蔣軍軍

(廣州市地下鐵道設(shè)計研究院，廣州 510010)

0 引言

作為地鐵工程可審查的基礎(chǔ)資料的重要組成部分的地質(zhì)災(zāi)害評估，目前國內(nèi)對此所作的研究不多。本文就廣州市軌道交通三號線地質(zhì)災(zāi)害評估報告中的評估工作的方法、地質(zhì)災(zāi)害危險性現(xiàn)狀評估、預(yù)測評估及防治措施等主要內(nèi)容及結(jié)論進行概述。由于本報告為廣東省市政工程的第一份地質(zhì)災(zāi)害評估報告，難免在水平上有所欠缺，僅供有關(guān)地鐵及國土資源等部門的專家參考，并指正。

1 工程概況

廣州市軌道交通三號線工程，屬重要建設(shè)項目。該工程線路全長36．25km，全部為地下線路，其中區(qū)間均為雙管圓形隧道，洞徑凈空約6 m。擬設(shè)車站18座，隧道區(qū)間16段，車輛段及綜合基地1處，主變電所2座，制冷站1座。在本工程中，我院承擔(dān)設(shè)計總體及地質(zhì)總體工作［1］。

根據(jù)國土資源部頒發(fā)的《關(guān)于實行建設(shè)用地地質(zhì)災(zāi)害危險性評估的通知》［2］和廣東省國土資源廳頒發(fā)的《廣東省建設(shè)用地地質(zhì)災(zāi)害危險性評估暫行規(guī)定》［3］等文件要求，需進行廣州市軌道交通三號線工程建設(shè)用地地質(zhì)災(zāi)害危險性評估工作。本次評估的目的是對廣州市軌道交通三號線工程建設(shè)用地的適宜性進行評估，為該工程建設(shè)用地審批提供依據(jù)。

2 評估工作的方法

廣州市軌道交通三號線工程線路3次穿越珠江，多次穿越大型斷裂，巖性巖相變化大，工程地質(zhì)水文地質(zhì)條件不良，地質(zhì)環(huán)境條件復(fù)雜;因此，確定該工程建設(shè)用地地質(zhì)災(zāi)害危險性評估等級為一級，并采用以下方法進行評估。

1)收集、分析場地既有地質(zhì)資料及相鄰、相關(guān)工程地質(zhì)資料。

2) 對測區(qū)進行現(xiàn)場踏勘和調(diào)查訪問。調(diào)查以線路中線為中心，采用“S”型穿越法，對地質(zhì)災(zāi)害分布地段進行重點調(diào)查。觀測點主要布置在地質(zhì)災(zāi)害分布地段以及地質(zhì)構(gòu)造線、露頭良好的山頭、建筑物基坑、江河堤岸等部位。調(diào)查內(nèi)容包括地形地貌、地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造、水文地質(zhì)、巖土工程地質(zhì)等地質(zhì)環(huán)境條件，并重點對本區(qū)存在的地面沉降、地面變形、邊坡坍塌、河水沖刷、風(fēng)暴潮水害、地下水污染、水的腐蝕性、砂土液化、突水等地質(zhì)災(zāi)害的類型;分布范圍;規(guī)模;成災(zāi)歷史;穩(wěn)定狀態(tài);危害程度和損失情況進行調(diào)查。

3) 對人類工程活動對場地穩(wěn)定性的影響，包括人工洞穴、地下采空、深挖高填、抽水排水、建筑物變形等進行調(diào)查。觀測點的定位采用羅盤定向交匯法，同時結(jié)合線路樁位、皮尺量距或根據(jù)線路附近的微地形、地物目測等方法確定。地質(zhì)災(zāi)害現(xiàn)狀和環(huán)境地質(zhì)調(diào)查。

4) 在分析既有資料和現(xiàn)場調(diào)查的基礎(chǔ)上，對地質(zhì)環(huán)境條件基本特征和建設(shè)項目工程進行分析，對地質(zhì)災(zāi)害進行現(xiàn)狀評估和預(yù)測評估，進而進行綜合評估，并提出防治措施。

3 地質(zhì)災(zāi)害危險性現(xiàn)狀評估

評估區(qū)內(nèi)已發(fā)生的地質(zhì)災(zāi)害較少，災(zāi)害類型主要有邊坡失穩(wěn)、基坑變形、水質(zhì)污染、江水對堤岸沖刷及水土流失，但總體上造成的危害較小。

1) 邊坡失穩(wěn)。評估區(qū)內(nèi)邊坡失穩(wěn)主要發(fā)生在低丘地帶以及平原內(nèi)的殘丘地帶。區(qū)內(nèi)低丘和殘丘表層主要為坡殘積的黏性土類或全—強風(fēng)化的巖石，在河流沖刷、風(fēng)化，水的侵蝕以及工程施工等作用下，造成邊坡失穩(wěn)。邊坡失穩(wěn)變形的形式有開裂、傾倒、崩塌、墜落和滑坡等。但區(qū)內(nèi)低丘和殘丘相對標高一般較小，分布規(guī)模不大，坡度較緩，且植被茂盛，邊坡大多處于穩(wěn)定狀態(tài)，僅少數(shù)幾處邊坡，由于邊坡物質(zhì)松散、巖石風(fēng)化嚴重，坡面受沖刷或人類活動的影響，產(chǎn)生溜坍垮塌。

在評估區(qū)內(nèi)，共調(diào)查了自然邊坡5處，人工邊坡8處，其中發(fā)現(xiàn)4處人工開挖引起的中小型坍塌。

2)基坑變形。本次沿線路及附近調(diào)查了6個大型基坑，僅珠江新城站坑壁有輕微變形，坑壁混凝土脫落，基坑頂部有6～10 m長裂縫，寬3～5 mm，由于該坑壁上有流水，基坑的變形是由水壓較大引起的，基坑深約16 m，基坑壁上部11 m為黏性土，下部為中—強風(fēng)化粉細砂巖，含礫砂巖，地下水位埋深約4 m。據(jù)調(diào)查，珠江新城站基坑的輕微變形未造成嚴重損失，目前，工人正在坑壁上打孔排水。

3)水質(zhì)污染。本次沿線路及附近調(diào)查了10條河涌和5個池塘，水質(zhì)污染均嚴重。河涌和池塘水相對較靜，流動性差，再加上接近城鎮(zhèn)或村莊，易被生活廢水污染，個別還被工業(yè)廢水污染，時間一長，還會波及到地下水和土壤。

全線穿過最大的3條河流北為珠江、南珠江和三支香水道，由于江面寬、水深、遠離城鎮(zhèn)、村莊、水流動性好，污染輕微。

4)江水對堤岸沖刷。地鐵三號線穿越北珠江、南珠江和三支香水道等珠江干流，以及赤崗涌、淋沙涌、上涌、后滘涌、東沙涌等數(shù)條河涌。珠江三角洲河網(wǎng)地區(qū)的河道為洪潮混合型河道，除容納徑流外，還容納來自南海的潮水。漲潮時，潮水可以上溯到整個河道，每天的2次漲落潮，再加上洪水期，對河床和河岸有一定的沖刷作用，部分未防護的河涌堤岸有垮塌現(xiàn)象。但河道兩岸植被較好，平原地區(qū)的河流流速較慢，且上游地區(qū)帶來的大量泥砂，使淤積略大于沖刷，河勢比較穩(wěn)定，河床演變緩慢，其整體呈淤積趨勢。本區(qū)河道大部分已渠化，兩岸建有石質(zhì)或混凝土防洪堤。

5)水土流失。線路穿過低丘地帶以及平原內(nèi)的殘丘地帶，區(qū)內(nèi)植被保護較好，水土流失現(xiàn)象不嚴重，為輕度流失區(qū)。但部分地段，由于修筑道路、開取土場、建民房或廠房，使地表裸露，致水土流失加重。部分人工取土場、人工切坡及建筑場地等的開挖，造成面狀水土流失?？傮w來說，評估區(qū)水土保持狀況良好，已發(fā)生的水土流失危害小，其潛在的危險性也小。

綜合以上，評估區(qū)內(nèi)已發(fā)生的地質(zhì)災(zāi)害較少，造成的危害較小，危險性小。

4 地質(zhì)災(zāi)害危險性預(yù)測評估

根據(jù)三號線沿線的地質(zhì)環(huán)境條件，結(jié)合工程的具體類型、規(guī)模等，預(yù)測工程建設(shè)可能誘發(fā)或加劇的地質(zhì)災(zāi)害類型主要有:軟土地基沉降，砂土液化，隧道塌方、突水、突泥、涌砂，基坑變形、基坑邊坡失穩(wěn)和突涌，地下水的腐蝕性，水土流失。

1)軟土地基沉降。沿線軟土在大部分地區(qū)分布，特別在珠江水網(wǎng)地帶分布廣泛，且厚度大(最厚達16．5 m)，但埋深不大，一般埋深0～5 m。軟土在天然狀態(tài)下處于相對穩(wěn)定狀態(tài)，并隨著時間慢慢進行固結(jié)，地面也隨之緩慢沉降。但在填方、不均勻荷載以及動荷載的作用下，易產(chǎn)生不均勻沉降和滑動破壞。從地下工程來看，地鐵的區(qū)間隧道和車站的設(shè)計底板大都位于軟土以下，不存在軟土地基沉降的問題。但部分區(qū)間及車站結(jié)構(gòu)底板在軟土之上，如不整治，在動載及地震的作用下，存在軟土地基沉降的可能。預(yù)測軟基穩(wěn)定性差，災(zāi)害發(fā)育程度中等，危害程度中等，評定其危險性中等。洛溪車輛段位于軟土較厚地段，其分布面積大(長約940 m，寬約285 m)，段內(nèi)各種建筑、設(shè)備多(有地面線路、廠房、車庫、低層生產(chǎn)生活用房、材料堆放場、各種起吊設(shè)備等)，荷載大小不均，動載靜載相結(jié)合，地基易產(chǎn)生不均勻沉降和滑動破壞，存在軟土地基沉降的可能。預(yù)測軟基穩(wěn)定性差，災(zāi)害發(fā)育程度中等，危害程度中等，評定其危險性中等。

2)砂土液化。評估區(qū)位于地震烈度Ⅶ度區(qū)，動峰值加速度為0．10 g。區(qū)內(nèi)地下水位埋藏淺，一般為0～4 m，平原區(qū)大多在2 m以內(nèi)。平原區(qū)飽和的中、粉細砂(珠江地段為淤泥質(zhì)砂)廣泛分布，大多成層性好、埋藏淺、厚度大、質(zhì)地較純，一般呈松散—中密狀態(tài)，在外力作用下，松散砂層易產(chǎn)生液化現(xiàn)象，降低地基承載力，造成地基失穩(wěn)。預(yù)測砂基穩(wěn)定性差，災(zāi)害發(fā)育程度中等，危害程度中等，評定其危險性中等。

3)隧道塌方、突水、突泥、涌砂。三號線均為地下線路，除車站外，均為區(qū)間隧道。區(qū)間隧道洞身大部分在第四系的黏性土、砂土、軟土、殘積土和基巖的全—強風(fēng)化層中通過，部分地段還在斷層破碎帶中通過，圍巖巖性軟弱，極易在隧道施工時發(fā)生洞頂或掌子面的塌方，造成地面沉降，在隧道頂板薄的地段，還容易引起冒頂。地層中含有較厚流塑狀淤泥、淤泥質(zhì)土和飽和松散砂層地段，在地下水的作用下，易形成隧道突水、突泥、涌砂。在全線14段暗挖隧道及車站中，預(yù)測災(zāi)害發(fā)育程度強，危害程度大，評定其危險性大的占9段;預(yù)測圍巖穩(wěn)定性中等，災(zāi)害發(fā)育程度中等，危害程度中等，評定其危險性中等的占4段;預(yù)測圍巖穩(wěn)定性好，災(zāi)害發(fā)育程度弱，危害程度小，評定其危險性小的占1段［4］。

4)基坑變形、基坑邊坡失穩(wěn)和突涌。全線18個車站均為地下站，均需進行大面積、大深度開挖，而基坑開挖基本上在強度較低的第四系黏性土、砂土、軟土、殘積土以及基巖的全—強風(fēng)化層中，基坑壁承受極大的土壓力，基坑支護不好，易造成基坑變形、邊坡失穩(wěn)和突涌。在全線21個基坑開挖工點中，預(yù)測基坑穩(wěn)定性差，災(zāi)害發(fā)育程度強，危害程度強，評定其危險性大的占3段;預(yù)測基坑穩(wěn)定性中等，災(zāi)害發(fā)育程度差，危害程度中等，評定其危險性中等的占7段;預(yù)測基坑穩(wěn)定性中等，災(zāi)害發(fā)育程度弱，危害程度小，評定其危險性小的占11段。

5)地下水的腐蝕性。全線收集154件地下水試驗資料，經(jīng)統(tǒng)計分析，大部分水樣對混凝土結(jié)構(gòu)或混凝土中的鋼筋具有弱—中等腐蝕性，局部對混凝土結(jié)構(gòu)無腐蝕性，個別水樣具有強腐蝕性。其腐蝕性主要由于PH值低，侵蝕CO2或硫酸鹽含量高所致［5］。預(yù)測其危害性和危險性小。

6)水土流失。地鐵車站和隧道區(qū)間是大挖方工程，挖出的大量棄土在置于臨時棄土場或永久渣場時，若保護不好易受到雨水或地表水的沖刷，引發(fā)水土流失，阻塞道路、河道和毀壞農(nóng)田。但這種水土流失一般是一種面狀緩發(fā)性災(zāi)害，且規(guī)模一般較小，發(fā)育程度較弱，預(yù)測其危害小，危險性小。

總體來說，地鐵的修建將大規(guī)模地改變地質(zhì)環(huán)境，可能引發(fā)地質(zhì)災(zāi)害，給地鐵工程和城市環(huán)境帶來很大的危害;但如果設(shè)計合理，施工措施得當(dāng)，就可以防止地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生或減少其發(fā)生的可能和降低其危害性。

5 地質(zhì)災(zāi)害危險性綜合評估

5．1 地質(zhì)災(zāi)害危險性分區(qū)依據(jù)

根據(jù)地質(zhì)環(huán)境條件，已發(fā)生和預(yù)測地質(zhì)災(zāi)害類型、分布、規(guī)模、穩(wěn)定狀態(tài)、危害對象和危害程度進行研究，結(jié)合地鐵的布局，將評估區(qū)地質(zhì)災(zāi)害危險性劃分為3區(qū):地質(zhì)災(zāi)害危險性大區(qū)、地質(zhì)災(zāi)害危險性中等區(qū)和地質(zhì)災(zāi)害危險性小區(qū)。

1)危險性大區(qū)。在工程及工程影響范圍內(nèi)，巖土工程地質(zhì)條件極差，斷層發(fā)育，巖性變化大，軟土、砂層厚度大，土體工程性質(zhì)不良，含水豐富，施工影響大，地質(zhì)環(huán)境條件復(fù)雜。災(zāi)害危害的對象為區(qū)間隧道和車站。預(yù)測地質(zhì)災(zāi)害至少有1種達到危險性大級別。

2)危險性中等區(qū)。在工程及工程影響范圍內(nèi)，巖土工程地質(zhì)條件較差，巖性變化較大，無厚層軟土和砂層，土體工程性質(zhì)不良，含水較少，地質(zhì)環(huán)境條件復(fù)雜程度為中等。災(zāi)害危害的對象為區(qū)間隧道、車站和車輛段。預(yù)測地質(zhì)災(zāi)害至少有1種達到危險性中等級別，但沒有達到危險性大級別。

3)危險性小區(qū)。在工程及工程影響范圍內(nèi)，巖土工程地質(zhì)條件較好，巖性變化小，巖、土體工程性質(zhì)較好，含水較少，地質(zhì)環(huán)境條件復(fù)雜程度為簡單。災(zāi)害危害的對象為區(qū)間隧道。預(yù)測地質(zhì)災(zāi)害危險性均為小。

5．2 地質(zhì)災(zāi)害危險性分區(qū)評述

1)地質(zhì)災(zāi)害危險性大區(qū)。預(yù)測地質(zhì)災(zāi)害主要為基坑變形、邊坡失穩(wěn)和突涌，危險性中等。已發(fā)生的地質(zhì)災(zāi)害有邊坡失穩(wěn)、地表水污染、水土流失，由于其均位于地表，規(guī)模小，對地鐵沒有直接威脅，危險性小。綜合評估，本段地質(zhì)災(zāi)害危險性大。采取一定的工程措施后，修建地鐵基本適宜。

2)地質(zhì)災(zāi)害危險性中等區(qū)。預(yù)測地質(zhì)災(zāi)害主要為突水、涌砂、塌方，地質(zhì)災(zāi)害危險性中等。車站坑壁有飽和砂層和流塑—軟塑狀軟土，預(yù)測的地質(zhì)災(zāi)害主要為基坑變形、邊坡失穩(wěn)、突涌，危險性小。本段沒有發(fā)現(xiàn)地面地質(zhì)災(zāi)害。綜合評估，本段地質(zhì)災(zāi)害危險性中等。采取一定的工程措施后，適宜修建地鐵。

3)地質(zhì)災(zāi)害危險性小區(qū)。隧道大部分在白堊系泥質(zhì)粉砂巖夾泥巖、細砂巖、砂礫巖的全—強風(fēng)化層及中等風(fēng)化層中通過，只有部分地段在殘積層中通過，圍巖穩(wěn)定性較好。但殘積層、全風(fēng)化層，遇水易發(fā)生軟化，強風(fēng)化巖層風(fēng)化裂隙發(fā)育，地下水較豐富，預(yù)測地質(zhì)災(zāi)害主要為圍巖失穩(wěn)、塌方，危險性小。采取一定的工程措施后，適宜修建地鐵。

地鐵三號線全線，危險性大區(qū)共分7 段，總長度18．755 km，占線路總長的51．7%(包括2個車站);危險性中等區(qū)共分7段，總長度15．878 3km，占線路總長的43．8%(包括1個制冷站、2個主變電站、1個車輛段);危險性小區(qū)1段，總長度1．619km，占線路總長的4．5%。

總體來說，評估區(qū)預(yù)測的地質(zhì)災(zāi)害，均可采取工程措施予以防治，線路基本適宜于修建地鐵。

6 地質(zhì)災(zāi)害防治措施

6．1 軟土地基沉降的防治

三號線存在軟土地基沉降的問題，可以采取以下防治措施:

1)該段內(nèi)的淤泥、淤泥質(zhì)土層，含水量高、孔隙比大、壓縮性高、中靈敏—高靈敏，力學(xué)性質(zhì)差等特點，不能作為建筑物和構(gòu)筑物的天然地基［6］。

2)車輛段地基應(yīng)以排水固結(jié)法為主，局部可采用復(fù)合地基。線路路基、道路、堆積場、涵洞基底等可采用塑料排水板、砂井、粉體攪拌樁、碎石樁等加固措施，軟土較薄地帶可采用換填砂墊層加固處理，應(yīng)充分排水、壓實，以免出現(xiàn)土體蠕動而導(dǎo)致地面變形。

3)中低層建筑可采用預(yù)制管樁或沉管灌注樁作為基礎(chǔ)形式，以紅層硬塑狀殘積土層、紅層全風(fēng)化巖帶、紅層強風(fēng)化巖帶作為基礎(chǔ)持力層。

4)水塔、重型動力車間及其它重要建筑物，宜采用樁基，穿透軟土層，嵌入中—微風(fēng)化帶內(nèi)一定深度。

6．2 砂土液化的防治

在施工和運營時，可能產(chǎn)生震動液化現(xiàn)象?？梢圆扇∫韵路乐未胧?

1)避免用未經(jīng)加固處理的可液化土層作為天然地基。

2)對于埋深淺、厚度薄的可液化土可挖除。此區(qū)間隧道底板下的飽和砂層一般厚約2m，可在隧道施工前按深層液化土整治，也可在隧道成型后再挖出。

3)對于埋藏較深、，厚度較大的可液化土，可以采用加密法(如振沖、振動加密、砂樁擠密、強夯等)處理。此區(qū)段，可以結(jié)合軟土整治，采用振沖碎石樁或擠密砂樁。

4)對于重載或高層建筑物，應(yīng)采用樁基，穿過可液化土層，以基巖作為持力層。

6．3 隧道塌方、突水、突泥、涌砂的防治

1)松軟圍巖變形破壞的防治?？刹捎眯聤W法施工作為主要對策，即采用弱爆破開挖，噴錨支護加金屬網(wǎng)或鋼拱，及時對開挖面進行全封閉，然后根據(jù)監(jiān)測結(jié)果，再適時作永久支護。

2)破碎松散圍巖變形破壞的防治。破碎松散圍巖的自穩(wěn)能力極低，特別是富含地下水時，幾乎不具自穩(wěn)能力。為防止其變形破壞，或控制其破壞規(guī)模，可采用預(yù)注漿加固和排水降壓等措施。做到“先排水、短開挖、弱爆破、強支撐、快襯砌”，盡量減少對圍巖的擾動。支撐的方法有噴錨支護、掛網(wǎng)、管棚、鋼拱支護等。

3)塊狀圍巖滑移和墜落的防治。這類變形破壞主要受結(jié)構(gòu)面的控制，一般可采用噴混凝土加錨桿的支護形式。

4)地面沉降變形的防治。盡量少的抽排地下水，防止隧道開挖時圍巖大面積的坍塌。

5)隧道圍巖較差、地下水豐富，對地面沉降和地下水的抽排控制嚴格的地段，可以采用密閉型盾構(gòu)法施工，以減少對圍巖的擾動和地下水的排放。

6)在隧道圍巖頂板特別薄的地段，可采用明挖法施工。

7)軟土、砂土以及其它軟弱土層(破碎巖層)可采用預(yù)注漿加固和排水降壓等措施，固本清源。

8)對于地下水補給量大。位于江、河下的隧道工程涌水應(yīng)以堵為主。對于水的來源清楚的應(yīng)采取截的辦法，截堵于洞身之外;對無補給或補給量小的涌水點則以排為主;對隧底應(yīng)以排降為主。

9)可采用密閉型盾構(gòu)法施工，防止泥砂、地下水的的大量涌入。

6．4 基坑變形、邊坡失穩(wěn)和突涌的防治

1)當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件簡單，錨桿的錨固段有較好的土層時，可采用排樁加錨桿支護;當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件復(fù)雜，坑壁有軟土、松散砂層等軟弱土層時，可采用排樁加內(nèi)支撐支護。排樁包括人工挖孔樁、沖鉆孔灌注樁等。由于地下水位高，在進行挖孔樁之前，應(yīng)先用高壓噴射注漿止水，同時還應(yīng)進行基坑內(nèi)降水;密排的鉆孔灌注樁，止水效果往往不理想，若在相鄰的鉆孔樁之間增設(shè)止水樁，則可形成即擋水又止水的簡單連續(xù)墻。

2)當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件復(fù)雜，坑壁有厚層軟土、松散砂層等軟弱土層，地下水豐富，可采用地下連續(xù)墻加內(nèi)支撐支護，該方法止水效果好，并可作為永久結(jié)構(gòu)的一部分;當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件簡單，錨桿的錨固段有較好的土層時，也可采用地下連續(xù)墻加錨桿支護。

3)應(yīng)查明基坑范圍內(nèi)不透水層的厚度、巖性、強度極其承壓水水頭的高度，承壓水含水層頂板的埋深等，驗算基坑開挖到預(yù)計深度時基底是否會發(fā)生突涌。若會發(fā)生突涌，應(yīng)在基坑位置的外圍先設(shè)置抽水孔(井)，采用人工方法局部降低承壓水水位，直到達到某一許可值。

6．5 地下水腐蝕性的防治

1)弱腐蝕。一級防護，采用普通硅酸鹽水泥、礦碴硅酸鹽水泥、火山灰硅酸鹽水泥，水灰比0．60，最少水泥用量340～360 kg/m3，C3A＜8%。

2)中等腐蝕。二級防護，采用普通硅酸鹽水泥、礦碴硅酸鹽水泥，水灰比0．50，最少水泥用量360～380 kg/m3，C3A＜8%，防護層厚度30 mm。當(dāng)采用抗硫酸鹽水泥時，C3A＜5%，余者與前同。

3)強腐蝕。三級防護，采用抗硫酸鹽水泥，水灰比0．40，最少水泥用量380 ～ 420kg/m3，C3A ＜ 3%，防護層厚度40 mm。

6．6 水土流失的防治

地鐵施工棄土量大，棄土處理不當(dāng)易造成水土流失，污染環(huán)境。

1)在工地臨時和指定的永久棄土場周圍，設(shè)立圍堤，防止棄土四處擴散。

2)棄土周邊建排水溝和沉淀池，防止泥水橫溢，堵塞城市下水道和溝渠，并防止污水直接排入河道。4)使用專門散裝車輛運輸棄土，車廂應(yīng)設(shè)圍蓋。5)工地設(shè)洗車槽，運土車輛開出工地前應(yīng)清洗車輪。

上述對地質(zhì)災(zāi)害的防治方法是目前在國內(nèi)廣泛采用的處理地質(zhì)災(zāi)害的方法，在廣州地區(qū)的地下工程或地面工程施工中也廣泛采用，已有成熟的經(jīng)驗。

7 結(jié)論與建議

7．1 評估結(jié)論

廣州市軌道交通三號線是廣州市的重點建設(shè)項目，屬重要建設(shè)項目。評估區(qū)內(nèi)已發(fā)地質(zhì)災(zāi)害發(fā)育程度弱，地形地貌較簡單，地質(zhì)構(gòu)造較復(fù)雜，巖性巖相變化大，巖土體工程性質(zhì)不良，部分地段巖土體穩(wěn)定性較差，水文地質(zhì)條件復(fù)雜，破壞地質(zhì)環(huán)境的人類工程活動強烈，據(jù)此判定評估區(qū)地質(zhì)環(huán)境條件復(fù)雜。建設(shè)用地地質(zhì)災(zāi)害危險性評估等級為一級。

通過調(diào)查發(fā)現(xiàn):廣州市軌道交通三號線沿線已發(fā)生的的地質(zhì)災(zāi)害主要有邊坡失穩(wěn)、基坑變形、水質(zhì)污染、江水對堤岸沖刷及水土流失。邊坡失穩(wěn)、水土流失主要發(fā)生在廣九鐵路以北，南大路和易興工業(yè)村之間的低丘地帶以及平原內(nèi)的殘丘地帶，規(guī)模一般不大，主要為人為活動造成，且部分已經(jīng)過治理，危害性很小，特別對地下工程的地鐵幾乎無影響?；幼冃?、水質(zhì)污染、江水對堤岸沖刷主要發(fā)生在三角洲平原，除水質(zhì)污染比較嚴重、分布較廣外，其余3種災(zāi)害規(guī)模較小，但基坑變形對地鐵的施工有較大的危害，而水質(zhì)污染、江水對堤岸沖刷對地鐵的直接危害較小?？傮w來說，評估區(qū)內(nèi)已發(fā)生的地質(zhì)災(zāi)害較少，已造成的危害較小，預(yù)測危險性小。

根據(jù)地質(zhì)環(huán)境條件，結(jié)合建設(shè)工程的類型和規(guī)模，預(yù)測地鐵建設(shè)可能誘發(fā)、加劇的地質(zhì)災(zāi)害類型和工程項目本身可能遭受的地質(zhì)災(zāi)害主要有軟土地基沉降，砂土液化，隧道塌方、突水、突泥、涌砂，基坑變形，邊坡失穩(wěn)和突涌，地下水的腐蝕，水土流失等，潛在的危險性小—大。如果設(shè)計合理，施工措施得當(dāng)，地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的可能性和危害性會大大降低［7］。

7．2 對工程建設(shè)的建議

通過本次建設(shè)用地地質(zhì)災(zāi)害危險性評估工作，對于本工程的建設(shè)，建議:

1)三過珠江段，建議應(yīng)盡量壓低線路的標高，留出足夠厚的安全頂板，防止隧道冒頂和江水的涌入。

2)部分地鐵車站與上部地鐵、公路、鐵路應(yīng)有足夠厚的頂板，防止相互間的安全影響。

3)線路穿大型斷層時，盡量與其正交，縮小通過斷層破碎帶的距離。

4)線路通過高層建筑區(qū)和居民密集區(qū)，應(yīng)盡量降低線路標高，減少相互間的影響。

5)車輛段軟土和可液化砂層厚度大，建議先進行整體處理后，再進行其它段內(nèi)工程的施工，防止地面沉降和不均勻沉降的產(chǎn)生。

6)全線隧道埋深較淺，水文地質(zhì)、工程地質(zhì)條件較差，盡量采用盾構(gòu)法施工，以減少對圍巖的擾動和地下水的抽排。但在硬度較大的花崗巖、變質(zhì)巖和斷層硅化巖(中—微風(fēng)化)段通過時，應(yīng)考慮其適宜性。

7)地鐵是大挖方工程，對地質(zhì)環(huán)境的破壞程度較大，建議對線路重點地段的地面、地基和建筑物以及地下水建立觀測網(wǎng)，隨時掌握其變化情況。

8)任何單位和個人在地鐵安全保護區(qū)和安全控制區(qū)內(nèi)進行勘察和工程活動，必須嚴格遵守《廣州市地下鐵道管理規(guī)定》(廣州市人民政府第8號令，1997年6月16日)的相關(guān)規(guī)定，確保地鐵施工和營。

［1］ 廣東省水利水電勘察設(shè)計研究院．廣州市軌道交通三號線工程可行性研究階段巖土工程勘察報告［R］．廣州:廣東省水利水電勘察設(shè)計研究院，1998．

［2］ 國土資發(fā)［1999］392號 關(guān)于實行建設(shè)用地地質(zhì)災(zāi)害危險性評估的通知［S］．國土資源部，1999．

［3］ 粵國土資(地環(huán))字［2002］171號 廣東省建設(shè)用地地質(zhì)災(zāi)害危險性評估管理暫行規(guī)定［S］．廣州:廣州市國土資源和房屋管理局，2002．

［4］ GB 50307—1999地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范［S］．北京:中國計劃出版社，2000．

［5］ GB 50021—2001巖土工程勘察規(guī)范［S］．北京:中國建筑工業(yè)出版社，2002．

［6］ GBJ 83—91軟土地區(qū)工程地質(zhì)勘察規(guī)范［S］．北京:中國建筑工業(yè)出版社，1998．

［7］ 張咸恭，王思敬，張倬元，等．中國工程地質(zhì)學(xué)［M］．北京:科學(xué)出版社，2000．