姚毅甡

（南寧鐵路局機(jī)務(wù)處，工程師，廣西 南寧 530003）

益湛線（益陽—湛江）永州至玉林段于2009年7月1日開通運營。該線為鐵道部規(guī)劃的“八縱八橫”路網(wǎng)通道的重要組成部分，承擔(dān)湛江港與中部內(nèi)陸間的貨流運輸任務(wù)，貨流以直通流為主。益湛線開通時，按主要貨流成分確定了玉林至衡陽北直通的貨運機(jī)車交路；為解決該線南端接通茂名后，經(jīng)該線分流運行的京廣線衡陽至廣州間客車去向繁雜問題，確定了賀州換掛的客機(jī)交路。但開通運營以來，由于圖定客貨流向與區(qū)域整體運輸條件及需求不匹配，上述交路方式造成機(jī)車運用不足的同時，產(chǎn)生不合理的單機(jī)對流，浪費機(jī)力的現(xiàn)象和機(jī)車乘務(wù)員超勞等危及行車安全的問題。因此，對現(xiàn)行的機(jī)車交路進(jìn)行優(yōu)化十分必要。

1 現(xiàn)行交路的不適應(yīng)

1.1 機(jī)車交路與機(jī)車實際運用需求不匹配

1.1.1 貨流圖定徑路與實際徑路不匹配 根據(jù)列車編組計劃，衡陽支點、石長線與八塘及其以東各站（主要為湛江港）相互間裝的重車，經(jīng)益湛線運輸。永州至玉林段圖定開行貨物列車6對，其中湛江至衡陽北直通貨物列車3對，湛江至婁底直通貨物列車2對，賀州－永州摘掛貨物列車1對。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，運輸需求不斷增長，尤其是黔桂線電化改造完成后，柳州樞紐日辦理車數(shù)不斷刷新歷史記錄。原八塘以東（主要是北部灣沿岸港口）經(jīng)湘桂線柳州樞紐及灘頭灣口至衡陽方向運輸?shù)牟糠重浟鞑坏貌桓慕?jīng)玉林及益湛線到衡陽，造成益湛線永州至玉林段日均超圖開車2.4對，最高超圖開車6對，日均需多投入機(jī)車6臺。

1.1.2 圖定配屬機(jī)車與貨流需求不匹配 目前，鐵道部在益湛線僅按圖定需求配置了30臺DF4C型機(jī)車。由于圖定機(jī)車交路為玉林至衡陽北直通，所缺機(jī)車無法在途中改用其它機(jī)車擔(dān)當(dāng)，日常只能按機(jī)車供應(yīng)情況開車。

1.1.3 實際運輸組織產(chǎn)生單機(jī)對流 超圖列車遇湘桂線永州至衡陽間能力不足時改經(jīng)婁底方向運行，機(jī)車在永州換掛，由于永州無補(bǔ)油設(shè)備，只能放單機(jī)至衡陽補(bǔ)油再返回永州，造成單機(jī)對流。

1.1.4 超圖開車協(xié)調(diào)困難 圖定貨機(jī)乘務(wù)交路為玉林至賀州由南寧鐵路局乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)，賀州至永州為廣鐵（集團(tuán)）公司乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)，永州至衡陽再由南寧鐵路局乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)，一個交路分3段跨局繼乘，使超圖開車協(xié)調(diào)極為復(fù)雜。

1.2 機(jī)車交路與湘桂線機(jī)車交路不配套

1.2.1 湘桂線機(jī)車與益湛線機(jī)車多重對流 湘桂線貨運機(jī)車交路為柳州至衡陽直通，永州至衡陽間摘掛、區(qū)段列車與直通貨車混套，實行M形交路，使用DF4B（貨）型機(jī)車擔(dān)當(dāng)。但日常受貨流組織及兩局對運用車的調(diào)控需求影響，日均直通列數(shù)不足圖定數(shù)的70%，南寧鐵路局需長期從柳州放3～6個單機(jī)到衡陽，單程走行達(dá)545 km，在永州至衡陽間與益湛方向來的DF4C型機(jī)車形成多重對流。

1.2.2 乘務(wù)交路不適應(yīng)超圖開車需求 圖定永州至衡陽間直通貨車15對由南寧鐵路局乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)，另5對摘掛、區(qū)段列車由廣鐵（集團(tuán)）公司乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)。由于永州至衡陽為廣鐵（集團(tuán)）公司管界，永州至賀州為南寧鐵路局管界，超圖開車時兩局均難以及時配足乘務(wù)員。尤其是永州至衡陽段廣鐵（集團(tuán)）公司下行貨流偏大，為及時疏解衡陽樞紐，日常不得不臨時從其它線組織乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)應(yīng)由南寧鐵路局擔(dān)當(dāng)?shù)慕宦贰?/p>

1.2.3 乘務(wù)交路不適應(yīng)春運需求 永州為湖南民工輸出地，每年春運均從永州始發(fā)、終到大量臨客。按貨機(jī)交路由廣鐵（集團(tuán)）公司乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)，春運時不得不臨時從其它線抽調(diào)機(jī)車乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)。

1.3 相關(guān)區(qū)段牽引定數(shù)與機(jī)車交路不匹配 益湛線永州至玉林段牽引定數(shù)為3 500 t，南部在玉林接軌的黎湛線牽引定數(shù)為3 500 t，北部在永州接軌的湘桂線牽引定數(shù)為3 000 t。由于永州站不能進(jìn)行列車補(bǔ)減軸作業(yè)，所以按交路直通的玉林至衡陽貨車只能按3 000 t編組。如要充分利用湛江—玉林段3 500 t的牽引能力，則列車在玉林應(yīng)可進(jìn)行補(bǔ)減軸，而玉林由于列車密度大，無法承擔(dān)大范圍的補(bǔ)減軸作業(yè)，所以只能在湛江站始發(fā)時按3 000 t編組，這樣從湛江—永州段都浪費了機(jī)車牽引能力。

1.4 安全控制難度大

1.4.1 客運機(jī)車交路作業(yè)時間長 湘桂線南寧至衡陽，益湛、石長線賀州至石門北間客運機(jī)車交路直通，實行雙班單司機(jī)乘務(wù)制度，交路所經(jīng)線路以單線為主，一次乘務(wù)作業(yè)時間超過15 h的共7列，最長一次乘務(wù)作業(yè)時間15 h47 min。由于單線調(diào)度余量小，日常運行正點率不高，乘務(wù)員勞動強(qiáng)度大，疲勞程度深，極易引發(fā)事故。

1.4.2 安全管理責(zé)權(quán)交叉 南寧鐵路局與廣鐵（集團(tuán)）公司相互交叉擔(dān)當(dāng)對方管內(nèi)交路。廣鐵（集團(tuán)）公司在衡陽出勤點需編輯衡陽至南寧的達(dá)示給南寧鐵路局乘務(wù)員，南寧鐵路局在賀州出勤點需編輯賀州至長沙、石門北的達(dá)示給廣鐵（集團(tuán)）公司乘務(wù)員，而上述交路南寧局均不擔(dān)當(dāng)。非正常情況行車時，所在局及擔(dān)當(dāng)局均需派人把控，增加了工作量及責(zé)任范圍，增加了安全控制難度。

1.4.3 救援組織不暢 賀州以北至局界間為南寧鐵路局賀州救援列車作業(yè)范圍。按乘務(wù)交路應(yīng)由廣鐵（集團(tuán)）公司乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)，救援出動時需進(jìn)行跨局協(xié)調(diào)，影響救援出動效率。若由南寧局乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)，因線路設(shè)備條件不熟悉，極有可能引發(fā)安全問題。

2 交路優(yōu)化方案

2.1 以永州作為優(yōu)化機(jī)車交路的接續(xù)點 永州設(shè)有機(jī)務(wù)折返所，具有較完備的機(jī)務(wù)整備設(shè)施（補(bǔ)油設(shè)備除外）；永州共有13股到發(fā)線，近期還將擴(kuò)建至27股，具備補(bǔ)減軸技術(shù)作業(yè)能力；永州作為湖南省工業(yè)重鎮(zhèn)，途經(jīng)客車均在此辦理客運業(yè)務(wù)；永州緊鄰南寧鐵路局與廣鐵（集團(tuán)）公司間的灘頭灣分界口及楠木塘分界口，機(jī)車交路在此接續(xù)管理界限明析。

2.2 南寧鐵路局機(jī)車交路優(yōu)化方案 南寧鐵路局擔(dān)當(dāng)益湛線永州至玉林間客、貨運機(jī)車及乘務(wù)交路；擔(dān)當(dāng)湘桂線衡陽至永州間客運機(jī)車交路，永州至柳州間客、貨運機(jī)車及乘務(wù)交路，客運機(jī)車交路由衡陽直通至柳州、南寧。

2.3 廣鐵（集團(tuán)）公司機(jī)車交路優(yōu)化方案 廣鐵（集團(tuán)）公司擔(dān)當(dāng)湘桂線衡陽至永州間貨運機(jī)車及乘務(wù)交路和客運機(jī)車的乘務(wù)交路。

3 交路優(yōu)化預(yù)期效果

3.1 機(jī)車運用組織順暢 兩局貨運機(jī)車及乘務(wù)員在各自管內(nèi)運行，可根據(jù)實際貨流情況靈活調(diào)度，符合鐵道部“乘務(wù)交路屬地化”的原則。益湛線永州以南需增開列車時，南寧鐵路局可就近從湘桂線永州以南、黎湛線抽調(diào)機(jī)車及乘務(wù)員支援，益湛線永州以北需增開列車時，廣鐵（集團(tuán)）公司可就近從湘桂線永州以北、石長線抽調(diào)機(jī)車及乘務(wù)員支援，反之亦然。原交路存在的圖定貨流徑路與實際貨流運輸徑路不匹配、圖定配屬機(jī)車與實際貨流運輸需求不匹配、超圖開車協(xié)調(diào)困難、乘務(wù)交路不適應(yīng)超圖開車及春運需求的問題均可迎刃而解。廣鐵（集團(tuán)）公司在永州、衡陽、長沙、婁底間形成閉環(huán)交路，隨著相鄰的貴廣線開通運營，南寧鐵路局在永州、賀州、桂林間也形成閉環(huán)交路，這樣機(jī)車在各自的閉環(huán)交路內(nèi)相互調(diào)劑，可最大程度減少實際運輸組織中產(chǎn)生的單機(jī)運行。交路優(yōu)化調(diào)整后，湘桂線與益湛線機(jī)車交路分開設(shè)置，杜絕了湘桂線機(jī)車與益湛線機(jī)車多重對流的產(chǎn)生。益湛線永州以南的機(jī)車交路均由南寧鐵路局擔(dān)當(dāng)，接通茂名后經(jīng)益湛線運行的客車去向繁雜的問題，也可根據(jù)實際開車情況，通過管內(nèi)的調(diào)整予以解決。

3.2 機(jī)車牽引能力充分發(fā)揮 湛江至永州間貨車牽引定數(shù)可按3 500 t貫通。牽引定數(shù)貫通后，機(jī)車牽引能力得到充分利用并減少列車在玉林站減補(bǔ)軸的停留時間，使車輛周轉(zhuǎn)加快，同時也利于湛江的列車編組組織，使站場股道長度得到充分利用。

3.3 安全控制能力增強(qiáng) 交路優(yōu)化調(diào)整后，湘桂線南寧至衡陽客機(jī)交路繼續(xù)直通，兩局乘務(wù)員在永州繼乘，客運交路作業(yè)時間減少到10 h左右，勞動強(qiáng)度降低，有利于機(jī)車乘務(wù)員保持良好的精神狀態(tài)，也符合鐵道部“車直通、人繼乘”的原則。兩局運營管理基本不產(chǎn)生交叉，安全責(zé)任主體明確，非正常情況由兩局按管界負(fù)責(zé)安全把控，責(zé)權(quán)明析，安全管理力量得以集中使用。救援出動時，兩局直接使用本局機(jī)車及乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)，可提高救援組織效率。

4 結(jié)束語

益湛線開通時按圖定客貨流確定了機(jī)車交路。但由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，日常客貨流難以完全按圖定組織，造成機(jī)車運用組織的諸多困難，也制約了運輸生產(chǎn)的進(jìn)一步發(fā)展，應(yīng)當(dāng)及時進(jìn)行研究調(diào)整。為此，機(jī)車交路的設(shè)置要綜合考慮列車編組計劃、設(shè)備能力、乘務(wù)員勞動時間等條件，更要從整體路網(wǎng)的角度與實際運輸組織需要相結(jié)合，形成靈活的運輸能力，才能更好適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求。