張文明

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司線站處,天津 300142)

牡丹江市地處黑龍江省東南部,位于長白山脈張廣才嶺與老爺嶺之間,屬牡丹江流域的中游地區(qū),市區(qū)特征為四面環(huán)山、中部低平的盆地狀。牡丹江市總面積 4.06×104km2,其中市區(qū)面積 1 351 km2;2008年市區(qū)總人口約 90萬人。牡丹江市西臨哈爾濱,東邊與俄羅斯遠東地區(qū)接壤,是黑龍江省“哈牡綏東中俄經(jīng)濟帶”上的重要結點。

圖1 牡丹江鐵路樞紐現(xiàn)狀示意

圖2 牡丹江站既有現(xiàn)狀示意

1 樞紐既有主要設備概況(圖1)

樞紐銜接哈爾濱、綏芬河、林口、圖們 4個方向,構成以牡丹江站為交匯點的“十”字型一站樞紐。其中哈爾濱至牡丹江、牡丹江至林口為雙線,牡丹江至綏芬河、牡丹江至圖們?yōu)閱尉€。樞紐范圍為濱綏線哈爾濱方向至海林站,綏芬河方向至磨刀石站,牡圖線圖們方向至溫春站,牡佳線林口方向至八達溝站。樞紐內(nèi)有各類車站 10個,其中牡丹江站為客運站兼編組站,卡路屯站為會讓站,其余均為中間站。

牡丹江站為客貨運站,也是牡丹江樞紐內(nèi)唯一的技術作業(yè)車站,車站為客運車場與貨運車場縱列布置,機務段位于客運車場西側、下行調車場尾部北側,車輛段位于機務段北側、客車外包線以南。車站客運車場有 10條旅客列車到發(fā)線,南、北 2個基本站臺和 4個中間站臺。貨運車場為二級四場站型,上行到發(fā)場有到發(fā)線 8條;上行調車場有調車線 16條,其中編發(fā)線9條;下行到達場有正線 1條,到發(fā)線 5條;下行調車場有調車線 14條,其中編發(fā)線 6條;直通場位于上行到發(fā)場與下行調車場之間,有正線 2條、上下行直通線各 1條 (圖2)。

2 城市總體規(guī)劃

牡丹江市被牡丹江分割為江南和江北兩個城區(qū),未來城市向江南跨江發(fā)展,建設新城區(qū),提出“一江居中,兩岸同興”的發(fā)展戰(zhàn)略,以發(fā)展主城區(qū)為起步,漸次推進外圍城鎮(zhèn)組團發(fā)展,形成功能完善、輻射力強的主城區(qū)與職能特征鮮明的外圍城鎮(zhèn)組團相結合的城市空間布局。市區(qū)規(guī)劃人口近期 2010年為 98萬人,遠期 2020年為 120萬人。建設用地總量 2020年控制在110 km2以內(nèi)。

城市結構由主城區(qū)和 5個衛(wèi)星城鎮(zhèn)組成,主城區(qū)由江北老城區(qū)和江南新城區(qū)的興隆組團、海浪組團以及鐵嶺河鎮(zhèn)組成,5個衛(wèi)星城鎮(zhèn)分別是江南新城的新立組團、溫春鎮(zhèn)、樺林鎮(zhèn)、海林市和寧安市,主城區(qū)與各衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間以大片生態(tài)綠地相隔離,以快速交通相聯(lián)結,形成既相互獨立又相互聯(lián)系的城市結構模式。

3 樞紐規(guī)劃設計年度引入的相關線路

樞紐近期 2020年,哈爾濱至牡丹江客運專線建成;濱綏線牡綏段完成復線電化擴能;濱綏線哈牡段完成電化擴能;牡丹江至佳木斯鐵路新通道建成。樞紐遠期 2030年,牡圖線完成復線擴能。遠景展望牡丹江至吉林客運專線工程。

4 樞紐客貨運列流特點分析

根據(jù)預測,樞紐 2020年及 2030年分方向客貨運量見表1和表2。

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由表1可以看出,樞紐內(nèi)車流以始發(fā)終到為主,通過車流所占比列較小;始發(fā)車流西、北方向為主;通過車流為哈爾濱方向至綏芬河及佳木斯方向。

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通過表2可以看出,樞紐車流為牡佳線與濱綏線哈爾濱方向通過車流,以及濱綏線本線通過車流為主,各線到達樞紐的改變車流為輔。

5 樞紐存在的主要問題

隨著逐年運量的增長,牡丹江樞紐的總體布局已經(jīng)不能適應客貨運量的增長需求,特別是牡丹江站原客貨縱列的布置形式,西咽喉區(qū)連接調車場、機務段、客整所、既有濱綏客線以及規(guī)劃的哈牡客專,各線均采用平面引入,無立交疏解,因此車站西咽喉能力已經(jīng)飽和。

近年來隨著城市的快速發(fā)展,牡丹江站已經(jīng)位于城市中心地帶,已經(jīng)形成了鐵路與城市發(fā)展互相制約的格局。若為適應運量增長對車站進行改建,拆遷工程多,而且實施難度大。同時鐵路也對城市形成了很嚴重的分割,鐵路南北的交通擁擠,已經(jīng)對鐵路北側的城市發(fā)展產(chǎn)生了一定的影響。

6 樞紐總體方案研究

6.1 客運系統(tǒng)

牡丹江樞紐客運系統(tǒng)研究,主要圍繞哈牡客專、牡佳鐵路新通道以及遠景規(guī)劃的吉牡客專等線路的引入進行方案研究。牡丹江站位于老城區(qū)中心位置,車站的擴建拆遷工程較大,結合城市規(guī)劃提出的“一江居中,兩岸同興”的發(fā)展戰(zhàn)略,哈牡客專引入樞紐研究了兩個方案,分別為引入既有站集中作業(yè)方案和新建客站分散作業(yè)方案。

(1)集中作業(yè)方案

本方案哈牡客專自既有濱綏線拉古站北側進入樞紐,在既有牡丹江站客運車場北側,拆除部分普速客車線,新建高速車場,樞紐內(nèi)各方向客運作業(yè)均集中在牡丹江站客場辦理。規(guī)劃的牡佳新通道由車站東端接入高速車場,車站西端預留吉牡客專接軌條件。綜合車場按遠期作業(yè)需求保留 4臺 7線規(guī)模,高速車場按遠期作業(yè)需求一次新建 5臺 9線。新建動車存車線 9條,預留 3條。

本方案具有工程投資節(jié)省,旅客換乘及出行方便,城市配套設施齊全等優(yōu)點,但拆遷工程大,工程不易實施;同時對既有線運營干擾較大。

(2)分散作業(yè)方案

本方案在牡丹江南岸規(guī)劃新區(qū)新建牡丹江南站,哈牡客專引入既有牡丹江站,規(guī)劃牡佳新通道及吉牡客專引入牡丹江南站,哈牡客專至牡丹江南站修建聯(lián)絡線。本方案牡丹江站辦理樞紐始發(fā)至哈爾濱、綏芬河方向的動車組,樞紐內(nèi)始發(fā)所有普速列車,以及哈爾濱至綏芬河方向的跨線動車組作業(yè)。牡丹江南站辦理樞紐始發(fā)至佳木斯方向動車組,以及哈爾濱至佳木斯方向的跨線動車組作業(yè)。本方案牡丹江站客運車場維持既有不變,新建動車存車線 5條。牡丹江南站按 3臺 5線設計,預留吉牡客專接軌條件,按 5臺 9線控制車站規(guī)模,新建動車存車線 5條,按 13條控制存車線規(guī)模。

本方案拆遷工程小,吉牡客專的預留條件較好,具有工程實施容易等優(yōu)點,但工程投資較集中方案增加約 7.8億,同時佳木斯去往哈爾濱方向的客運列車繞行距離長 12.2km。

(3)樞紐客運系統(tǒng)規(guī)劃優(yōu)缺點分析及推薦意見

通過上述的方案比較,集中作業(yè)方案工程投資節(jié)省,由于處于市區(qū)中心,方便旅客的出行,也符合城市的總體規(guī)劃,特別是近期牡丹江市關于站區(qū)周邊的規(guī)劃,能更好的吸引客流,有利于提高鐵路的運營效益提高,但集中作業(yè)方案拆遷工程較大,工程實施的難度很大,而且車站再無改擴建的條件。

分散作業(yè)方案也符合城市提出的“一江居中,兩岸同興”的發(fā)展戰(zhàn)略,但江南相對于江北人口相差較多,近期不能形成規(guī)模效應,主城區(qū)旅客出行不便,同時工程投資較大。但本方案完善了樞紐總體布局,增強了樞紐的靈活性,牡丹江南站能很好的預留今后發(fā)展的的條件,而且拆遷工程少,工程實施難度小,更能很好的帶動城市江南地區(qū)的發(fā)展。

經(jīng)研究分析及經(jīng)濟比較,結合哈牡客專的引入工程,樞紐內(nèi)客運作業(yè)近遠期采用集中牡丹江站集中作業(yè)方案方案。為完善樞紐布局,適應城市發(fā)展,遠景規(guī)劃預留樞紐牡丹江南輔助客站,并結合牡佳新通道以及吉牡客專的引入,適時建設。樞紐最終形成以牡丹江站為主要客站、牡丹江南站為輔助客站的“一主一輔”格局。

6.2 貨運系統(tǒng)

(1)樞紐環(huán)線

牡丹江樞紐濱綏線與牡圖線、牡佳線交匯于牡丹江站,僅在車站下行端疏解了牡圖線的客運進路,在上行端疏解了濱綏線與牡佳線的貨運進路,無樞紐環(huán)線。

根據(jù)樞紐研究年度近遠期客貨列車對數(shù),哈爾濱方向上、下行客車(11對、13對)與佳木斯方向下行貨物列車(58列、70列)、綏芬河方向上行貨物列車(28列、39列)、客車底取送及機車出入段、專用線取送作業(yè)在牡丹江站外哈爾濱端咽喉區(qū)交叉,近期咽喉道岔利用率達到 0.8,而且大量的交叉作業(yè)為上下行之間的敵對交叉,運輸安全隱患較大。同時佳木斯方向至哈爾濱方向通過貨物大部分為煤炭,列車在市內(nèi)的穿行,對城市的環(huán)境也產(chǎn)生了一定的影響。為了解決上述問題,完善樞紐格局及增加樞紐使用的靈活性,在樞紐內(nèi)研究修建環(huán)線工程。

樞紐環(huán)線為貨運北環(huán)線和東環(huán)線。近期結合哈牡客專工程,修建濱綏線拉古站至牡佳線八達溝站的北環(huán)線,線路全長 16.8 km,用于西北方向直通車通過。遠期隨著濱綏線運量的增加,修建濱綏線愛河站至北環(huán)線的東環(huán)線工程,實現(xiàn)樞紐內(nèi)“客內(nèi)貨外”格局。同時樞紐環(huán)線的修建,完善了樞紐布局,增加樞紐使用靈活性。

(2)樞紐技術作業(yè)站

隨著運量的增長,現(xiàn)牡丹江編組站的能力已不能適應運量的需求,需對車站進行改擴建?，F(xiàn)牡丹江編組站已經(jīng)位于城市的中心地帶,原位擴建將產(chǎn)生大量的拆遷工程,實施難度較大。同時,編組站位于城市中心,鐵路發(fā)展與城市建設已經(jīng)形成了互相影響,彼此制約的局面,因此對于編組站的搬遷改建應著手進行研究,提前預留鐵路建設用地。

根據(jù)樞紐所處牡丹江市地形條件可知,樞紐北部、東部為山區(qū),地勢起伏大,建設編組站工程投資高;樞紐南部地勢相對開闊,但無既有鐵路,編組站的建設還需要修建大量的聯(lián)絡線,由于城市規(guī)劃向南發(fā)展,聯(lián)絡線的修建將對城市形成合圍,不利于城市發(fā)展。因此樞紐規(guī)劃研究,將編組站布置在樞紐西部,濱綏線拉古站以西。此處地勢相對平緩,位于樞紐把口位置,符合貨流特點(圖3)。

圖3 牡丹江樞紐平面布置示意

7 樞紐總體布局方案研究體會

通過對牡丹江樞紐的研究,感覺歷史遺留下來的“一站式”樞紐應加緊規(guī)劃研究,特別是近年來隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展,城市建設日新月異,提前對樞紐布局進行研究,不但解決樞紐內(nèi)鐵路的能力“瓶頸”問題,也能使鐵路留有大的發(fā)展?jié)摿?更好地服務于國民經(jīng)濟發(fā)展。

[1]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.新建哈爾濱至牡丹江客運專線預可行性研究[R].天津:鐵道第三勘察設計院集團有限公司,2009.

[2]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.牡丹江鐵路樞紐總圖規(guī)劃(送審稿)[R].天津:鐵道第三勘察設計院集團有限公司,2005

[3]鐵建設[2005]140號,新建時速 200～250km客運專線鐵路設計暫行規(guī)定(上、下)[S].

[4]GB50091—2006,鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S].

[5]牡丹江市人民政府.牡丹江市城市總體規(guī)劃(2006～2020)[R].牡丹江:牡丹江市人民政府,2006.