鐘朝文

（南寧鐵路局 運輸處，廣西 南寧 530011）

當(dāng)前鐵路主要干線通過能力緊張、編組站能力不足，路網(wǎng)規(guī)模和技術(shù)設(shè)備短期內(nèi)未有大變化，而客貨運量逐年快速增長，運能與需求的矛盾日益突出。隨著公路、水路的快速發(fā)展，鐵路面臨的競爭也日趨激烈。

直達(dá)貨物列車是高質(zhì)量的鐵路運輸產(chǎn)品，積極組織開行直達(dá)貨物列車是鐵路解決目前運輸能力不足的有效途徑之一，也是推進(jìn)鐵路快速發(fā)展的舉措之一，特別是在當(dāng)前鐵路與公路、水路運輸競爭激烈的情況下顯得尤為重要。

1 開行直達(dá)貨物列車的重要意義

1.1 提高鐵路的市場競爭力

隨著公路、水路的快速發(fā)展，其對鐵路運輸造成的沖擊也隨之加大。公路可實現(xiàn)門到門運輸服務(wù)，方便快捷，其高附加值貨物的運輸量逐年增加，而鐵路運輸?shù)氖袌龇蓊~在逐年下降。2004年南寧鐵路局發(fā)送鮮活貨物25.9萬t，到2009年僅為3.7萬t。同時，水路運輸也在迅速發(fā)展，廣西與廣東正攜手大力開發(fā)西江水道，目前已實現(xiàn)2 000 t 級船舶從貴港直航珠三角，遠(yuǎn)達(dá)港澳，與國際海運網(wǎng)直接對接。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，西江將成為以南寧、貴港、梧州3個主要港口為核心的億噸級黃金水道，其低廉的運價也將給鐵路運輸造成較大的沖擊。鐵路運輸面對競爭激烈的嚴(yán)峻形勢，必須推出優(yōu)質(zhì)貨運產(chǎn)品，提高競爭力，搶占市場。

1.2 保證運輸暢通

目前，南寧鐵路局的柳州南站已是超能力運轉(zhuǎn)，其查定能力為日均辦理車數(shù)11 320輛，而2009年日均辦理車數(shù)13 120輛，超出15.9%，最高月日均辦理車數(shù)達(dá)13 787輛，超過21.8%。隨著鐵路客貨運量的快速增加，柳州南站將承受更大的壓力。因此，必須大力組織直達(dá)貨物列車，減少柳州南站的解編作業(yè)，提高通過能力，確保運輸暢通。

1.3 提高車輛使用效率

組織直達(dá)貨物列車運輸可減少沿途技術(shù)作業(yè)，有效壓縮列車在途時間，提高車輛的使用效率。同時，通過組織直達(dá)成組裝車，可實現(xiàn)裝卸機械的集團化作業(yè)，提高裝車作業(yè)效率，壓縮車站停時。

1.4 有利于實現(xiàn)多式聯(lián)運

通過開行直達(dá)貨物列車，吸引穩(wěn)定的貨源，逐步向“定點、定線”的班列組織模式發(fā)展，有利于與公路運輸相結(jié)合，充分發(fā)揮公路集結(jié)和分發(fā)短途貨源的優(yōu)勢，實現(xiàn)雙方共贏。

2 直達(dá)貨物列車開行現(xiàn)狀分析

經(jīng)調(diào)研分析，南寧鐵路局提高直達(dá)列車開行數(shù)量的關(guān)鍵在于湛江港和防城港。2008年湛江港、防城港口日均開行直達(dá)列車分別為13.5列、14.5列，2009年1—7月分別為16.8、16.0列。當(dāng)前，港口組織直達(dá)列車主要存在以下問題。

（1）路港雙方配合不夠緊密。路港雙方主要是通過班計劃和階段計劃進(jìn)行溝通，傳遞的信息局限于計劃中的重、空車信息等。在生產(chǎn)過程中，由于雙方缺乏有效溝通，無法及時了解列車到發(fā)變化與裝卸作業(yè)進(jìn)度等有關(guān)信息，因此港區(qū)難以準(zhǔn)確預(yù)知后續(xù)車流情況，而車站也不能準(zhǔn)確預(yù)知港區(qū)交出的車流，難以提前做好列車編組計劃。

（2）車站調(diào)車機力不足，難以對港方交出的車組進(jìn)行倒鉤作業(yè)，基本上是交出的車輛滿足編組要求才出發(fā)，這也是造成直達(dá)貨物列車數(shù)量少的主要原因。

（3）貨位運用不夠合理，承認(rèn)車與貨物堆放位置不匹配。港務(wù)局在卸船時根據(jù)本港區(qū)內(nèi)卸船作業(yè)和貨位運用的情況進(jìn)行作業(yè)，常造成有承認(rèn)車的貨物遠(yuǎn)離鐵路線路。鐵路局批準(zhǔn)每天的承認(rèn)車時，無法掌握各貨位的貨源情況，造成承認(rèn)車與貨物的存放位置不匹配，使裝車時裝載機遠(yuǎn)距離走行搬運，既難以發(fā)揮機械化裝車的優(yōu)勢，也增加了調(diào)車作業(yè)量，降低了裝車效率。

3 加強直達(dá)貨物列車組織的措施

針對上述問題，南寧鐵路局以2009年8月疏港運輸為契機，采取了以下措施，取得了一定成效。

3.1 加強路港雙方日常協(xié)調(diào)

（1）鐵路局(車站)與港務(wù)局定期召開協(xié)調(diào)會，根據(jù)港內(nèi)可疏運貨源、貨位、車輛及外部能力情況，進(jìn)行集體分析總結(jié)，共同研究制定每旬的日歷重點裝車計劃。鐵路方按照日歷重點裝車計劃進(jìn)行組織車輛的取送，港方則按重點裝車計劃安排好船舶卸貨，用好貨位。

（2）車站定期參加港務(wù)局的生產(chǎn)交班會，掌握港務(wù)局的船舶到達(dá)、機械設(shè)備、鐵路運輸?shù)雀黝惿a(chǎn)信息，改變了原來的松散型管理方式，進(jìn)一步明確目標(biāo)，統(tǒng)一認(rèn)識，統(tǒng)籌安排，形成合力。

3.2 加強路港雙方作業(yè)配合

車站與港務(wù)局鐵路管理中心每天聯(lián)合交班，將上一班的情況和本班的重點事項相互溝通、協(xié)調(diào)解決。在雙方主要行車崗位安裝了現(xiàn)在車信息系統(tǒng)，通過這一系統(tǒng)，計劃人員可隨時掌握對方列車與車輛的動態(tài)，及時調(diào)整運輸計劃，提高了作業(yè)效率。

3.3 加強港站輔助作業(yè)

港務(wù)局根據(jù)車站調(diào)度的要求主動將車輛按方向、到站集結(jié)成組，按時交出，減少車站編組作業(yè)。防城港一場2臺調(diào)車機平均作業(yè)總鉤數(shù)由疏港前的58鉤/班，提高到122鉤/班，極大緩解了車站調(diào)車機能力不足的狀況，加大了直達(dá)貨物列車開行力度。

3.4 科學(xué)運用貨位

（1）按旬日歷裝車計劃優(yōu)先接卸重點直達(dá)貨源，將非重點零散貨源轉(zhuǎn)移到其他泊位接卸。同時，及時將重點直達(dá)貨源轉(zhuǎn)運到裝車線附近就近裝車，確保重點直達(dá)貨源堆放裝車線旁；動態(tài)組織非重點直達(dá)貨源進(jìn)行轉(zhuǎn)場，騰空貨位。

（2）將重點直達(dá)貨源轉(zhuǎn)移到裝車樓裝車，充分發(fā)揮裝車樓作業(yè)高效化優(yōu)勢，為裝車樓組織整列直達(dá)裝車創(chuàng)造條件。

（3）動員各大鋼廠優(yōu)先購買裝車樓20萬t碼頭的存貨，減少轉(zhuǎn)堆工作量。

3.5 合理安排承認(rèn)車

為從裝車源頭提高直達(dá)貨物列車的組織，港務(wù)局定期向鐵路提供港口貨物堆存示意圖，及時更新貨源、貨位變化情況，提報請求車時準(zhǔn)確注明裝車貨位。鐵路局在下達(dá)承認(rèn)車時，優(yōu)先組織整列同一到站(或同一去向)直達(dá)裝車；優(yōu)先安排同一線路上同一去向的請求車計劃；嚴(yán)格按制定的日歷裝車計劃下達(dá)承認(rèn)車；對零星貨源實行按日歷配裝，集零成整等，努力提高直達(dá)列車開行比例。

3.6 提高班組編發(fā)直達(dá)列車的積極性

（1）修改車站直達(dá)貨物列車考核辦法，直接獎勵到班組，激發(fā)班組積極性。

（2）在班計劃中，對直達(dá)貨物列車開行列數(shù)、車次做明確的規(guī)定，如未完成，在交班會進(jìn)行重點分析，增強當(dāng)班人員完成任務(wù)的責(zé)任感與緊迫感。

（3）請港務(wù)局出臺相應(yīng)的獎勵辦法，同步激勵港務(wù)局生產(chǎn)班組組織直達(dá)貨物列車的積極性。

4 取得的效果

從疏港以來，湛江港和防城港的直達(dá)列車開行數(shù)量有明顯提高。2009年8—12月，防城港直達(dá)貨物列車日均開行19.9列，占總出發(fā)列車的比例由疏港前61.5%提高到76.3%，增幅15個百分點；停時完成10.8 h ，環(huán)比壓縮2.7 h 。湛江港直達(dá)貨物列車日均開行23.9列，占總出發(fā)列車的比例由疏港前的53.1%提高到70.2%，增幅17個百分點；停時完成10.6 h ，環(huán)比壓縮2.4 h。直達(dá)貨物列車開行數(shù)量的增加對確保柳州南站的暢通發(fā)揮了積極的作用。2009年8—12月柳州南站日均辦理車數(shù)達(dá)13 554輛，環(huán)比增加747輛，增幅5.8%。