索朝華

北京市朝陽區(qū)中國國際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心簽派室，北京 100621

邊緣天氣下航空飛行簽派員放行的對(duì)策研究

索朝華

北京市朝陽區(qū)中國國際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心簽派室，北京 100621

航空公司為了航班正點(diǎn)率和經(jīng)濟(jì)效益，航班往往會(huì)在邊緣天氣下運(yùn)行,作為航班的放行簽派員不僅需要熟練掌握各種放行標(biāo)準(zhǔn)和影響放行的天氣因素，而且需要縝密考慮影響放行的其它各方面因素，從而做出合理完善的分析和判斷，在確保航班安全的前提下，和飛行機(jī)組共同完成航班放行和監(jiān)控任務(wù)。本文以簽派員的放行角度通過實(shí)例分析討論了邊緣天氣下的放行和監(jiān)控，以及放行決策需考慮的各方面因素，闡述邊緣天氣情況下的放行遇到的問題，并探討了相應(yīng)的解決方案。

邊緣天氣；航空飛行；簽派員；放行

0 引言

民航121 部明確規(guī)定：按儀表飛行規(guī)則簽派放行飛機(jī)飛行前，應(yīng)當(dāng)在簽派放行單上至少為每個(gè)目的地機(jī)場列出一個(gè)備降機(jī)場。當(dāng)目的地機(jī)場或第一備降機(jī)場的天氣條件預(yù)報(bào)處于邊緣狀態(tài)時(shí)，應(yīng)當(dāng)再指定至少一個(gè)備降機(jī)場。但是局方對(duì)“邊緣狀態(tài)”并無明確定義，國內(nèi)航空公司簽派放行部門將邊緣狀態(tài)定義為：在目的地機(jī)場的落地標(biāo)準(zhǔn)或備降機(jī)場的備降標(biāo)準(zhǔn)之上增加公司裕度。機(jī)場的落地標(biāo)準(zhǔn)和備降標(biāo)準(zhǔn)一般是以能見度（或RVR）和云高（或決斷高）來表示的，具有危害性的天氣現(xiàn)象有側(cè)風(fēng)、臺(tái)風(fēng)、霧、雷雨、低云、降水等[1]。

1 實(shí)例分析

例1，某航空公司使用737-800型飛機(jī)執(zhí)行北京至烏蘭巴托航線。烏蘭巴托機(jī)場的地形特點(diǎn)：少植被，多平原，但在該機(jī)場的東南方向有山，機(jī)場為14號(hào)單向跑道落地。該機(jī)場氣象特點(diǎn)為一年四季刮西北方向的風(fēng)，冬季會(huì)有降雪且風(fēng)力較大，造成該航班常年會(huì)遇到順風(fēng)超標(biāo)落地的情況。

該航班的任務(wù)被安排在北京時(shí)間上午執(zhí)行。而烏蘭巴托最佳的落地條件出現(xiàn)在北京時(shí)18：00后，迫使該航班經(jīng)常延誤10小時(shí)以上，致使航空公司運(yùn)力緊張，正常率下降，品牌信譽(yù)下降。為了旅客的利益為了公司經(jīng)濟(jì)效益，這就需要簽派員在烏蘭巴托大風(fēng)條件下放行此航班。

經(jīng)過長期的經(jīng)驗(yàn)積累和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)以及氣象分析，航空公司與飛機(jī)制造商指定六架737-800型飛機(jī)以提高順風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行此航班任務(wù)，且航空公司對(duì)部分機(jī)組按7.5m/s（正常標(biāo)準(zhǔn)5.0m/s）順風(fēng)落地標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了特殊訓(xùn)練。這樣簽派員放行此航班既要考慮飛機(jī)是否為指定的飛機(jī)，機(jī)組是否已完成上述訓(xùn)練而且當(dāng)?shù)仨橈L(fēng)值不能超過7.5m/s。需要特別說明的是當(dāng)機(jī)場下雪和大雨導(dǎo)致該機(jī)場跑道條件為濕跑道時(shí)，簽派員對(duì)此航班的放行要考慮到上述六架737-800型飛機(jī)的順風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)提高至5.0m/s。在實(shí)際放行中，簽派員要結(jié)合烏蘭巴托的天氣實(shí)況和預(yù)報(bào)，分析當(dāng)航班到達(dá)該機(jī)場前后各1小時(shí)的天氣符合上述標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)與機(jī)組協(xié)商后放行此航班。

例2，11:00某公司執(zhí)行北京—成都—卡拉齊航班任務(wù)。簽派員在評(píng)估氣象條件時(shí)發(fā)現(xiàn)，在孟加拉灣生成的強(qiáng)熱帶風(fēng)暴“錫德”有可能對(duì)航班正常運(yùn)行造成影響。該強(qiáng)熱帶風(fēng)暴是近10年來在孟加拉灣生成的強(qiáng)度最大的熱帶風(fēng)暴。簽派員迅速將此情況報(bào)告值班運(yùn)行主任，并聯(lián)合氣象值班席位對(duì)航路天氣進(jìn)行分析。同時(shí)，通過高頻聯(lián)系此航班機(jī)組。

簽派員綜合“航圖”和“強(qiáng)熱帶風(fēng)暴警報(bào)”分析得出：“錫德”在孟加拉灣以每小時(shí)10海里的速度向西北偏北方向移動(dòng)，預(yù)計(jì)風(fēng)暴中心02：00到達(dá)北緯21度東經(jīng)89度附近洋面，影響半徑75海里。此航班在孟加拉境內(nèi)的飛行航路中“CTG”和“CEA”兩個(gè)報(bào)告點(diǎn)是航班能否遭遇“錫德”的關(guān)鍵點(diǎn)。

計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)顯示，“錫德”的風(fēng)暴中心與該航班預(yù)計(jì)的飛行路徑垂直距離大于95海里。即使因不可預(yù)測的原因，在成都延誤1小時(shí)起飛，風(fēng)暴中心與該航班預(yù)計(jì)的飛行路徑垂直距離也大于85海里。強(qiáng)熱帶風(fēng)暴的外圍云系對(duì)航班運(yùn)行無重大影響。

在航班起飛后，簽派持續(xù)跟蹤監(jiān)控該航班的航班動(dòng)態(tài)和強(qiáng)熱帶風(fēng)暴的移動(dòng)情況，直至安全飛越孟加拉國，并在卡拉齊安全落地。

例3，某日某航空公司執(zhí)行夜間航班，計(jì)劃時(shí)間18：00 北京飛往胡志明，中間經(jīng)停南寧。簽派員放行此航班時(shí)，南寧天氣預(yù)報(bào)能見度700m。經(jīng)與氣象人員了解飛機(jī)到達(dá)時(shí)能見度在700m（標(biāo)準(zhǔn)為800m）。簽派員嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)沒有放行此航班。18：50公司反映有其他飛往南寧的航班均已放行起飛，因?yàn)楫?dāng)時(shí)正是春節(jié)期間公司擔(dān)心會(huì)出現(xiàn)群體性事件而且旅客的心情一定非常焦急。這個(gè)情況也給值班簽派員施加了很大壓力，后再次與氣象人員聯(lián)系了解到南寧天氣比預(yù)想的好，跑道視程RVR能保持在550m（落地標(biāo)準(zhǔn)為RVR550m），選取廣州為備降場。最終飛機(jī)于北京時(shí)間19：46：起飛。之后簽派員把經(jīng)分析后的最新實(shí)時(shí)天氣發(fā)送給機(jī)組。在運(yùn)行過程中，由于華南出現(xiàn)大面積的輻射霧，廣州已經(jīng)不夠備降標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)了解，南寧周邊的桂林機(jī)場，珠海機(jī)場等國際機(jī)場已經(jīng)無停機(jī)位，重慶機(jī)場因機(jī)場施工不接受備降航班，只有汕頭機(jī)場符合備降標(biāo)準(zhǔn)，但是因不是國際機(jī)場，旅客不能下飛機(jī)所以不能接受此航班備降。簽派員通過高頻及時(shí)與機(jī)組了解飛機(jī)剩油情況和機(jī)組執(zhí)勤時(shí)間，同時(shí)把了解到的備降場情況告知機(jī)組，之后簽派員協(xié)調(diào)了桂林機(jī)場和重慶機(jī)場 ，給機(jī)組作出了兩套備降方案：一是繼續(xù)飛往南寧，若到達(dá)南寧時(shí)天氣不夠標(biāo)準(zhǔn)，則備降桂林，已經(jīng)協(xié)調(diào)桂林機(jī)場，如果航班需要在桂林備降，可騰出停機(jī)位給該航班；二是直接飛往重慶，經(jīng)聯(lián)系，重慶機(jī)場答應(yīng)停止施工接受此航班。最終機(jī)組選擇了去重慶備降，航班安全落地重慶后取消，第二日航班繼續(xù)執(zhí)行。

2 以上3個(gè)事例表明簽派員在邊緣天氣放行時(shí)會(huì)遇到的幾方面問題

2.1 簽派員要有對(duì)邊緣天氣的理解和分析能力

簽派員需要掌握各種重要天氣報(bào)文，了解重要天氣的形成原理，熟悉各種重要天氣和天氣系統(tǒng)的規(guī)律和特點(diǎn)，從而分析出邊緣天氣對(duì)航班放行標(biāo)準(zhǔn)的影響，包括起降機(jī)場、備降機(jī)場、航路天氣等。在例1中簽派員正是熟知當(dāng)?shù)貦C(jī)場的地形特點(diǎn)和天氣特點(diǎn)，結(jié)合公司運(yùn)行政策做出的放行決策。在例2中簽派員分析了強(qiáng)色帶風(fēng)暴的預(yù)計(jì)位置和強(qiáng)度，與航班所涉及的航路相疊加，最后判斷出對(duì)航班的影響，之后持續(xù)監(jiān)控，直到飛機(jī)安全落地。這樣給飛行機(jī)組提供了非常充分的地面技術(shù)支持，機(jī)組能更安心的飛行。同時(shí)提高了公司的運(yùn)行效率和運(yùn)行品質(zhì)[2]。

2.2 簽派員要清楚認(rèn)識(shí)邊緣天氣對(duì)航班的危害性

側(cè)風(fēng)、臺(tái)風(fēng)、霧、雷雨、低云、降水等都會(huì)影響航班運(yùn)行的安全。簽派員在邊緣天氣時(shí)的放行，應(yīng)該對(duì)不同種類邊緣天氣的危害程度有個(gè)清晰的認(rèn)識(shí)?，F(xiàn)今飛機(jī)運(yùn)行多為儀表飛行，霧和降水等導(dǎo)致低能見度的直接后果是使得飛行員在決斷高度前看不清跑道，無法著陸，但是在管制員的引導(dǎo)下基本可以保證安全復(fù)飛。而雷雨，大風(fēng)等天氣，對(duì)飛行的安全性影響嚴(yán)重，雷擊會(huì)損壞飛機(jī)的重要組件，造成儀表錯(cuò)指失效等嚴(yán)重問題，嚴(yán)重危害飛行安全。因此，簽派員在對(duì)待能見度和風(fēng)等天氣處于標(biāo)準(zhǔn)邊緣時(shí)應(yīng)明確其危害程度的差別。實(shí)例中，簽派員遇到以上問題時(shí)，應(yīng)謹(jǐn)慎放行[4]。

2.3 簽派員的壓力

簽派員在執(zhí)行放行任務(wù)時(shí)，可能會(huì)遭受到多方的壓力。一方面考慮公司的經(jīng)濟(jì)效益需要航班任務(wù)圓滿完成，如果完成不了就會(huì)影響公司整體運(yùn)力和品牌信譽(yù)，損害公司利益；另一方面機(jī)組和旅客會(huì)迫使簽派員在壓力下做出判斷。例3中的簽派員得知其他公司飛南寧的航班已經(jīng)上客執(zhí)行任務(wù)，本航班旅客很可能出現(xiàn)情緒激動(dòng)甚至鬧事的現(xiàn)象。機(jī)組方面也一直執(zhí)勤等待，沒有休息較為煩躁，這些都會(huì)給簽派員在做出決策時(shí)帶來壓力。

3 解決方案

上述案例雖然簽派員作出了正確的放行，但還是暴露出了一些問題。

3.1 提高公司和簽派員應(yīng)對(duì)邊緣天氣的能力

增強(qiáng)簽派員對(duì)于邊緣天氣種類及其特性和危害的了解程度。公司氣象部門專家可以根據(jù)月度季度的氣象情況，結(jié)合實(shí)踐為簽派員作出總結(jié)講解，并對(duì)下季度規(guī)律性多發(fā)的天氣現(xiàn)象進(jìn)行專業(yè)性的分析。使簽派員能針對(duì)邊緣天氣準(zhǔn)確做出簽派放行決策。

3.2 加強(qiáng)簽派員管理技能的教育，邊緣情況下應(yīng)做多預(yù)案，時(shí)時(shí)跟蹤

在邊緣天氣情況下運(yùn)行，簽派員應(yīng)加強(qiáng)對(duì)該航班的跟蹤，無論是否放行都應(yīng)嚴(yán)格跟蹤航班動(dòng)態(tài)，及時(shí)處置航班相關(guān)信息，及時(shí)向機(jī)組提供獲得的最新信息以及針對(duì)各種信息的分析，及時(shí)了解機(jī)組意圖。針對(duì)已放行的航班，應(yīng)將機(jī)場和航路的天氣變化情況及時(shí)通報(bào)機(jī)組，跟蹤了解飛機(jī)位置，必要時(shí)及時(shí)啟動(dòng)備份方案[3]。

3.3 減少簽派員周邊壓力，規(guī)范簽派員對(duì)邊緣天氣的處置

公司內(nèi)應(yīng)建立良好的溝通機(jī)制，在邊緣天氣情況下，簽派員及時(shí)與飛行機(jī)組聯(lián)系，詳細(xì)講解機(jī)場天氣信息，分析天氣發(fā)展趨勢(shì)，充分溝通，使機(jī)組充分了解簽派員的放行意圖，并聽取機(jī)組的建議，與飛行機(jī)組就放行意見達(dá)成一致，保證運(yùn)行安全。

4 結(jié)論

航班在邊緣天氣下運(yùn)行時(shí)，具有很多潛在的危險(xiǎn)，需要簽派員有良好的管理能力、縝密細(xì)致的考慮和出色的業(yè)務(wù)知識(shí)，綜合各方面因素做出合理完善的判斷，在正確認(rèn)識(shí)到安全性與經(jīng)濟(jì)性的前提下，完成航班任務(wù)。本文中對(duì)航班邊緣天氣條件下運(yùn)行的思考和提出的對(duì)應(yīng)解決方案，將有助于簽派員正確處理在邊緣天氣下的放行工作。

[1]民航總局編.航空器機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)的制定與實(shí)施，2001，2.

[2]民航總局編.航空器的運(yùn)行(國際民航組織公約附件6)，1991，4.

[3]民航總局編.中國民用航空飛行簽派工作細(xì)則(中國民用航空管局令第4號(hào))，1990，5.

[4]張炳祥.飛行簽派業(yè)務(wù)[M].北京：中國三峽出版社，2001.

[U8]

A

1674-6708（2010）30-0096-02