黃昌怡 黃權(quán)生

（1.云南省玉溪一中 云南 玉溪 653100；2.三峽大學(xué)長江三峽發(fā)展研究院 湖北 宜昌 443002）

三峽是聯(lián)系中國中西部的最重要的交通要道，自古都受到學(xué)界的關(guān)注。三峽的近現(xiàn)代應(yīng)當(dāng)以1890年重慶被辟為商埠為標(biāo)準(zhǔn)。本文認(rèn)為的三峽區(qū)域即重慶宜昌所轄區(qū)域。

一、近現(xiàn)代三峽交通

（一）1890～1908年重慶開埠開辟輪船運(yùn)輸

1890年，中英兩國在北京簽訂了《煙臺條約續(xù)增專條》（俗稱《重慶通商條約》），其中明確規(guī)定：“重慶即準(zhǔn)作為通商口岸無異”；“英商自宜昌至重慶往來運(yùn)貨，或雇傭華船，或自備華船，均聽其便。”1891年重慶開埠，為帝國主義進(jìn)入重慶提供了便利。外國船只掛旗以示特權(quán)。當(dāng)年進(jìn)出重慶港的掛旗船為607艘，載貨1.17萬t。到1899年，已經(jīng)達(dá)到2908艘，貨運(yùn)量達(dá)10萬t了。但此時三峽灘險，外國船只全是木船，帝國主義在商業(yè)上并沒有多少建樹，更多的是享有政治特權(quán)，體現(xiàn)的是中國川江航運(yùn)主權(quán)的丟失。1898年英國人立德羅以小輪船“利川”號由宜昌試航川江，歷時23天到達(dá)重慶，為首艘輪船航行重慶，對于三峽交通具有劃時代意義，宣告三峽輪船航運(yùn)的到來。但自1900年12月27日德商船“瑞生”初航三峽便在崆嶺觸礁沉沒以來，外輪懾于三峽之險，除軍艦在三峽揚(yáng)威武力外，近10年外國商輪少涉峽江。

（二）1908～1922年華輪運(yùn)輸迎來峽江航運(yùn)難得的春天

外輪試航川江峽路的成功，大大刺激了民族航運(yùn)業(yè)的興起，1902年巴縣人童芷泉造木質(zhì)輪船于東鄉(xiāng)，每小時平水可行20里，體現(xiàn)了三峽地區(qū)人民的聰明才智。1908年官商合辦的“川江行輪有限公司”的建立是長江上游開辦的首家輪船公司，1909年12月29日，該公司的“蜀通”號駛抵重慶，當(dāng)?shù)丶澝瘛按┮马斆表暢浅霈F(xiàn)”歡迎國人自營的輪船第一次入川，而后大量的華商輪船公司如雨后春筍般出現(xiàn)。1915年2月，川路、川江、瑞慶三公司聯(lián)合分段行輪，借以維持川江冬季通航，體現(xiàn)了華商的協(xié)作。同年在宜昌成立了“長江上游巡江公司”，在重慶海關(guān)成立“理船廳”，加強(qiáng)了航運(yùn)的管理。也是在同年，受雇川江公司的蒲藍(lán)田在川江上新辦了28處信號站，設(shè)置了7只標(biāo)志船，53處各種形式的指向標(biāo)，12處水位標(biāo)尺，還制定了新的《川江行輪免碰章程》，為減少川江海損以及規(guī)范輪船航行有重要指導(dǎo)意義。1917年，蒲藍(lán)田設(shè)立川江第一所引水教練學(xué)校，培養(yǎng)了一批航行（領(lǐng)江）人才。華商輪船公司的發(fā)展，規(guī)章制度的完善，航道的整治都對川江，尤其峽路（宜昌到重慶江段）的輪船航運(yùn)有極大的促進(jìn)作用。1912年重慶港輪船進(jìn)出艘次為25次，貨物裝載量達(dá)到4900 t；1917年重慶港輪船進(jìn)出艘次為113次，貨物裝載量達(dá)到31117 t；1922年達(dá)到639艘次，279009 t。10年輪船艘次和貨物量分別增長了26倍和57倍。到1920年進(jìn)出口貨物總值3547萬兩，為1891年285萬兩的12.4倍。華輪運(yùn)輸?shù)玫搅撕芎玫陌l(fā)展，原因除了列強(qiáng)忙于一戰(zhàn)外，就是華商實業(yè)愛國熱情以及宜渝兩地的地方政府的支持。

（三）1922～1937年中外商輪的激烈競爭到民生公司統(tǒng)一川江

進(jìn)入20世紀(jì)20年代，戰(zhàn)后帝國主義加入了川江航運(yùn)的行列，如英國的太古公司、怡和公司、白理洋行、亞細(xì)亞洋行；美商捷江公司花旗洋行；日商日清汽船公司、天華公司等許多輪船公司進(jìn)入川江，奪取了大部分華商輪船公司的運(yùn)輸份額，1930年行駛在川江上的外輪達(dá)47艘，2.7萬t位，實力遠(yuǎn)居華輪之上，一度壟斷了川江航運(yùn)，不少華商輪船公司被迫破產(chǎn)。而同時木船逐步退出川江長途航運(yùn)，往昔航行重慶到宜昌的長途大型貨運(yùn)木船多達(dá)千艘，1928年減少到3艘，盛行數(shù)千年的川江木船業(yè)走向衰敗的邊緣。而帝國主義輪船在川江上橫行霸道，如1921年行駛川江的外輪隆茂大來喜等輪，多次浪沉民船，并用機(jī)槍射擊落水人；1924年11月19日日輪德陽丸私運(yùn)劣幣來渝，抗拒檢查，打傷軍警督察處檢查人員；1925年11月7日、8日美國美仁輪在長壽和重慶江面浪沉木船，并開槍射擊造成54人死亡等等。外輪的特權(quán)激發(fā)了以盧作孚為代表的愛國實業(yè)家抵制外輪航運(yùn)，決心興辦實業(yè)，實業(yè)救國。

1925年，盧作孚用5萬元資本創(chuàng)辦了“民生實業(yè)股份有限公司。1926年正式成立，公司以經(jīng)營航業(yè)為主。1927年，公司資本擴(kuò)充到10萬元。1928年，民生公司已經(jīng)擁有了3艘輪船，擴(kuò)大了營業(yè)范圍，開辟了渝合、渝涪兩條航線，獲利頗豐。這時盧作孚得到剛結(jié)束下川東戰(zhàn)爭并控制重慶的四川實力派劉湘的支持，故在1929年交通部商準(zhǔn)四川省政府設(shè)立川江航務(wù)管理處，責(zé)成整理川江航道，擴(kuò)充華輪時候，盧作孚便出任川江航務(wù)管理處處長。而下川東重慶、萬縣、宜昌的政局穩(wěn)定，盧作孚已經(jīng)有民生公司為基礎(chǔ)，加上有職務(wù)之便，便有了實現(xiàn)其“化整為零，統(tǒng)一川江航業(yè)”的愛國實業(yè)救國的戰(zhàn)略目標(biāo)。例如他首先迫使外輪接受航務(wù)管理處的檢查和監(jiān)督，并且要遵守航行規(guī)則，違章造成生命財產(chǎn)損失必須承擔(dān)責(zé)任賠償損失。1931年，鑒于民生公司發(fā)展的需要，盧作孚辭去川江航務(wù)管理處處長，將民生公司由合川遷往重慶，致力于增加資本，合并破產(chǎn)的輪船公司，接受售賣的輪船，進(jìn)入“長足之進(jìn)展”時期。不到一年，就合并了7個公司，1只輪船，航線擴(kuò)展到重慶——宜昌段。1933年，又接收了7條輪船，合并了4個中國輪船公司和一個英國輪船公司，航線延伸到上海。此時民生公司與外國輪船公司展開了殘酷的競爭，雖然1934年遇到幾乎資不抵債負(fù)債70多萬之巨，但在重慶各界“中國人不搭外國船”、“中國船不裝外國貨”的熱情支持下，也得到中國金城川幫等銀行100萬元公司債券，另外民生將其他產(chǎn)業(yè)的資金也回流到航運(yùn)業(yè)上，而四川政府也給予民生公司極大的政治方便，在各種因素共同努力下，到1936年，民生公司資產(chǎn)總額已經(jīng)由1926年的77515元，增加到10年后的9882260元，10年后總噸位由70 t增加到19817 t，分別增加了127.49倍和283.1倍。終于實現(xiàn)了盧作孚的“化整為零，統(tǒng)一川江航業(yè)”的戰(zhàn)略目標(biāo)。此時的民族航運(yùn)業(yè)在川江上取得絕對優(yōu)勢，外國公司逐漸減縮或退出川江，昔日觸目可見懸掛外國旗的輪船，漸漸被懸掛中國旗幟的船只所代替，外輪橫沖直撞的情形也漸漸消失。

（四）1937～1945年抗戰(zhàn)峽路的民族生命航運(yùn)之路

1937年7月中國爆發(fā)全面抗戰(zhàn)，東面河山淪陷敵手，國民政府遷都重慶，而長江中下游被日寇占領(lǐng)，重慶則成為新的水運(yùn)中心，川江（峽江）成為民族的交通命脈，這也是川江作為黃金水道的定型時期。川江航業(yè)和航運(yùn)人為挽救民族危亡，堅持戰(zhàn)時運(yùn)輸，全力投入抗日戰(zhàn)爭，為抗戰(zhàn)勝利付出了重大犧牲，立下不朽功勛。

民生公司成為川江運(yùn)輸?shù)闹髁?，全體民生職工以“國家對外的戰(zhàn)爭開始了，民生公司的任務(wù)也就開始了”，全力以赴投入到緊張而艱險的抗戰(zhàn)運(yùn)輸。1937年9月，劉湘率川東4個師、2個旅出川抗日，這批軍隊由民生公司搶運(yùn)出去，參加了南京保衛(wèi)戰(zhàn)。1938年，民生公司搶運(yùn)到前線的作戰(zhàn)部隊共有30余萬人，彈藥4600多t。到1945年抗戰(zhàn)勝利時止，民生公司運(yùn)送出川的部隊共達(dá)270.5萬多人，彈藥武器30余萬t。

1938年10月武漢失守，宜昌吃緊，時任交通部次長的民生公司總經(jīng)理盧作孚以超凡的指揮藝術(shù)和愛國熱情，用40天完成了平時需要一年的運(yùn)輸任務(wù)，將10萬余噸物資和數(shù)萬人員轉(zhuǎn)運(yùn)入川，創(chuàng)造了中國航運(yùn)史的奇跡，堪稱中國西南“敦克爾克大轉(zhuǎn)移”，保存了中國抗戰(zhàn)的人力物力資源，為內(nèi)地工業(yè)的迅速發(fā)展和滿足抗日戰(zhàn)爭的基本需要奠定了物質(zhì)基礎(chǔ)，也使重慶成為大后方最重要的工業(yè)中心，保存了我國戰(zhàn)時工業(yè)經(jīng)濟(jì)的命脈。

戰(zhàn)爭期間，由于敵機(jī)轟炸，輪船和員工不時有損耗，但民生公司船舶由戰(zhàn)前的46艘，1.8萬t，發(fā)展到1942年的116艘，3.6萬t。而整個重慶區(qū)（川江流域）1936年有輪船56艘，22344 t，到1941年增加到288艘，64033 t。整個戰(zhàn)時重慶的川江船員工人達(dá)到1.2萬人，以重慶為中心的水運(yùn)運(yùn)輸不僅沒有衰退，反而得到了發(fā)展。而一度衰退的川江木船業(yè)得以復(fù)興，并得到交通部的支持，大力制造木船，以彌補(bǔ)戰(zhàn)時交通運(yùn)輸量劇增、輪船運(yùn)輸之不足。據(jù)重慶交通局志辦編《重慶航運(yùn)大事記》統(tǒng)計，1944年川江木船業(yè)共16369艘，256600 t，其中灘險很多的峽路支路烏江602艘，9490 t；綦江1285艘，17405 t。這些支路的航行有賴于國民政府對川江主支干道的整治，如1938～1941在各江險要處共建成絞灘站56處，綦江還修了水壩水閘，以利通航。

（五）抗戰(zhàn)陸路以及航空交通運(yùn)輸躍進(jìn)發(fā)展

1927年，駐防重慶的四川軍閥劉湘設(shè)渝簡馬路總局，籌建渝簡（重慶至簡陽）馬路。1929年江北縣至鄰水縣公路筑成，到1933年重慶至成都成渝公路建成通車，1935年重慶至貴陽的川黔公路建成通車，1937年重慶綦江至湖南的川湘公路建成通車。這幾條干線公路的建成，奠定了重慶在西南公路網(wǎng)的中心地位，也為抗戰(zhàn)的水陸聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造了條件。

抗戰(zhàn)爆發(fā)，重慶作為國民政府陪都，成為聯(lián)系西南西北各省和國際通道的樞紐，國民政府非常重視公路建設(shè)，在抗戰(zhàn)期間除整治了已有的成渝、川黔、川湘公路外，還修建川鄂、川滇、川漢（又叫漢渝公路，漢指陜西漢中）的公路，形成了以重慶為中心的西南公路網(wǎng)，并將西南公路與中緬中印公路相連，西北與蘇聯(lián)相通。1940年2月19日重慶市長途汽車商業(yè)同業(yè)公會成立，行駛在西南西北的長途卡車在2000輛以上，而重慶至少云集了5000多輛汽車，形成了重慶的公路運(yùn)輸史上異常興盛時期。在沒有真正意義的鐵路運(yùn)輸?shù)奈髂系貐^(qū)，公路運(yùn)輸便成為陸路運(yùn)輸?shù)闹髁?，在抗?zhàn)期間得到飛躍發(fā)展，也為抗戰(zhàn)水陸聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造了條件。其中川湘（鄂）利用湘鄂的沅江、清江、仹水水運(yùn)，陸路跨大婁山等山區(qū)再與四川川江及南部支流綦江與烏江相連，將西南與華中聯(lián)系起來，川陜水陸利用嘉陵江水道，陸路跨秦巴山地，西南與西北北方交通線可暢通無阻。

1931年，中國航空公司開辟了漢口至重慶航線，而后該公司將航行延伸到成都、貴陽、昆明。1938年中國航空公司遷渝，歐亞航空公司也在渝設(shè)立航空站，接著眾多國內(nèi)外航線被開辟。在抗戰(zhàn)十分艱難的時期，重慶到印度由于要穿越喜馬拉雅山脈被稱為“駝峰”航線，被載入國際聯(lián)合抗擊法西斯航空史冊，為中國抗戰(zhàn)作出了巨大的貢獻(xiàn)與犧牲。

在以盧作孚為代表的廣大愛國人民的努力下，在國民政府的領(lǐng)導(dǎo)下和國際合作反對法西斯的共同目標(biāo)的推動下，整個重慶水陸交通以及航空交通運(yùn)輸躍進(jìn)發(fā)展，形成了完整的立體的交通網(wǎng)絡(luò)體系，水陸聯(lián)運(yùn)的三峽交通作為戰(zhàn)時陪都的東部交通生命線在民族危亡的關(guān)鍵時刻發(fā)揮了的巨大作用。

（六）1946～1949年（解放戰(zhàn)爭時期）一跌千丈的峽路交通

1946年5月5日，國民政府正式遷往南京，蔣介石政府忙于內(nèi)戰(zhàn)，三峽交通建設(shè)處于停滯，而政治中心的東移，使三峽交通如重慶城市的地位一樣迅速下降。國民黨軍隊為阻止解放軍挺進(jìn)西南，在各地炸毀輪船，燒毀木船，毀壞公路等交通設(shè)施，三峽交通一跌千丈，遭到嚴(yán)重破壞。

二、現(xiàn)代三峽交通大發(fā)展

（一）1950～2002年三峽交通以西部重慶和西部宜昌為中心迅速發(fā)展時期

建國后，三峽交通進(jìn)入大發(fā)展時期，交通運(yùn)輸條件逐年改善。

1.水運(yùn)交通建設(shè)。1958年9月1日長江宜昌至重慶段實現(xiàn)貨輪上下水全面夜航。1972年9月長江宜昌至重慶段的固定發(fā)光航標(biāo)燈，全部采用了半導(dǎo)體霓虹燈，換泡器白熾燈，空氣干電池，自動開閉器等電氣化裝備。到1974年川江航運(yùn)部門形成了一個為船舶服務(wù)的工業(yè)體系，修建了各種不同類型的船舶40余艘，實現(xiàn)“江船江造，江船江修”。1997年重慶成為直轄市，大大整合了重慶萬縣涪陵的交通，重慶到1997年擁有各類船舶6000艘（不包括農(nóng)用船），運(yùn)輸船舶達(dá)到100多萬t，16萬客座。

2.橋梁建設(shè)。解放前三峽沒有長江大橋，解放后三峽地區(qū)成為我國長江大橋最多的地區(qū)，在重慶至宜昌約700 k m的長江干流上迄今已經(jīng)有20多座特大橋梁橫臥江面，而區(qū)縣的公路橋更是不可勝數(shù)，這里就不一一列舉了。三峽可謂全國乃至世界橋梁之?dāng)?shù)量、品種、作用最多的地區(qū)。這在解放前是無法想象的。

3.鐵路建設(shè)。三峽地區(qū)的鐵路從無到有。西部以重慶為中心有成渝線、渝襄線、渝黔線；東部以宜昌、枝城為中心有鴉宜線——焦柳線。這些鐵路還實現(xiàn)了電氣化。三峽地區(qū)的鐵路網(wǎng)絡(luò)正在形成。

4.公路建設(shè)。三峽地區(qū)高山峽谷多，公路建設(shè)比較困難，但解放后公路建設(shè)發(fā)展迅速。重慶直轄后到2000年整個直轄市鄉(xiāng)鄉(xiāng)通公路，但是由于山高峽谷多，高等級公路不多。目前僅有重慶到成都、重慶到合川、重慶到貴陽、宜昌到武漢、宜昌到秭歸幾條高等級公路。三峽地區(qū)的公路網(wǎng)絡(luò)正在形成和完善。

5.航空建設(shè)。航空除重慶（江北機(jī)場、白市驛機(jī)場）和宜昌（三峽國際機(jī)場）有規(guī)模較大的航空港外，萬州五橋、恩施的許家坪與來鳳、宜昌的當(dāng)陽、重慶的梁平與舟北等地也有飛機(jī)場?？偟膩碇v，三峽地區(qū)的航空建設(shè)還比較落后。

（二）2002年后三峽交通飛躍發(fā)展時期

以三峽工程建設(shè)為契機(jī)，宜昌修建了宜昌到壩址三斗坪高速公路，重慶到宜昌高速公路渝萬（縣）打通。重慶江北機(jī)場2004年改造航運(yùn)能力提升數(shù)倍。2003年截流后水運(yùn)能力理論上從1000萬t提升到5000萬t。鐵路除達(dá)萬通車外，在100年前就想貫通的川漢鐵路已開工修建。渝懷、渝遂、涪萬等鐵路正在修建。重慶到宜昌沿江鐵路和高速公路即將修建。在2006年重慶投入180億元全力推進(jìn)渝湘路、渝宜路、渝遂路、外環(huán)高路。這樣就使華中地區(qū)與西南地區(qū)的鐵路公路東西貫通，加上高峽出平湖、水上高速成為現(xiàn)實，水路能力將大大提升。到2005年11月，重慶和宜昌的沿江各區(qū)縣長江大橋全部通車。重慶市正在向市縣高速“8小時重慶”目標(biāo)邁進(jìn)。2009年底滬蓉高速公路基本打通，百年夢想的川漢鐵路通車在即，正如清代川漢鐵路的保路運(yùn)動是吹響清政府滅亡號角，100年后以三峽水路鐵路公路三條高速路的最后完工，將是舞動中國長江流域這條經(jīng)濟(jì)長龍的杠桿，也是中西部發(fā)展的經(jīng)脈。所有這些，將徹底改善三峽地區(qū)的交通條件，三峽將徹底擺脫依賴水路的交通局限，實現(xiàn)三峽交通質(zhì)的飛躍發(fā)展。

總之，通過對三峽交通的歷史回顧，我們看到三峽的交通關(guān)系到長江航運(yùn)的發(fā)展，甚至在特定歷史時期關(guān)系著民族發(fā)展的命運(yùn)，因此研究三峽交通可以為今天三峽交通的發(fā)展起到歷史借鑒作用。

[1]周勇.重慶一個內(nèi)陸城市的崛起[M].重慶出版社，1989.

[2]江天鳳.長江航運(yùn)史[M].人民交通出版社，1992.