王愛(ài)和,漆 昕,鐘茂生

(華東交通大學(xué)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)研究所,江西南昌330013)

武漢、長(zhǎng)沙、南昌經(jīng)濟(jì)圈,簡(jiǎn)稱(chēng)為“中三角”經(jīng)濟(jì)圈,是指以武漢、長(zhǎng)沙、南昌3個(gè)已經(jīng)形成的中心城市為核心,以浙贛線(xiàn)、長(zhǎng)江中游交通走廊為主軸,囊括大武漢城市群、泛長(zhǎng)株潭城市群、大南昌城市群在內(nèi)的所有城市及沿長(zhǎng)江沿浙贛鐵路線(xiàn)的所有城市,所形成的經(jīng)濟(jì)圈。構(gòu)建以武漢、長(zhǎng)沙、南昌3個(gè)中心城市作為支撐的“中三角”經(jīng)濟(jì)圈,對(duì)于帶動(dòng)整個(gè)長(zhǎng)江中游的經(jīng)濟(jì)發(fā)展十分有利,對(duì)促進(jìn)中部經(jīng)濟(jì)、長(zhǎng)江帶經(jīng)濟(jì)乃至全國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。

由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸之間有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性,為了構(gòu)建“中三角”區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈,必須分析和評(píng)價(jià)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)性,計(jì)算“中三角”經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)與交通的關(guān)聯(lián)度,并從綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌?制定未來(lái)一定時(shí)期的交通發(fā)展戰(zhàn)略,以及在交通設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)和管理中應(yīng)采取的措施,以滿(mǎn)足地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要,實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)力布局與交通運(yùn)輸布局的合理結(jié)合,加快地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

關(guān)于交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與協(xié)調(diào)性的評(píng)價(jià)模型問(wèn)題,許多專(zhuān)家學(xué)者做了大量的研究工作:湯兵勇等人基于專(zhuān)家評(píng)分法提出了協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)模型[1];汪傳旭將協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)模型應(yīng)用到交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)上,也將灰色系統(tǒng)協(xié)調(diào)模型用于判斷交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)之間的協(xié)調(diào)關(guān)系,計(jì)算協(xié)調(diào)發(fā)展系數(shù)[2];武旭等人建立了一套反映經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和交通運(yùn)輸系統(tǒng)的指標(biāo)體系,并分別作為輸入和輸出,用DEA(數(shù)據(jù)包絡(luò)分析)研究了鐵路運(yùn)輸以及整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)問(wèn)題以及交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)[3-4];在系統(tǒng)協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)上,杜志平等人構(gòu)建了基于DEA的評(píng)價(jià)流程[5];曾珍香構(gòu)建了基于系統(tǒng)論的可持續(xù)發(fā)展的系統(tǒng)協(xié)調(diào)性指數(shù)[6]。

本文基于以上成果,改進(jìn)地使用“交通運(yùn)輸—區(qū)域經(jīng)濟(jì)”復(fù)合系統(tǒng)的效率評(píng)價(jià)模型[7],利用DEA交叉分析方法,來(lái)分析“中三角”經(jīng)濟(jì)圈交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系。下面詳細(xì)介紹復(fù)合系統(tǒng)效率評(píng)價(jià)模型、評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和“中三角”經(jīng)濟(jì)圈“交通運(yùn)輸—區(qū)域經(jīng)濟(jì)”復(fù)合系統(tǒng)分析過(guò)程與結(jié)論。

1 模型選擇及指標(biāo)體系建立

1.1 模型選擇與描述

通常,為進(jìn)行準(zhǔn)確和有效的評(píng)價(jià),綜合評(píng)價(jià)模型應(yīng)該能:(1)計(jì)算被評(píng)價(jià)對(duì)象的綜合評(píng)價(jià)值;(2)能對(duì)被評(píng)價(jià)對(duì)象進(jìn)行準(zhǔn)確排序;(3)能對(duì)被評(píng)價(jià)對(duì)象進(jìn)行正確分類(lèi);(4)能對(duì)被評(píng)價(jià)對(duì)象的現(xiàn)狀給出改進(jìn)建議。統(tǒng)計(jì)分析方法,如主成分分析、因子分析等,只能給出綜合評(píng)價(jià)價(jià)值從而進(jìn)行排序,聚類(lèi)分析、判別分析只能滿(mǎn)足第三個(gè)要求,層次分析在分析過(guò)程中很關(guān)鍵的一步是要構(gòu)造判斷矩陣,常常要用德?tīng)柗品ǖ榷ㄐ苑椒?而近年來(lái)興起的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)分析在網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)和訓(xùn)練中要基于已有的研究成果,因而其使用也受到一定限制。應(yīng)用于協(xié)調(diào)程度和可持續(xù)發(fā)展的評(píng)價(jià)方法,主要集中在專(zhuān)家評(píng)價(jià)法、技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)法、多目標(biāo)決策法以及層次分析法等。這些方法主要是對(duì)方案進(jìn)行靜態(tài)評(píng)價(jià),能夠進(jìn)行時(shí)序性評(píng)價(jià)的較少?？紤]到上述評(píng)價(jià)方法的缺陷以及對(duì)進(jìn)行系統(tǒng)效率評(píng)價(jià)的要求,本文選用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)為評(píng)價(jià)模型。

常用的DEA模型的分式規(guī)劃形式為

對(duì)該規(guī)劃進(jìn)行Charnes-Cooper線(xiàn)性變換和對(duì)偶變換后的形式為

式中:Xj=(x1j,x2j,…,xkj),j=1,2,…,n,xij為第j個(gè)DMU(Decision Making Unit)的第 i(i=1,2,…,k)種投入量;Yj=(y1j,y2j,…,ylj),j=1,2,…,n,yij為第j個(gè) DMU的第 i(i=1,2,…,k)種產(chǎn)出量;(X0,Y0)為被評(píng)價(jià)對(duì)象;λj(j=1,2,…,n)為第 n個(gè)DMU的某種組合權(quán)重;為松弛變量向量。

若某個(gè)DMU的DEA模型的目標(biāo)函數(shù)值為1,則稱(chēng)之為DEA有效,否則稱(chēng)之為非有效。然而,C2R模型只適合于用“點(diǎn)時(shí)刻”的輸入、輸出數(shù)據(jù)分析各個(gè)DMU在特定“點(diǎn)時(shí)刻”的狀態(tài)。對(duì)于實(shí)際中常用的時(shí)間序列,隨時(shí)間變化,生產(chǎn)前沿也會(huì)發(fā)生變化,因此,直接將時(shí)間序列數(shù)據(jù)用于C2R模型,會(huì)產(chǎn)生錯(cuò)誤結(jié)論。據(jù)此,謝艾國(guó)等提出了時(shí)間序列DEA模型[8]。

設(shè)共有n個(gè)DMU,它們?cè)诘趖(t=1,2,…,T)時(shí)段的輸入指標(biāo)為矩陣X(t),輸出指標(biāo)為矩陣Y(t),即

式中:x(t)ij為第j個(gè)DMU在第t時(shí)段內(nèi)的第i種輸入;y(t)kj為第j個(gè)DMU在第t時(shí)段內(nèi)的第k種輸出。要對(duì)各個(gè)DMU進(jìn)行效率評(píng)價(jià),先用模型(2)計(jì)算DMUk在各個(gè)時(shí)段的相對(duì)效率值,即

式中:e=(1,1,…,1)m,S為松弛變量,它代表各個(gè)DMU的效率與最優(yōu)效率前沿面之間的距離,根據(jù)S的大小可進(jìn)行動(dòng)態(tài)綜合效率排序。η0為S的和,稱(chēng)為動(dòng)態(tài)綜合效率評(píng)價(jià)指數(shù),η0為0表示該DMU在動(dòng)態(tài)生產(chǎn)前沿面上。η0越大,DMU的動(dòng)態(tài)綜合效率越小;η0越小,DMU的動(dòng)態(tài)綜合效率越大。

1.2 指標(biāo)體系建立

DEA輸入輸出項(xiàng)選擇的要求:第一,對(duì)所有決策單元,可以得到每個(gè)輸入和輸出值,而這些數(shù)值須為正數(shù);第二,這些項(xiàng)目(輸入、輸出和DMU)的選擇必須反映分析者對(duì)與決策單元的相對(duì)有效性評(píng)估相關(guān)的元素的興趣;第三,從效率比的原則上考慮,輸入的數(shù)值應(yīng)該越小越好,而輸出的數(shù)值應(yīng)該越大越好。同時(shí)考慮到樣本量的大小,指標(biāo)不宜過(guò)多。

基于上述原因,本文建立的指標(biāo)體系中的投入指標(biāo)為:反映“交通運(yùn)輸—區(qū)域經(jīng)濟(jì)”復(fù)合系統(tǒng)資金輸入的指標(biāo)—固定資產(chǎn)投資,反映復(fù)合系統(tǒng)人力投入的指標(biāo)—從業(yè)人數(shù);輸出指標(biāo)為:反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出規(guī)模的指標(biāo)—國(guó)民生產(chǎn)總值(GDP),反映區(qū)域交通運(yùn)輸成果的指標(biāo)—貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。

2 “中三角”經(jīng)濟(jì)圈“區(qū)域經(jīng)濟(jì)-交通運(yùn)輸”復(fù)合系統(tǒng)分析

2.1 數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

本文指標(biāo)數(shù)據(jù)來(lái)自于各省、地市歷年統(tǒng)計(jì)公報(bào)及年鑒。由于DEA評(píng)價(jià)的是相對(duì)效率,其結(jié)論與樣本選擇有關(guān),為得到較為客觀的結(jié)論,本文選擇近五年來(lái)(2004—2008)的數(shù)據(jù)。包括南昌、武漢、長(zhǎng)沙歷年固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人數(shù)、GDP、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù),詳見(jiàn)表1。

表1 “中三角”相對(duì)效率評(píng)價(jià)輸入輸出數(shù)據(jù)

續(xù)表1

2.2 “中三角”交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)相對(duì)效率計(jì)算

本文改進(jìn)地使用“交通運(yùn)輸—區(qū)域經(jīng)濟(jì)”復(fù)合系統(tǒng)的效率評(píng)價(jià)模型,利用DEA交叉分析方法,來(lái)分析“中三角”交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系。經(jīng)Matlab7.1編程實(shí)現(xiàn)評(píng)價(jià)模型,輸入上述數(shù)據(jù)得出相對(duì)效率交叉評(píng)價(jià)矩陣,如表2所示。(注:各城市平均交叉評(píng)價(jià)值根據(jù)各城市之間交叉評(píng)價(jià)值得出,與中三角總值無(wú)關(guān))

表2 “中三角”相對(duì)效率交叉評(píng)價(jià)矩陣

續(xù)表2

2.3 “中三角”交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)性分析

從表1的數(shù)據(jù)可以看出:

(1)南昌固定資產(chǎn)投資和從業(yè)人口增長(zhǎng)最快,其次為長(zhǎng)沙、武漢;

(2)長(zhǎng)沙GDP增長(zhǎng)最快,其次為南昌、武漢;

(3)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量武漢增長(zhǎng)最快,其次為南昌、長(zhǎng)沙;

(4)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量武漢增長(zhǎng)最快,其次為長(zhǎng)沙、南昌。

根據(jù)計(jì)算結(jié)果(表2)可見(jiàn),在2004—2008五年間:

(1)歷年各城市自我評(píng)價(jià)值最高的為武漢。2008年之前南昌該值領(lǐng)先于長(zhǎng)沙,但下降較快,2008年長(zhǎng)沙反超南昌。“中三角”整體自我評(píng)價(jià)水平較高;

(2)南昌近兩年來(lái)平均交叉評(píng)價(jià)值有下降趨勢(shì),長(zhǎng)沙雖略有波動(dòng),但上升較快,已高于南昌,武漢則維持在一個(gè)較高的水平;

(3)南昌相對(duì)“中三角”各城市評(píng)價(jià)值均最底,長(zhǎng)沙次之?！爸腥恰敝T城市相對(duì)南昌的評(píng)價(jià)值最高,其次為長(zhǎng)沙。

由此看見(jiàn),“中三角”區(qū)域交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性最好的是武漢,南昌下降的比較厲害,長(zhǎng)沙上升較快,近年已趕超南昌;“中三角”區(qū)域整體交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性水平呈上趨勢(shì),但2007年略有波動(dòng)。

通過(guò)數(shù)據(jù)分析對(duì)比可知:

(1)南昌固定資產(chǎn)投資力度比較大、從業(yè)人員增長(zhǎng)也比較快,整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的投入指標(biāo)增長(zhǎng)在3個(gè)城市之中是最快的,但是產(chǎn)出指標(biāo)增長(zhǎng)卻并不讓人非常滿(mǎn)意,區(qū)域交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)水平也不盡人意。分析其原因,除基礎(chǔ)薄弱,國(guó)民經(jīng)濟(jì)的投入指標(biāo)效率不高之外,交通運(yùn)輸投入不足,交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)薄弱造成經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)性水平不高也是個(gè)重要的原因。尤其是貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量雖高于長(zhǎng)沙,但主要是因?yàn)榫┚盆F路貨運(yùn)分流功能帶來(lái)的過(guò)境運(yùn)輸,其公路、水運(yùn)、航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量都遠(yuǎn)小于武漢、長(zhǎng)沙。

(2)長(zhǎng)沙近年來(lái)國(guó)民經(jīng)濟(jì)投入指標(biāo)增長(zhǎng)較快,雖略低于南昌,但由于其效率提升較快,產(chǎn)出指標(biāo)GDP是3個(gè)城市之中增速最快的。經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)性水平雖低于基礎(chǔ)較好的武漢,但近年來(lái)已經(jīng)超過(guò)南昌。

(3)武漢在3個(gè)城市之中雖然國(guó)民經(jīng)濟(jì)投入指標(biāo)增長(zhǎng)最慢,但由于其基礎(chǔ)較好,地理位置優(yōu)越,其經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)性水平還是最高的。但是其GDP增長(zhǎng)相比其他兩個(gè)城市已出現(xiàn)頹勢(shì)。

3 結(jié)束語(yǔ)

本文從“交通運(yùn)輸—區(qū)域經(jīng)濟(jì)”復(fù)合系統(tǒng)的角度出發(fā),運(yùn)用時(shí)間序列DEA分析方法,對(duì)“中三角”經(jīng)濟(jì)圈“交通運(yùn)輸—區(qū)域經(jīng)濟(jì)”復(fù)合系統(tǒng)運(yùn)行動(dòng)態(tài)綜合效率進(jìn)行了分析。結(jié)果顯示,在“中三角”3個(gè)核心城市中:武漢的經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)性水平是最高的;長(zhǎng)沙的經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)性水平雖低于基礎(chǔ)較好的武漢,但近年來(lái)已經(jīng)超過(guò)南昌;南昌的區(qū)域交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)水平有待提升。從構(gòu)建“中三角”經(jīng)濟(jì)圈的全局戰(zhàn)略考慮,“中三角”必須將交通運(yùn)輸建設(shè)與整個(gè)區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)合起來(lái),以交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)引導(dǎo)城鎮(zhèn)體系和生產(chǎn)力布局調(diào)整,形成規(guī)模效益,同時(shí)充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的綜合優(yōu)勢(shì),構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系。

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