米 軍

光作用于視覺器官,使其感受細胞興奮,這些信息經(jīng)視覺神經(jīng)系統(tǒng)加工后便產(chǎn)生視覺(vision),人至少有80%以上的外界信息經(jīng)視覺獲得。駕駛員在駕駛過程中對道路周圍的景觀、道路的線形、駕駛特性、道路標識等相關信息,大多是通過眼睛獲取的,并且把這些信息傳遞給大腦等中樞神經(jīng),駕駛員根據(jù)以往經(jīng)驗以及大腦的分析判斷,把結果反饋給人的各個生理單元,并做出各種生理機能的反映。這些反應使駕駛員做出下一步的判斷,并導致其駕駛行為。在綜合考慮各種可能的視覺影響因素后,今后在進行道路設計時,勢必將重視視覺感受對道路線形設計的影響。

1 道路景觀設計過程中需要考慮的因素

1)駕駛心理。對駕駛心理造成影響的因素很多：不同國家、種族、地域的人,不同生活經(jīng)歷、行為習慣、性格特征,甚至車輛行駛過程中駕駛者的心理狀態(tài)等都可以形成并影響駕駛員的駕駛行為。一般情況,對駕駛員影響最大的可能是線形的流暢與否,行駛的舒適度、安全性,因此通過針對性的道路景觀設計可以發(fā)掘交通美感,在滿足行車安全、舒適度的同時給人以愉悅感。

2)運動感受。在車輛行駛過程中,駕駛員通過選擇視覺參照物,人體可能感受的空氣阻力而產(chǎn)生運動感。道路周圍環(huán)境的變化,以及道路線形蜿蜒起伏的變化,使我們感知汽車運動,準確把握行車速度。連貫、流暢并且富于變化的環(huán)境因素,避免了因長時間簡單重復的道路景觀產(chǎn)生的駕駛疲勞而引發(fā)的交通事故。

3)空間感受。結合縱、平面設計的組合使道路線形形成了空間立體的構型。如果設計得當,道路就能較好的融入到和周圍地形、地貌相協(xié)調(diào)的環(huán)境當中,特別是一些地形復雜、起伏較大的地區(qū)這點就顯得尤其重要。另一方面在駕駛過程中,通過遠、近、高、低處的不同參照物使駕駛員可以更好的判斷行車條件,這些參照物還有可能是太陽、月亮。

4)視覺感受。實際上述三點或多或少和視覺感受相關。由于道路景觀是動態(tài)變化的,這恰好說明了行車視覺感受的特殊性。汽車在行進過程中,駕駛員看到的景觀一般是遠處的、動態(tài)的、外表特征明顯的物體。因為車速的影響,駕駛員一般來不及細看近處、細節(jié)物體,而且隨著車速的提高,注意細處的可能性就更小,更多的是看遠處,通過這種觀察對周圍環(huán)境有個宏觀的評價。

5)各景觀要素之間的組織藝術。隨著人與自然相協(xié)調(diào)理念的提出,在道路設計中應該注重道路(設計)和自然的協(xié)調(diào)性。對于道路設計工作者來說今后要注重考慮的問題是：怎么樣在道路設計、施工過程中使道路能很好地融入到與它相協(xié)調(diào)的環(huán)境中去。當然這個相協(xié)調(diào)也是一個對多個學科的理論知識融合提煉的過程,如：地理學、美學、哲學、環(huán)保學、生態(tài)學、植物學、人文歷史等。如何處理好這個協(xié)調(diào)是今后我們在規(guī)劃、設計、實施道路過程中要著重考慮的問題。可喜的是近年來我國個別地方道路建設過程中已經(jīng)開始考慮和重視這個協(xié)調(diào)性,一些示范路段已經(jīng)顯現(xiàn)了很好的社會、經(jīng)濟效益。

2 視覺感受對線形設計的影響

2.1 行車視距對線形設計的影響

行車視距包括停車視距、會車視距、錯車視距和超車視距,另外還有彎道視距、縱坡視距及平面交叉口視距。行車視距的大小與機動車制動效率、行車速度和駕駛員克服障礙所采取的措施有關。由于多數(shù)車輛以接近或略低于計算行車速度運行,因此,按計算行車速度計算行車視距,既有利于保證安全,又有利于行車效率的提高。對于城市道路,停車視距和會車視距較為重要;而對于公路,上述后四種視距對安全行車影響較大。比如：汽車上到坡頂之前,汽車前方是一片盲區(qū),汽車接近坡頂時視距幾乎為零。這時若坡頂對向有汽車駛來,因中間坡頂遮擋視線,使得雙方彼此不能看到,常常造成碰撞事故。因此設計凸形豎曲線時,最重要的條件是滿足行車視距的要求。通常用設置凸形豎曲線半徑的方法來保證會車視距。平曲線上的停車視距是汽車沿著弧形車道行駛的曲線長度。平曲線內(nèi)側及中間帶設置護欄或其他人工構造物而不能保證視距時,可加寬中間帶、路肩或?qū)嬙煳锖笠?當挖方邊坡妨礙視線時,則應按所需橫凈距繪制包絡線。

2.2 視覺感受與運行速度的相互影響

設計速度是我們確定不同等級公路技術指標的依據(jù)之一,但實際上多數(shù)情況駕駛員是根據(jù)道路情況、視覺條件以及經(jīng)驗等因素選擇車速。這種車速的選擇有時是潛意識的,即駕駛者自我感覺合適的駕駛速度。汽車在指標較高的路段上以遠大于計算運行速度的速度行駛,當遇到較低指標的曲線時,駕駛員未必能意識到行駛速度過高或當感覺速度過高時已來不及減速或減速不夠,就可能發(fā)生交通事故。在長直線路段,由于線路缺乏變化,使駕駛員產(chǎn)生壓抑感,有“快點駛出直線段”的強烈愿望,會不知不覺中加快速度,極有可能超過設計速度。而且在高速行駛時,駕駛員的動視力會下降,隨著行車速度的加大,有效視野范圍會變窄。駕駛時間太長會產(chǎn)生催眠現(xiàn)象,反應也變遲鈍,從而導致行車中判斷失誤,對突然出現(xiàn)的情況驚慌失措,處理措施不當而極易發(fā)生交通事故。相反在駕駛條件不良的路段,駕駛員會下意識的放慢速度,反而不易發(fā)生交通事故。

2.3 駕駛錯覺對線形設計的影響

通常情況下,當知覺條件發(fā)生變化時,知覺映像在一定的范圍內(nèi)保持恒定,它傾向于反映事物的真實狀態(tài)和屬性。然而常常會出現(xiàn)這種情況,知覺不能正確反映外界事物的特性,并且出現(xiàn)種種歪曲,這就是錯覺。錯覺是一種似是而非的感覺,甚至有時明明知道錯了,可是還是改不過來。駕駛錯覺是指駕駛員在駕車行駛中,由于生理、心理或環(huán)境等主客觀因素的影響而發(fā)生的對事物的感知失誤。駕駛錯覺會使駕駛員作出錯誤判斷,引發(fā)交通事故。

由于錯覺,駕駛員在不超過半圓的圓弧曲線路上,會總覺得它的彎度比實際彎度要小;在蛇形彎道行駛時,由于視線方向不斷改變,會認為生彎道更彎;下坡行駛到坡度變緩的路段時,由于路邊景觀和路面傾斜度降低的影響,會認為下坡段已經(jīng)結束;同樣,在上坡時,也會因中途坡度變緩而誤認為上坡段結束。這些錯覺勢必給駕駛員的正常行駛造成干擾,甚至引發(fā)交通事故。

我們不僅要消除和避免可能產(chǎn)生的不利駕駛錯覺,還要積極利用這種錯覺。比如,通過路面畫線、標識牌設置、環(huán)境因素的營造等措施,促使駕駛員在一些事故多發(fā)路段不由自主的放慢速度,注意行車安全。

3 結語

通過對以上內(nèi)容的闡述,可見在道路的設計和使用過程中要充分考慮視覺效果影響的重要性。針對現(xiàn)在道路設計、使用中存在的問題,提出如下建議：1)在道路規(guī)劃階段就充分考慮道路景觀設計的重要性,把各相關學科的理論知識應用起來;2)線形設計體現(xiàn)“以人為本”的理念,把駕駛員的感受作為一個要考慮的重要因素,要營造一個舒適的駕駛條件和環(huán)境,真正體現(xiàn)道路交通的服務性;3)在設計中不僅要消除不良的駕駛錯覺,而且可以有目的地在事故隱患路段人為的“制造”錯覺,誘導駕駛員按照安全的方式行駛;4)多從一些道路事故中總結經(jīng)驗、分析原因、找出規(guī)律,提出相應設計理論;5)對于視覺對駕駛員心理、行為的影響應該結合醫(yī)學理論和實驗,找出原理;6)由于我國幅員遼闊,各地自然環(huán)境、氣候、生活習慣差異大,各交通科研、主管部門應該結合本地情況考慮視覺影響形成本地特色的設計理論。

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Research on the visual influencing factors for highway alignment design