樊 樺

（國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副研究員，北京100038）

鐵路適應(yīng)運(yùn)輸需求發(fā)展的比較優(yōu)勢(shì)分析

樊 樺

（國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副研究員，北京100038）

未來(lái)，隨著工業(yè)化、城市化進(jìn)程的加快推進(jìn)，我國(guó)客貨運(yùn)輸需求在總量增長(zhǎng)和結(jié)構(gòu)上均呈現(xiàn)出新的階段性特征。近年來(lái)，隨著鐵路市場(chǎng)化改革、運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步和運(yùn)輸組織創(chuàng)新，鐵路在適應(yīng)運(yùn)輸需求發(fā)展上表現(xiàn)出越來(lái)越靈活的適應(yīng)性和越來(lái)越強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。在新的發(fā)展形勢(shì)下，有理由相信，鐵路運(yùn)輸不但會(huì)強(qiáng)化其固有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，而且會(huì)表現(xiàn)出在客貨運(yùn)輸需求發(fā)展變化上的適應(yīng)性優(yōu)勢(shì)，從而在整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)乃至國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中發(fā)揮更加重要的作用。

交通運(yùn)輸；運(yùn)輸需求；鐵路；比較優(yōu)勢(shì)

Abstract:With the industrialization and urbanization process pushes forward,passenger and freight transport demand takes on new characteristics in terms of volume increase and structure.Railway sectormarket-oriented reform,techno-logical upgrade and transportation innovation hasmade railway enjoy more flexible adaptability and stronger competi-tiveness.Railway transportation will not only consolidate its natural technical and economical advantage and but also present its adaptability to the change of passenger and freight traffic demand,thus playing amore important role in the transportation sector aswell as national economy.

Key words:transport；transportdemand；railway；comparative advantage

1 我國(guó)運(yùn)輸需求發(fā)展呈現(xiàn)新特征

未來(lái)一個(gè)時(shí)期，隨著工業(yè)化進(jìn)程的推進(jìn)和城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、消費(fèi)結(jié)構(gòu)、城市空間布局形態(tài)等都將隨之發(fā)生大的變化，由此帶動(dòng)客貨運(yùn)輸需求在總量增長(zhǎng)和結(jié)構(gòu)上均呈現(xiàn)出新的階段性特征。

1.1 客運(yùn)需求快速增長(zhǎng)，結(jié)構(gòu)顯著變動(dòng)

1.1.1 未來(lái)十年我國(guó)客運(yùn)需求總量將快速增長(zhǎng)

客運(yùn)需求的增長(zhǎng)主要與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口增長(zhǎng)、城市化進(jìn)程等因素密切相關(guān)。未來(lái)十年，在以下因素的推動(dòng)下，我國(guó)旅客運(yùn)輸需求將繼續(xù)呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

1）人均GDP持續(xù)增長(zhǎng)。發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，客運(yùn)需求與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)表現(xiàn)出高度的相關(guān)性和一致性，特別是在經(jīng)濟(jì)起飛和向成熟推進(jìn)階段（人均GDP由1000美元增長(zhǎng)到4000美元階段），國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)往往伴隨著客運(yùn)需求的快速增長(zhǎng)。2008年我國(guó)人均GDP突破3000美元，達(dá)到3266美元，標(biāo)志著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)正步入新的發(fā)展階段。不僅城市化、工業(yè)化進(jìn)程將加速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、消費(fèi)結(jié)構(gòu)也將發(fā)生重大轉(zhuǎn)變，表現(xiàn)之一就是文化娛樂(lè)、住宅、交通、旅游等占消費(fèi)的比重將越來(lái)越大，由此派生出大量客運(yùn)需求。

2）城市化進(jìn)程加快。城市化進(jìn)程是未來(lái)十年我國(guó)客運(yùn)需求增長(zhǎng)的重要推動(dòng)力。隨著我國(guó)進(jìn)入城市化進(jìn)程加快階段，農(nóng)村人口加快向城市地區(qū)集中，不但催生出更多的特大城市、大城市，而且將推動(dòng)城市群的快速發(fā)展，從而使人口分布和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)出現(xiàn)微觀分散而又宏觀集聚的特點(diǎn)，推動(dòng)著客運(yùn)需求的快速增長(zhǎng)。

3）人口增長(zhǎng)。2008年我國(guó)總?cè)丝谶_(dá)到13.28億人，預(yù)計(jì)2020年將接近14億人。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)人均出行次數(shù)還很低，在人口基數(shù)高的情況下，人均出行次數(shù)增加一個(gè)較小的幅度，就會(huì)直接帶來(lái)客運(yùn)量的大幅度增長(zhǎng)。

綜合考慮推動(dòng)客運(yùn)需求增長(zhǎng)的各種因素，并參照美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家相近發(fā)展水平下客運(yùn)需求的增長(zhǎng)情況，預(yù)計(jì)2010—2020年期間，我國(guó)客運(yùn)需求將呈現(xiàn)持續(xù)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。根據(jù)我國(guó)城市化水平與客運(yùn)需求增長(zhǎng)之間的關(guān)系，可以測(cè)算出：2020年我國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量可達(dá)3.6萬(wàn)億人·km，客運(yùn)量可達(dá)到440億人次，2008—2020年旅客周轉(zhuǎn)量與客運(yùn)量年均增長(zhǎng)速度分別為3.75%和3.65%。

1.1.2 客運(yùn)需求結(jié)構(gòu)將發(fā)生顯著變化，需求更趨多層次化

發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，在經(jīng)濟(jì)由人均GDP 1000美元發(fā)展到4000美元時(shí)，既是客運(yùn)需求總量快速增長(zhǎng)的階段，同時(shí)也是客運(yùn)需求結(jié)構(gòu)發(fā)生急劇變化的時(shí)期。未來(lái)，在收入增長(zhǎng)、城市化進(jìn)程和形態(tài)演變、消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)、居住和生活方式變化等多種因素作用下，我國(guó)客運(yùn)需求結(jié)構(gòu)將較目前更為復(fù)雜，客運(yùn)需求的多層次化趨勢(shì)和特征更加顯著，不同地區(qū)、不同收入水平、不同出行目的的旅客對(duì)于運(yùn)輸服務(wù)的要求更趨多樣化和差異性。

1）城市群地區(qū)的客運(yùn)需求占全社會(huì)客運(yùn)總需求的比重呈現(xiàn)不斷上升的趨勢(shì)。未來(lái)十年，我國(guó)將形成環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角三個(gè)特大城市群，哈大、海峽西岸、中原、長(zhǎng)江中游、北部灣、成渝、關(guān)中等大城市群，以及若干區(qū)域性城市群。這些城市群將成為帶動(dòng)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長(zhǎng)極，在我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮重要的引擎作用。城市群經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì)決定了人口、產(chǎn)業(yè)向城市群地區(qū)集聚，也決定了以城市群為主體的客運(yùn)需求成為全社會(huì)客運(yùn)需求增長(zhǎng)的重點(diǎn)。

2）快速客運(yùn)方式的市場(chǎng)需求呈現(xiàn)不斷上升趨勢(shì)。隨著我國(guó)人均收入水平和旅客運(yùn)輸時(shí)間價(jià)值的不斷提高，旅客出行對(duì)于速度、旅行時(shí)間節(jié)約、舒適性、方便性的要求越來(lái)越高，航空運(yùn)輸、高速鐵路等快速客運(yùn)方式的市場(chǎng)需求呈現(xiàn)不斷上升的趨勢(shì)。

3）消費(fèi)性客運(yùn)需求在客運(yùn)總需求中的比重呈現(xiàn)不斷提高的趨勢(shì)。未來(lái)十年，我國(guó)將由生產(chǎn)型社會(huì)逐漸向消費(fèi)型社會(huì)轉(zhuǎn)型，各種滿足精神需要、自我價(jià)值實(shí)現(xiàn)、追求生活質(zhì)量的消費(fèi)需求將快速增長(zhǎng)，由此將派生出大量消費(fèi)性客運(yùn)需求（典型的如旅游所派生的出行需求），使得消費(fèi)性客運(yùn)需求在客運(yùn)總需求中的比重不斷提高。

4）私人（機(jī)動(dòng)化）交通需求呈現(xiàn)不斷上升趨勢(shì)。目前我國(guó)正處于私人機(jī)動(dòng)化水平快速增長(zhǎng)的階段，私人機(jī)動(dòng)車(chē)保有量和使用水平大幅增長(zhǎng)的勢(shì)頭十分明顯。未來(lái)十年，私人機(jī)動(dòng)化交通需求呈現(xiàn)加快增長(zhǎng)的趨勢(shì)，在客運(yùn)需求中的比重將持續(xù)上升。

1.2 貨運(yùn)需求穩(wěn)步增長(zhǎng)，結(jié)構(gòu)有一定變化

1.2.1 未來(lái)十年我國(guó)貨運(yùn)需求總量將穩(wěn)步增長(zhǎng)

貨運(yùn)需求的增長(zhǎng)主要與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、資源和生產(chǎn)力空間布局、對(duì)外貿(mào)易等因素密切相關(guān)。未來(lái)支撐我國(guó)貨運(yùn)需求增長(zhǎng)的主要因素如下。

1）工業(yè)化進(jìn)程。我國(guó)工業(yè)化任務(wù)尚未完成，特別是廣大的中西部地區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展仍處于快速工業(yè)化時(shí)期，未來(lái)一段時(shí)期第二產(chǎn)業(yè)的規(guī)模和比重仍將呈現(xiàn)上升態(tài)勢(shì)，由此帶動(dòng)貨物運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)。

2）城市化進(jìn)程加快。隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快推進(jìn)，在城市規(guī)模擴(kuò)大，舊城區(qū)擴(kuò)建改造，城市基礎(chǔ)設(shè)施及其他配套建設(shè)，居民對(duì)住房、汽車(chē)等耐用消費(fèi)品的需求快速增長(zhǎng)等因素的刺激作用下，鋼鐵、水泥、化工、冶金等重化工業(yè)將保持快速發(fā)展，由此帶動(dòng)相關(guān)原材料和產(chǎn)品的運(yùn)輸需求持續(xù)增長(zhǎng)。

3）居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)。隨著我國(guó)跨入消費(fèi)型社會(huì)，收入較高的地區(qū)和群體已開(kāi)始進(jìn)入“大額消費(fèi)階段”，消費(fèi)結(jié)構(gòu)開(kāi)始向發(fā)展型、享受型升級(jí)，居民對(duì)重化工業(yè)產(chǎn)品的需求快速增長(zhǎng)，開(kāi)始大規(guī)模消費(fèi)萬(wàn)元級(jí)和十萬(wàn)元級(jí)的耐用消費(fèi)品，如汽車(chē)、住房等，由此帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和貨運(yùn)需求的增長(zhǎng)。

4）區(qū)域和城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展。從區(qū)域分布看，我國(guó)貨運(yùn)需求主要呈現(xiàn)從東北向西北、從東南向西南依次遞減的趨勢(shì)，與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展強(qiáng)弱態(tài)勢(shì)基本吻合。目前西南、西北地區(qū)貨運(yùn)量還比較小，但是隨著西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)總體實(shí)力的提高，東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)梯度轉(zhuǎn)移，東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)西部地區(qū)依賴(lài)性增強(qiáng)，東西部貨物交流將更加頻繁。此外，在城市化過(guò)程中，中心城市集聚和輻射能力增強(qiáng)、中心城市第二產(chǎn)業(yè)逐漸向外圍地區(qū)轉(zhuǎn)移、人口向城市集中造成生產(chǎn)地和消費(fèi)地空間分離等因素也會(huì)帶動(dòng)城鄉(xiāng)間貨運(yùn)需求的持續(xù)增長(zhǎng)。

5）資源稟賦和產(chǎn)業(yè)布局的不一致性。我國(guó)資源分布主要集中于中西部地區(qū)，而加工制造業(yè)主要分布在東部地區(qū)。特別是2000年以來(lái)，重化工業(yè)已基本形成沿海、沿江布局的空間分布格局。由于資源稟賦和產(chǎn)業(yè)布局的不一致性在未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)難以得到改變，決定了未來(lái)東西向和南北向大運(yùn)量、長(zhǎng)距離的資源和產(chǎn)品運(yùn)輸將長(zhǎng)期存在。

由于我國(guó)工業(yè)化進(jìn)程整體要持續(xù)至2020年左右，再考慮到目前城市化進(jìn)程遠(yuǎn)滯后于工業(yè)化進(jìn)程的現(xiàn)實(shí)情況，預(yù)計(jì)2010—2020年期間在城市化、工業(yè)化等因素綜合作用下，我國(guó)貨運(yùn)需求仍將保持穩(wěn)步增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。參考既有研究成果，粗略估計(jì)貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)幅度在3%左右，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)幅度在5%左右。

1.2.2 貨運(yùn)需求結(jié)構(gòu)較目前有一定變化

從貨種結(jié)構(gòu)上看，大宗散貨在貨運(yùn)量中所占的比重有所下降，集裝箱貨物、一般消費(fèi)品、高附加值貨物的比重將明顯提高。

一方面，我國(guó)工業(yè)化和城市化進(jìn)程、資源分布和生產(chǎn)力布局等因素決定了未來(lái)十年，煤炭、鋼鐵、石油、水泥、木材、糧食、棉花等大宗散貨在東西部、南北方之間的調(diào)運(yùn)仍將長(zhǎng)期存在，大宗貨物占主體的貨運(yùn)需求格局不會(huì)發(fā)生大的改變。但是，隨著重化工業(yè)化過(guò)程逐步完成，資金密集型產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨于穩(wěn)定，技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)將逐漸成為支柱型產(chǎn)業(yè)，大宗貨物運(yùn)輸需求將趨向平穩(wěn)，在貨運(yùn)量中所占的比重將有所下降。

另一方面，隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)，適箱貨物集裝箱化運(yùn)輸是貨運(yùn)發(fā)展的必然趨勢(shì)，其中，在外需復(fù)蘇乏力、內(nèi)需快速增長(zhǎng)的情況下，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸需求將成為集裝箱運(yùn)輸?shù)摹傲咙c(diǎn)”。隨著我國(guó)居民消費(fèi)需求進(jìn)入戰(zhàn)略性升級(jí)階段，消費(fèi)總量將呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，消費(fèi)結(jié)構(gòu)不斷升級(jí)，由此帶動(dòng)一般消費(fèi)品運(yùn)輸需求持續(xù)快速增長(zhǎng)。而工業(yè)結(jié)構(gòu)的“高加工度化”和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將生產(chǎn)出更多的高附加值產(chǎn)品，使這類(lèi)產(chǎn)品在貨運(yùn)量中所占的比重不斷提高。

1.2.3 對(duì)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求日益提高

隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的升級(jí)，今后貨種結(jié)構(gòu)中一般消費(fèi)品、高附加值貨物的比重必然不斷提高，各類(lèi)貨主對(duì)于運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求也日益提高。同大宗散貨相比，這類(lèi)產(chǎn)品重量輕、體積小、價(jià)值高、批次多，貨運(yùn)需求特征主要表現(xiàn)為對(duì)安全程度要求高、快速、高效，甚至要求運(yùn)輸企業(yè)能夠針對(duì)不同客戶提供個(gè)性化運(yùn)輸服務(wù)，這也就意味著除完成傳統(tǒng)的貨物空間位移服務(wù)外，運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)能為貨主提供運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、配送，甚至包括報(bào)關(guān)、三檢、信息服務(wù)等供應(yīng)鏈全程服務(wù)，從而對(duì)運(yùn)輸企業(yè)的管理水平提出更高的要求。

2 鐵路適應(yīng)運(yùn)輸需求發(fā)展的比較優(yōu)勢(shì)

近年來(lái)，隨著鐵路市場(chǎng)化改革、運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步和運(yùn)輸組織創(chuàng)新，鐵路在適應(yīng)運(yùn)輸需求發(fā)展上表現(xiàn)出越來(lái)越靈活的適應(yīng)性和越來(lái)越強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸業(yè)重新煥發(fā)出勃勃生機(jī)。我國(guó)城市化和工業(yè)化的進(jìn)程遠(yuǎn)未終結(jié)，在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，各類(lèi)客貨運(yùn)輸需求不僅增長(zhǎng)勢(shì)頭不減，而且隨經(jīng)濟(jì)社會(huì)環(huán)境的變化呈現(xiàn)出不同以往的新特征。在新的發(fā)展形勢(shì)下，有理由相信，鐵路運(yùn)輸不但會(huì)強(qiáng)化其固有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，而且會(huì)表現(xiàn)出在客貨運(yùn)輸需求發(fā)展變化上的適應(yīng)性優(yōu)勢(shì)，從而在整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)乃至國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中發(fā)揮更加重要的作用。

2.1 鐵路適應(yīng)客運(yùn)需求發(fā)展的比較優(yōu)勢(shì)

2.1.1 中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸——鐵路的比較優(yōu)勢(shì)得以鞏固和提升

中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸是鐵路傳統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域。未來(lái)，隨著高速鐵路建成并連通成網(wǎng)，鐵路在這一領(lǐng)域的比較優(yōu)勢(shì)將得到進(jìn)一步鞏固和提升。

首先，高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)后，鐵路運(yùn)輸將憑借其速度快、價(jià)格相對(duì)較低和發(fā)車(chē)密度大等優(yōu)勢(shì)大大提升其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，從而使鐵路在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸上的吸引力明顯增強(qiáng)。在中長(zhǎng)距離上，高速鐵路和民航是最主要的兩種客運(yùn)方式，競(jìng)爭(zhēng)程度也最為激烈。高速鐵路的運(yùn)營(yíng)將不可避免地對(duì)民航形成一定的沖擊，當(dāng)然這種沖擊因運(yùn)輸距離而異。

對(duì)于800km以內(nèi)的短程客運(yùn)來(lái)說(shuō)，高速鐵路將進(jìn)一步縮短與民航的行程時(shí)差。如考慮地面轉(zhuǎn)接時(shí)間，高速鐵路的速度優(yōu)勢(shì)甚至更明顯。再加上鐵路具有發(fā)車(chē)頻次高、受天氣影響小、票價(jià)低等優(yōu)勢(shì)，都使得高速鐵路的時(shí)效性和吸引力大大提高，因此，短程客運(yùn)上高速鐵路對(duì)民航的沖擊效應(yīng)和替代效應(yīng)都較強(qiáng)。從國(guó)外高速鐵路開(kāi)通的實(shí)際情況來(lái)看，民航受沖擊最大的基本上都是短程客運(yùn)。

對(duì)于1500km左右的中程客運(yùn)來(lái)說(shuō)，高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)后對(duì)民航也將產(chǎn)生較大的影響。以最具代表性的京滬區(qū)段來(lái)說(shuō)，京滬高鐵將大大提升鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：一是速度快，京滬高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)300～350km，上海至北京直達(dá)只需要5 h。上海至北京間空中飛行時(shí)間為2h，如果把機(jī)場(chǎng)往返、安檢和候機(jī)所需時(shí)間算進(jìn)去，京滬之間乘飛機(jī)的時(shí)間與乘高速列車(chē)相去不遠(yuǎn)。二是票價(jià)低，京滬高鐵全價(jià)預(yù)計(jì)為600至800元，低于民航公布票價(jià)水平。三是行車(chē)密度高，高峰時(shí)刻可以達(dá)到3min一列火車(chē)，從而可以極大地方便旅客乘車(chē)，減少等候的時(shí)間。因此，高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)后，將憑借其速度、價(jià)格和密度優(yōu)勢(shì)從民航分流一部分客源，從而引發(fā)高速鐵路與民航之間，以及民航內(nèi)部各航空公司之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)[1]。

對(duì)于1500km以上的中長(zhǎng)途客運(yùn)來(lái)說(shuō)，盡管高速鐵路仍具有一定的價(jià)格和密度優(yōu)勢(shì)，但鐵路旅行疲勞度明顯增大，而民航的速度優(yōu)勢(shì)愈遠(yuǎn)愈明顯，因此高速鐵路對(duì)于民航的替代和沖擊效應(yīng)較弱。

第二，在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸市場(chǎng)上，通過(guò)高速鐵路和普通鐵路的錯(cuò)位經(jīng)營(yíng)，鐵路運(yùn)輸既可滿足部分高端旅客的出行需求，又能兼顧中低收入群體的大眾化出行需求，從而能夠較好地適應(yīng)未來(lái)我國(guó)客運(yùn)需求向多元化、多層次發(fā)展的趨勢(shì)。未來(lái)，通過(guò)高速鐵路建設(shè)、客貨分線運(yùn)營(yíng)等途徑，一方面可以大幅度提高鐵路的旅客運(yùn)輸能力，另一方面也為鐵路進(jìn)一步細(xì)分客運(yùn)產(chǎn)品提供了更為廣闊的空間。通過(guò)細(xì)分市場(chǎng)，針對(duì)不同目標(biāo)群體提供不同層次的客運(yùn)產(chǎn)品，鐵路既可以吸引高端旅客如商務(wù)旅客、度假旅客乘坐速度快、舒適度高的高速鐵路，又可繼續(xù)大量開(kāi)行普通列車(chē)，以較低的票價(jià)水平、較高的安全性和準(zhǔn)時(shí)性來(lái)滿足中低收入群體的出行需求，從而成為覆蓋各個(gè)社會(huì)階層、目標(biāo)旅客群體范圍最廣的出行方式。

2.1.2 中短途城際客運(yùn)——鐵路的比較優(yōu)勢(shì)得以凸現(xiàn)

短途城際客運(yùn)傳統(tǒng)上是高速公路的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域。隨著城市群經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)生及發(fā)展，城市群內(nèi)部的客運(yùn)需求不斷膨脹，僅靠高速公路既無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的城際客運(yùn)需求，更無(wú)益于解決城市群地區(qū)交通擁堵嚴(yán)重、交通事故頻發(fā)和環(huán)境污染加劇等問(wèn)題。日本等國(guó)家和地區(qū)的發(fā)展實(shí)踐表明，發(fā)展軌道交通是城市化快速發(fā)展階段應(yīng)對(duì)居民消費(fèi)升級(jí)、滿足客運(yùn)需求增長(zhǎng)、降低交通發(fā)展負(fù)外部性的有效措施，軌道交通是解決城市群地區(qū)交通問(wèn)題的必然選擇。

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國(guó)將在環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角、長(zhǎng)株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)建設(shè)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。目前已開(kāi)通的有京津城際鐵路、昌九、滬寧城際鐵路，在建的有成渝城際鐵路等。城際鐵路作為區(qū)域快速軌道交通線，其功能定位主要是滿足城市群內(nèi)部的中短途旅客出行需求，因此在運(yùn)營(yíng)模式上具有停靠點(diǎn)多、發(fā)車(chē)密度大的特點(diǎn)，即具有“公交化”特點(diǎn)。城際鐵路的運(yùn)營(yíng)將使得鐵路在中短途城際客運(yùn)市場(chǎng)上的比較優(yōu)勢(shì)得以凸現(xiàn)。

一是速度優(yōu)勢(shì)。城際鐵路的設(shè)計(jì)時(shí)速一般為350km，根據(jù)運(yùn)輸組織方式的不同，平均運(yùn)行時(shí)速也有所不同。以滬寧城際為例，大站直達(dá)列車(chē)運(yùn)行時(shí)速為350km，站站停列車(chē)運(yùn)行的時(shí)速為250km。大站直達(dá)列車(chē)滬寧間行車(chē)時(shí)間約1h，而高速公路無(wú)論是乘坐大巴或是自駕車(chē)，從南京至上海所需時(shí)間大約為4h左右。

二是運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)。與中長(zhǎng)途鐵路客運(yùn)的運(yùn)輸組織方式不同，城際鐵路一般采取小編組、大流量、公交化的運(yùn)行方式，高峰時(shí)發(fā)車(chē)密度可達(dá)3min一列。仍以滬寧城際為例，滬寧城際的高峰小時(shí)單向斷面輸送客流可達(dá)1.6萬(wàn)人以上，年旅客設(shè)計(jì)輸送能力單向超過(guò)6000萬(wàn)人。

三是安全和舒適度優(yōu)勢(shì)。鐵路運(yùn)輸具有不易受天氣等外界條件影響的特點(diǎn)，基本上可實(shí)現(xiàn)全天候行車(chē)，并且可以保證按時(shí)到達(dá)。此外，新型的“和諧號(hào)”動(dòng)車(chē)組列車(chē)，其行車(chē)的平穩(wěn)度以及車(chē)廂的環(huán)境，都較以往的鐵路客車(chē)有了極大的改進(jìn)，大大提升了乘坐火車(chē)的舒適度。

四是輻射范圍優(yōu)勢(shì)。城際鐵路主要服務(wù)于沿線各城市以及城市組團(tuán)內(nèi)部旅客的中短途交流，預(yù)留站點(diǎn)數(shù)量較多。例如，京滬高鐵上海至南京區(qū)間只有7站，而滬寧城際則多達(dá)31個(gè)站。這一多站點(diǎn)設(shè)計(jì)模式提高了城際鐵路對(duì)于沿線地區(qū)的輻射能力，從而能夠在推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、提高區(qū)域人文和社會(huì)資源整合度方面發(fā)揮更加重要的作用。

2.1.3 城市客運(yùn)——鐵路的比較優(yōu)勢(shì)得以延伸

在世界上很多大型城市，市郊鐵路的地位至關(guān)重要。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在倫敦每日早高峰期間往市中心的上班族中有30%的人乘坐市郊鐵路列車(chē)；東京市郊鐵路網(wǎng)每日運(yùn)載15萬(wàn)名乘客，相當(dāng)于全部客流的1/6；前蘇聯(lián)的市郊鐵路年運(yùn)量達(dá)到2億人次，僅僅略低于地鐵；而巴黎在工作日晚高峰的2h內(nèi)，市郊鐵路承擔(dān)了從市區(qū)到郊區(qū)客運(yùn)量的半壁江山；甚至在汽車(chē)十分發(fā)達(dá)的紐約，城市鐵路也承擔(dān)著約全部上下班乘客運(yùn)輸量的20%。

上世紀(jì)80年代之前，市郊鐵路作為服務(wù)于城市遠(yuǎn)郊區(qū)居民出行的一種交通方式，曾經(jīng)在我國(guó)城市交通中發(fā)揮重要的作用。上世紀(jì)90年代以來(lái)，隨著公路交通、城市軌道交通等其他城市交通方式的發(fā)展，市郊鐵路逐漸退出城市交通領(lǐng)域。目前，北京、天津、上海、南京、武漢、鄭州、重慶、沈陽(yáng)、哈爾濱等大城市仍開(kāi)行市郊鐵路列車(chē)，但是多數(shù)市郊鐵路列車(chē)主要為通勤的鐵路職工及其家屬服務(wù)，由于站點(diǎn)與城市交通銜接不緊密，加之車(chē)次少、間隔大，在城市客運(yùn)領(lǐng)域處于弱勢(shì)。

近年來(lái)，隨著我國(guó)城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市中心環(huán)境容量飽和，地價(jià)上升，人口不斷向郊區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)擴(kuò)散。未來(lái)，隨著城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)人口與產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步集聚，衛(wèi)星城鎮(zhèn)與中心城市間的出行需求也越來(lái)越大。由于鐵路運(yùn)輸本身屬于軌道交通，具有安全性好、不受氣候影響、運(yùn)輸能力大、速度快、運(yùn)行正點(diǎn)率高、環(huán)境污染和能耗水平較低等優(yōu)勢(shì)，加之投資省，見(jiàn)效快，工程費(fèi)只相當(dāng)于高架線的1/2、地鐵的1/5，在我國(guó)大城市常規(guī)地面交通供需矛盾日益突出的背景下，市郊鐵路參與城市交通的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。通過(guò)選擇那些利用不充分、處于半閑置狀態(tài)的鐵路線路進(jìn)行重新規(guī)劃，充分發(fā)揮鐵路在運(yùn)量、速度、可持續(xù)性等方面的優(yōu)勢(shì)，市郊鐵路有望在不遠(yuǎn)的將來(lái)成為連接中心城區(qū)與郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)的高效、便捷的公共客運(yùn)方式，從而為解決大城市交通擁堵問(wèn)題做出重要貢獻(xiàn)。

2.2 鐵路適應(yīng)貨運(yùn)需求發(fā)展的比較優(yōu)勢(shì)

2.2.1 集裝箱運(yùn)輸——鐵路貨運(yùn)發(fā)展的潛力和方向

從發(fā)達(dá)國(guó)家貨運(yùn)發(fā)展歷程來(lái)看，貨運(yùn)集裝箱化是社會(huì)經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸業(yè)發(fā)展到一定階段后的必然趨勢(shì)，也是鐵路最為重要的貨運(yùn)產(chǎn)品和運(yùn)輸形式之一。目前，集裝箱運(yùn)輸在發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路運(yùn)輸中占有較高的比重，約為20%～40%，如美國(guó)部分鐵路公司達(dá)49%、法國(guó)為40%、英國(guó)為30%、德國(guó)為20%，并且鐵路集裝箱運(yùn)輸量還在以年均6%～9%的速度增長(zhǎng)。未來(lái)，隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的升級(jí)，適箱貨物種類(lèi)和數(shù)量將快速增長(zhǎng)，由此帶動(dòng)集裝箱運(yùn)輸需求快速增長(zhǎng)。受多種因素制約，目前我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展還較為滯后，大量適箱貨物仍以鐵路整車(chē)運(yùn)輸或零擔(dān)的方式運(yùn)輸，鐵路集裝箱運(yùn)輸量占鐵路貨物運(yùn)輸量的比重不足3%，鐵路運(yùn)輸貨物集裝箱化率不足20%。未來(lái)，隨著鐵路集裝箱運(yùn)輸通道和中心站建設(shè)趨于完善，鐵路集裝箱運(yùn)輸能力和貨源組織能力將得到極大提高，再通過(guò)技術(shù)裝備的更新和組織管理的改進(jìn)，鐵路運(yùn)量大、速度快、成本低的優(yōu)勢(shì)將在集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域得到充分發(fā)揮，集裝箱運(yùn)輸有望成為鐵路貨運(yùn)最具潛力的領(lǐng)域和發(fā)展方向。從社會(huì)經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸需求的發(fā)展趨勢(shì)看，未來(lái)鐵路在內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)上都有良好的發(fā)展前景。

2.2.1.1 內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸

我國(guó)疆域遼闊，各區(qū)域資源和要素稟賦各異，發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不一，這一區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征決定了地區(qū)之間的貨物交流量大。由于集裝箱運(yùn)輸具有安全、高效、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)勢(shì)，件雜貨采用集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)成為一種發(fā)展趨勢(shì)，一些傳統(tǒng)的大宗散貨，如木材、煤炭等，甚至也已開(kāi)始采用集裝箱方式運(yùn)輸。未來(lái)，隨著我國(guó)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，國(guó)內(nèi)需求將成為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿Γ纱藥?lái)區(qū)域貨物交流量進(jìn)一步增長(zhǎng)。此外，隨著沿海土地價(jià)格和人工成本的上升，產(chǎn)業(yè)逐步向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移或推進(jìn)，內(nèi)陸與沿海之間的產(chǎn)成品運(yùn)輸需求將快速增長(zhǎng)。這些發(fā)展趨勢(shì)決定了內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸將成為集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域新的增長(zhǎng)點(diǎn)，并且內(nèi)貿(mào)集裝箱貨物的平均運(yùn)距有所延長(zhǎng)。鐵路在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸上原本就具有低成本、安全、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)勢(shì)，未來(lái)，隨著鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)趨于完善，鐵路集裝箱中心站先后建成，鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)功能不斷完善，鐵路在內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力將得到大大提高，有望在內(nèi)貿(mào)集裝箱中長(zhǎng)距離運(yùn)輸上發(fā)揮更大的作用。

2.2.1.2 集裝箱多式聯(lián)運(yùn)

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)已在全球范圍內(nèi)得到了廣泛的認(rèn)可與使用，成為近幾十年來(lái)貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)是發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的重要形式。目前，從總體上看，我國(guó)已基本初步形成了以沿海主要集裝箱港口為鐵海聯(lián)運(yùn)樞紐，以鐵路主要干線為骨架，以各大區(qū)域主要經(jīng)濟(jì)帶為腹地，以內(nèi)陸城市集裝箱場(chǎng)站為節(jié)點(diǎn)，主要服務(wù)于對(duì)外貿(mào)易的國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)體系。隨著我國(guó)對(duì)外貿(mào)易規(guī)模不斷擴(kuò)大，為了緩解港口國(guó)際集裝箱集疏運(yùn)主要依靠公路方式帶來(lái)的一系列壓力，進(jìn)一步提高鐵路方式在港口陸路集疏運(yùn)中的作用，越來(lái)越具有現(xiàn)實(shí)意義。同時(shí)，還應(yīng)該看到，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，服務(wù)國(guó)內(nèi)貿(mào)易的內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸必然進(jìn)一步快速增長(zhǎng)。由于我國(guó)地域遼闊，不但國(guó)際集裝箱運(yùn)輸要發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸也需要開(kāi)展海鐵聯(lián)運(yùn)，以大連港、營(yíng)口港為換裝樞紐，東北地區(qū)與南方地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)內(nèi)貿(mào)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。因此，發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，既是21世紀(jì)前半葉我國(guó)集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域重要的發(fā)展內(nèi)容之一，也是實(shí)現(xiàn)我國(guó)一體化運(yùn)輸服務(wù)的重要突破口。

一體化的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)需要有大能力陸路運(yùn)輸通道為支撐。鐵路集裝箱運(yùn)輸平均運(yùn)距近2000km，鐵路在集裝箱中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中有著明顯的運(yùn)量和成本優(yōu)勢(shì)。目前，青島、上海、深圳、天津等大型港口都開(kāi)通了通往內(nèi)地的五定班列，使沿海港口的輻射范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。五定班列與港區(qū)內(nèi)的鐵路港站相對(duì)接，極大地提高了集裝箱運(yùn)輸效率，減少了港區(qū)外鐵路站點(diǎn)與碼頭之間的集卡運(yùn)輸，降低了運(yùn)輸成本，優(yōu)化了集裝箱運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，這是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的一個(gè)重大優(yōu)勢(shì)所在。未來(lái)，隨著鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸通道規(guī)劃逐步實(shí)施，以及鐵路集裝箱中心站、辦理站等物流設(shè)施建設(shè)逐步推進(jìn)，鐵路集裝箱運(yùn)輸能力和組織水平將得到大幅提高，從而為進(jìn)一步發(fā)展與其他運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸?shù)於己玫幕A(chǔ)，也為進(jìn)一步發(fā)揮鐵路在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中的作用創(chuàng)造條件。

2.2.2 大宗散貨運(yùn)輸——鐵路的比較優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步提升

大宗散貨運(yùn)輸是鐵路傳統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域。未來(lái)，隨著鐵路運(yùn)輸能力的提高和重載技術(shù)的發(fā)展，鐵路在大宗散貨運(yùn)輸上的優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步得到提升。

首先，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)和客貨分線運(yùn)輸使鐵路貨運(yùn)能力得到極大釋放。目前，我國(guó)鐵路繁忙干線普遍存在著運(yùn)輸能力飽和的狀況，部分去向如東北入關(guān)、進(jìn)出上海等華東地區(qū)、西北地區(qū)東運(yùn)、進(jìn)出西南地區(qū)的通道能力緊張，存在運(yùn)輸“瓶頸口”。通過(guò)建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線、實(shí)現(xiàn)客貨分線，使既有鐵路形成1億t以上大能力貨運(yùn)通道，可以有效地解決主要通道貨運(yùn)能力緊張的問(wèn)題，使鐵路在跨區(qū)域大宗物資運(yùn)輸中發(fā)揮更大的作用。

其次，重載技術(shù)的發(fā)展也為提高鐵路貨運(yùn)能力和降低運(yùn)輸成本提供了重要支撐。貨運(yùn)重載化是世界鐵路發(fā)展的重要方向之一。鐵路重載貨物運(yùn)輸?shù)闹饕攸c(diǎn)是列車(chē)編組加長(zhǎng)，重量加大，實(shí)現(xiàn)全程直達(dá)運(yùn)輸。通過(guò)采用大功率交流傳動(dòng)機(jī)車(chē)、大軸重和低自重貨車(chē)、列車(chē)控制同步操縱等技術(shù)，使鐵路運(yùn)量大、成本低的優(yōu)勢(shì)更加凸現(xiàn)，能夠大幅提高鐵路在中長(zhǎng)距離、大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。目前我國(guó)京廣、京滬、京哈、隴海等繁忙鐵路干線已經(jīng)普遍開(kāi)行5000～6500t重載貨物列車(chē)。以大秦鐵路為代表的中國(guó)鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)也已躋身世界先進(jìn)行列。未來(lái)，通過(guò)客貨分線運(yùn)行和技術(shù)改造，既有鐵路的貨運(yùn)能力、運(yùn)輸速度還可進(jìn)一步提高，從而進(jìn)一步凸現(xiàn)鐵路在大宗貨物運(yùn)輸上的比較優(yōu)勢(shì)。

2.2.3 快捷貨運(yùn)——鐵路比較優(yōu)勢(shì)的價(jià)值提升

鐵路傳統(tǒng)的比較優(yōu)勢(shì)主要反映在運(yùn)能大、成本低方面。隨著運(yùn)輸技術(shù)和組織技術(shù)的創(chuàng)新，鐵路在發(fā)展快捷貨運(yùn)、由單一運(yùn)輸向綜合物流方向發(fā)展方面表現(xiàn)出很強(qiáng)的靈活性和適應(yīng)性，使鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值鏈不斷延伸，比較優(yōu)勢(shì)范圍進(jìn)一步擴(kuò)展。

20世紀(jì)80年代以來(lái)，快捷貨運(yùn)在歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家迅速發(fā)展。法國(guó)鐵路通過(guò)貨運(yùn)繁忙干線全面提速以及發(fā)展高速鐵路貨運(yùn)等措施，使其快運(yùn)列車(chē)最高速度達(dá)到了140～160km/h，TGV高速郵政列車(chē)運(yùn)營(yíng)速度高達(dá)270km/h。德國(guó)鐵路利用既有線與高速鐵路套跑的方式開(kāi)行城際特快貨物列車(chē)，最高速度可達(dá)160km/h。美國(guó)的快速貨運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)幾乎覆蓋了整個(gè)美洲大陸，大部分路段的貨運(yùn)最高速度可達(dá)125km/h，部分線路的最高速度可達(dá)到145km/h。以滿足市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，通過(guò)運(yùn)輸組織創(chuàng)新，發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)發(fā)了多層次的快運(yùn)產(chǎn)品，比較典型的有：高速郵政列車(chē)、集裝箱快運(yùn)班列、快速鮮活貨物列車(chē)、“夕發(fā)朝至”的夜間特快貨物列車(chē)、始發(fā)或階梯直達(dá)列車(chē)、物流列車(chē)、馱背運(yùn)輸?shù)?，這些運(yùn)輸產(chǎn)品又根據(jù)不同的客戶需求和運(yùn)送時(shí)限要求細(xì)分為不同的子品牌。此外，國(guó)外鐵路公司通過(guò)與其他運(yùn)輸方式的合作，為客戶提供全程的快捷運(yùn)輸服務(wù)，充分發(fā)揮鐵路在整個(gè)快捷運(yùn)輸鏈上的優(yōu)勢(shì)，一方面使鐵路積極融入一體化運(yùn)輸體系，另一方面積極延伸業(yè)務(wù)鏈，由單一的運(yùn)輸服務(wù)向綜合物流服務(wù)方向發(fā)展。德國(guó)鐵路提出了發(fā)展“一攬子物流服務(wù)”的戰(zhàn)略，公司所從事的已經(jīng)不僅僅是傳統(tǒng)的鐵路快捷貨運(yùn)服務(wù)，而是涵蓋了公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)輸方式，將鐵路運(yùn)輸作為快捷貨運(yùn)產(chǎn)品中的一個(gè)區(qū)間的運(yùn)輸方式，從而達(dá)到系統(tǒng)優(yōu)化[2]。

目前，我國(guó)已形成了行包快運(yùn)專(zhuān)列/特快行郵專(zhuān)列、五定班列、大宗直達(dá)列車(chē)三類(lèi)主要鐵路快運(yùn)產(chǎn)品。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)鐵路快捷貨運(yùn)還存在許多不足之處。例如：在機(jī)車(chē)車(chē)輛及裝載設(shè)備方面，我國(guó)鐵路專(zhuān)用車(chē)品種少，集裝箱保有量不足且箱型結(jié)構(gòu)不合理；在運(yùn)輸組織和快運(yùn)產(chǎn)品方面，市場(chǎng)細(xì)分不夠深入，運(yùn)輸組織模式不夠靈活，多式聯(lián)運(yùn)還有待大力發(fā)展；在客戶服務(wù)方面，貨物追蹤難以實(shí)現(xiàn)，價(jià)格機(jī)制不夠靈活；在快運(yùn)場(chǎng)站建設(shè)方面，集裝箱辦理站分散，作業(yè)效率低，大規(guī)模的貨運(yùn)物流基地有待發(fā)展。

從社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì)看，隨著高附加值產(chǎn)品不斷增長(zhǎng)，未來(lái)快捷運(yùn)輸需求將快速提高，社會(huì)對(duì)于運(yùn)輸實(shí)效性和運(yùn)輸鏈條完整性的要求越來(lái)越高。這既為鐵路拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域提供了良好的市場(chǎng)前景，同時(shí)也對(duì)鐵路提高運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量提出了更高的要求。從國(guó)外鐵路快捷貨運(yùn)的發(fā)展實(shí)踐看，通過(guò)加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式，鐵路不僅可以充分發(fā)揮傳統(tǒng)的運(yùn)量大、成本低的優(yōu)勢(shì)，而且可以進(jìn)一步凸現(xiàn)其快速化、規(guī)?；?、集約化、網(wǎng)絡(luò)化的優(yōu)勢(shì)，使鐵路的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域得以拓展，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力大大提高。未來(lái)，我國(guó)鐵路一方面需要繼續(xù)加大貨運(yùn)站場(chǎng)和物流設(shè)施建設(shè)，另一方面，更重要的是創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，形成適應(yīng)市場(chǎng)需求、價(jià)值含量更高的快運(yùn)產(chǎn)品。通過(guò)“硬件”和“軟件”的協(xié)調(diào)發(fā)展，鐵路在發(fā)展快捷貨運(yùn)、提供綜合物流服務(wù)方面大有可為。

[1]任民.高速鐵路對(duì)京滬兩地間客運(yùn)市場(chǎng)影響分析[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2010（1）

[2]亢云龍，吳云云.國(guó)外鐵路快捷貨運(yùn)發(fā)展及其對(duì)我國(guó)的啟示[J].中國(guó)鐵路，2008（5）

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

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