單一票制以及低廉的票價,使市民僅能依靠對擁堵狀況和各種交通方式可獲得性的理性判斷來計劃出行,因此票制票價所能達(dá)到的調(diào)節(jié)效果有限。

(3)票價補(bǔ)貼造成不公平。國外大都市在施行公共交通補(bǔ)貼時推出了周卡、月卡甚至是季卡的優(yōu)惠票制,這種補(bǔ)貼的對象主要是在一定時期內(nèi)可以在該城市進(jìn)行各種經(jīng)濟(jì)活動的個人,停留時間越長,補(bǔ)貼的比例越大。而北京施行的是統(tǒng)一的補(bǔ)貼優(yōu)惠政策,這種不區(qū)分人口留京時間的統(tǒng)一補(bǔ)貼政策,不僅加重了常住人口的稅負(fù),而且減少了超短期流動人口的流動成本,助長了“免費乘車者”,進(jìn)而帶來一些其它的城市問題。

三、對北京市公交客運票制票價制定的政策建議

1.建立多元化的票制

根據(jù)是否工作日、高峰時段、不同距離制定不同的票價,強(qiáng)化政府通過票制票價調(diào)節(jié)市民出行方式的能力,尤其要加大研究通勤高峰時期的票制機(jī)制,從而保證更多的高峰時段公交通勤出行比例。同時建立日票、周票、月票制,根據(jù)交通資源狀況,確定票制票價和日票、周票、月票的組合策略,對各出行方式進(jìn)行調(diào)節(jié),同時減少流動人口流動過快帶來的社會問題。[5]

2.合理提高公交票價

要逐步完善城市公共交通定價、調(diào)價機(jī)制,按照基于成本定價的原則,綜合考慮各方面因素,科學(xué)制定群眾能接受、財政能承擔(dān)的城市公共交通價格[6]。適時建立公交票價與企業(yè)運營成本和物價水平的聯(lián)動機(jī)制。這樣不僅可以提高公共交通運營收入,提升服務(wù)質(zhì)量,同時還可以減少納稅負(fù)擔(dān),節(jié)約補(bǔ)貼資金用于其它公共交通資源建設(shè)。

3.根據(jù)區(qū)域發(fā)展策略制定不同的票制票價

根據(jù)各區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的不同制定不同的票制票價,如旅游區(qū)、商業(yè)區(qū)或工業(yè)區(qū)制定不同的票制票價,這可對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人民生活水平的提高起到一定的調(diào)節(jié)作用。

[1]郭淑霞.北京城市公交汽車出行特征分析及對策[J].綜合運輸,2010(4):58-59.

[2]巴黎、紐約、倫敦,東京、新加坡、香港、上海、北京等公共交通信息參見http://zh.wikipedia.org/zh-cn/.

[3]黃海軍.公共與個體競爭交通系統(tǒng)的定價研究[J].管理科學(xué)學(xué)報,1998(11):17-23.

[4]王健,安實,徐亞國.道路擁擠定價下的公交收費模型研究[J].中國公路學(xué)報,2005(4):100-103.

[5]楊帆.公共交通定價與最優(yōu)政府補(bǔ)償模型[J].交通運輸工程學(xué)報,2010(4):111-112.

[6]李華強(qiáng).新時期推進(jìn)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略思考[J].交通運輸管理干部學(xué)院學(xué)報,2010(1):27-28.