朱飛雄

(鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院,北京 100038)

鐵路工程建設標準體系是一個比較完整反映各個鐵路工程建設標準的性質、級別及其相互關系,由綜合標準、技術標準兩大類別和不同層次構成的科學、開放、便于管理、方便使用的有機整體。因此,鐵路工程建設標準體系的建立與完善可有效促進鐵路工程建設標準化的改革與發(fā)展,提高標準管理水平,確保標準制修訂工作的秩序,減少標準之間的重復和矛盾,增加標準的覆蓋面,推進鐵路工程建設標準工作快速、靈活、高效運行機制的建立。同時,能有效解決鐵路各專業(yè)標準之間發(fā)展不平衡、項目不配套、內容不協(xié)調、組成不合理、管理不明確等問題。

我國自 2002年開展鐵路工程建設標準體系的研究制訂工作,2008年已編制完成報批稿,但目前的鐵路工程建設標準體系已無法適應我國大規(guī)模、高標準鐵路建設發(fā)展的新形勢和新要求,亟需優(yōu)化調整。

1 我國鐵路工程建設標準體系的現(xiàn)狀

建國以來鐵路工程建設標準經(jīng)歷了從無到有、由簡到全、由參考借鑒國外標準到系統(tǒng)總結我國鐵路工程建設實踐經(jīng)驗,并在科學試驗的基礎上自行制定標準與不斷完善標準的發(fā)展歷程。1949～1989年,我國主要參照前蘇聯(lián)體系建立鐵路工程建設標準體系。至2002年,逐步形成了一整套較為完整的時速 140km客貨共線鐵路工程建設標準體系。2003年至今,鐵路工程建設標準工作堅持高標準、高目標,采取自主創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新相結合的方式,通過系統(tǒng)引進國外先進技術、全方位加大科研投入、及時總結國內客運專線鐵路建設成功經(jīng)驗等措施,標準技術水平取得質的飛躍,基本建立了具有我國自主知識產權的鐵路工程建設標準體系。

我國現(xiàn)行鐵路工程建設標準體系由綜合標準和技術標準兩部分構成(圖1)。綜合標準涉及質量、安全、衛(wèi)生、環(huán)保和公眾利益等方面的目標要求,是指工程建設強制性條文中的鐵道工程部分以及鐵道部發(fā)布的建設管理制度,是完全強制性的標準。技術標準是鐵路工程建設標準體系的核心內容。它由基礎標準、通用標準和專用標準三個層次構成。層次的上下反映標準間的主從關系,上層標準制約下層標準,下層標準服從上層標準。目前主要是根據(jù)鐵路運輸性質需要,在充分考慮行車速度的情況下,按照以下兩大類標準進行劃分:

(1)客貨共線鐵路工程建設標準:以時速 160km客貨共線鐵路成套技術標準為主體,以時速 200km客貨共線鐵路設計、施工、驗收標準為補充,并包括貨運專線鐵路(重載運輸)、青藏高原鐵路工程建設標準。

(2)客運專線鐵路工程建設標準:主要包括時速200～250km客運專線和時速 300～350km客運專線鐵路測量、設計、施工、驗收等成套標準。

圖1 我國現(xiàn)行鐵路工程建設標準體系的結構

2 國外鐵路工程建設標準體系概況

2.1 德國鐵路工程建設標準體系

德國鐵路工程建設標準體系由技術法規(guī)和技術標準組成。

技術法規(guī)主要涉及人身和動物的安全與健康、環(huán)境保護與水土保持、用戶權益等方面。德國與鐵路直接有關的鐵路專用技術法規(guī)由德國交通部鐵路署負責管理,與鐵路間接有關的建設通用技術法規(guī)由德國建設部及各個州政府負責管理。

與德國鐵路有關的技術標準分為國際標準、歐洲標準、德國國家標準、德國行業(yè)協(xié)會標準、德國鐵路(公司)標準 5個層次。國際標準屬于第1層次,主要是通用性、基礎性、涉及多個專業(yè)間接口等的標準和產品標準,由國際鐵路聯(lián)盟(UIC)、國際電工委員會(IEC)等制訂。歐盟標準屬于第2層次,主要針對歐盟及歐洲鐵路互聯(lián)互通,由德、法等國為主導,在遵守國際標準的基礎上結合歐盟各國的實際情況進行編制。適用于鐵路工程建設的德國國家標準和德國行業(yè)協(xié)會標準、德國鐵路公司標準分別屬于第3～5層次,均是在不違反第1、2層次標準的情況下,結合本國鐵路的實際情況制訂。第1～4層次的標準只有少部分適用于鐵路工程建設,即對鐵路工程建設來說不具備系統(tǒng)性和完整性。德國鐵路工程建設技術標準的主體和核心是德國鐵路公司編制的標準,它涉及所有鐵路工程建設專業(yè)。德國鐵路標準中只有少量鐵路特有的產品標準。

德國鐵路工程建設標準體系主要有三大特點:

(1)“綜合性”,即各專業(yè)標準以設計為主線,同時涵蓋施工、驗收、運營維管和產品供貨技術條件等方面的要求;

(2)“一致性”,即設計、施工、驗收、運營維管和產品供貨技術條件一般在同一個專業(yè)規(guī)范(系列)的不同篇章中敘述,避免了標準間的矛盾;

(3)“整體性”,各專業(yè)高速鐵路與普通鐵路標準合一,不單獨編制高速鐵路標準,有關高速鐵路的特殊要求僅單列章節(jié)描述。

2.2 日本鐵路工程建設標準體系

日本鐵路工程建設標準體系包括國家制訂的規(guī)章和鐵路公司制訂的企業(yè)規(guī)章兩大類。國家規(guī)章分為法律、省令和告示 3個層次。法律主要有鐵道事業(yè)法和鐵道營業(yè)法,法律之下是省令,主要規(guī)定性能要求;省令之下是告示,告示主要是對省令的細化規(guī)定。企業(yè)規(guī)章分 3個層級。第1層是基準規(guī)程,主要反映企業(yè)的技術特點,分為普通鐵路和新干線鐵路兩大類別,該規(guī)程必須提交國土交通省備案;第2層是基于基準規(guī)程制訂的設計、施工、運營等規(guī)程,由鐵道綜合技術研究所編制,涵蓋了設計和施工要求以及不同設計速度而引起的差異性內容;第3層是細化的標準或要領等,不再區(qū)分普通鐵路與新干線鐵路,類似于中國的指南、手冊等。日本高速鐵路與普通鐵路標準合一,不單獨編制高速鐵路標準,有關高速鐵路的特殊要求在相應的條文中描述。

2.3 美國鐵路工程建設標準體系

美國鐵路工程建設標準實行技術法規(guī)與技術標準相結合的管理體制。

鐵路技術法規(guī)由聯(lián)邦鐵路管理署(FRA)負責組織制訂,經(jīng)國會討論通過后頒布施行,內容涉及鐵路更新改造項目資金執(zhí)行程序、軌道鋪設、旅客服務、貨車安全、信號安全及其檢查維護等。

美國鐵路技術標準由國家標準、協(xié)會標準和企業(yè)標準 3個層次組成,采用自愿性標準體制,由相應的協(xié)會和技術機構制訂、發(fā)布實施,標準本身不具有強制性。最著名的是北美鐵路協(xié)會(AAR)發(fā)布的技術標準和北美鐵道協(xié)會(AREMA)發(fā)布、設計鐵路工程各專業(yè)的《鐵路工程和維護手冊》。

3 我國鐵路工程建設標準體系的優(yōu)化調整

調整后的體系由綜合標準和技術標準兩部分構成。綜合標準仍由鐵路工程建設標準體系中的強制性條文及相關建設管理制度組成,其體系框架見圖2。綜合標準相當于技術法規(guī),對技術標準具有制約和指導作用。

標準體系的優(yōu)化調整主要涉及技術標準的分類、層次劃分和項目組成。

圖2 綜合標準體系框架

3.1 技術標準的分類和層次劃分

從上述我國與德國、日本和美國等的鐵路工程建設標準體系簡要分析看,我國與德國、日本和美國等的鐵路工程建設標準體系均采用技術法規(guī)與技術標準相結合方式,技術標準包括鐵路工程的設計、施工和驗收等標準,但德國、日本和美國等的鐵路工程建設標準體系均不按速度和運輸性質劃分,對于因速度不同而引起的差異僅在相關專業(yè)的不同章節(jié)中單獨描述。

但與國外明顯不同的是,我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調整)》突出了高速鐵路、煤運通道、區(qū)際通道的建設,這 3部分內容的新建鐵路長度占所有新建鐵路的 80%以上、投資規(guī)模占全部投資規(guī)模的 70%～80%。我國鐵路工程建設標準體系應充分考慮目前標準現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢,從服務鐵路建設和運輸需要的角度出發(fā),結合鐵路改革發(fā)展的目標和中國鐵路“走出去”戰(zhàn)略實施要求,按照結構優(yōu)化、分類明確、數(shù)量合理、覆蓋全面、減少重復和矛盾的原則,對工程建設標準進行合理分類和層次劃分。

我國現(xiàn)有鐵路工程建設標準體系按照運輸方式分類,將客貨共線標準作為標準體系的基礎,將客運專線標準作為標準體系建設的重點?，F(xiàn)有體系的標準分類存在下列主要問題。

(1)現(xiàn)行體系不能很好地適應鐵路形勢發(fā)展的要求

現(xiàn)行體系主要分為客貨共線鐵路工程建設標準和客運專線鐵路工程建設標準兩大類,缺少城際鐵路、時速 200～250km客貨共線鐵路、貨運專線鐵路(包括重載鐵路)等標準,內容涵蓋不全面,不能適應我國鐵路技術快速、大規(guī)模發(fā)展的新形勢。

(2)現(xiàn)行體系沒有突出高速鐵路技術標準的地位

我國高速鐵路標準和技術對帶動鐵路及相關產業(yè)發(fā)展、提升我國的國際競爭力有重大影響?，F(xiàn)有體系沒有突出反映“高速鐵路”這一世界潮流和時代特征。隨著我國鐵路“走出去”戰(zhàn)略的加快實施,按照運輸方式劃分標準體系,不能特別突出我國高速鐵路的技術特點,不利于我國高速鐵路標準和技術走向國際。

(3)現(xiàn)有體系難以充分體現(xiàn)系統(tǒng)性、協(xié)調性和簡統(tǒng)化等要求

新建高速鐵路標準的速度目標值為時速 250km及以上,與現(xiàn)行的時速 200～250km和時速 300～350 km客運專線標準的速度范圍不一致,導致客運專線、高速鐵路標準之間的不協(xié)調,且目前按照運輸性質劃分鐵路標準體系的分類原則,也導致客貨共線、客運專線、高速鐵路標準名稱之間的不統(tǒng)一。

此外,目前技術標準組成中存在大量與運輸性質及速度無關的標準,導致現(xiàn)行客貨共線標準體系與客運專線標準體系大量(初步統(tǒng)計共 107項)標準組成的重復。

針對上述問題,建議技術標準體系按行車速度調整劃分為高速鐵路(時速 250km及以上的)和時速250km以下鐵路兩大類,并將同時適用于這兩大類的標準歸并到“共用標準”中。即新體系的技術標準內容由共用標準(同時適用于高速鐵路和時速 250km以下鐵路的標準)和專業(yè)標準兩大部分組成,其中共用標準包括與速度無關的基礎標準、通用標準、專用標準 3個層次;專業(yè)標準包括與速度有關的高速鐵路、時速 250km以下鐵路的通用標準和專用標準 2個層次(圖3)。

圖3 調整后的鐵路工程建設標準體系結構

3.2 新體系中技術標準的項目組成

新體系中的技術標準項目由共用標準(同時適用于高速鐵路和時速 250km以下鐵路的標準)和專業(yè)標準兩大部分組成。經(jīng)初步研究,技術標準的各類別、層次的標準數(shù)量見表1。

表1表明:從數(shù)量占比上看,共用標準占技術標準總數(shù)達 71.2%,是技術標準的主體和基礎;從質量水平上看,專業(yè)標準中的高速鐵路標準是技術標準的重點和亮點,專業(yè)標準中的時速 250km以下鐵路標準是技術標準的必要補充。

3.2.1 共用標準

共用標準包括同時適用于高速鐵路(新建時速250km及以上的)和時速250km以下鐵路,即與速度無關的基礎標準、通用標準、專用標準 3個層次。

表1 技術標準的各類別和層次的標準數(shù)量

共用標準中的基礎標準是鐵路工程建設技術標準的基礎,對其他標準(通用標準和專用標準)具有普遍的指導意義。基礎標準包括鐵路工程的基本術語、巖土分類、工程命名、建筑限界、制圖標準、圖形符號、工程標志、設計荷載、結構可靠度、設計基本規(guī)范等 10項。

共用標準中的通用標準是針對鐵路工程某類標準化對象制定的覆蓋面較大的共性標準,是制定和實施專用標準的依據(jù)。共用標準中的通用標準由 34項標準組成,包括:工程地質、水文地質勘察規(guī)范 2項;站前站后專業(yè)及環(huán)保、節(jié)能、抗震、勞衛(wèi)、防火等主體設計規(guī)范 21項;基本作業(yè)及路橋隧、軌道、四電施工安全技術規(guī)程 6項;大型客站、給排水施工技術指南 2項;大型客站、給排水及站場驗收標準 3項。

共用標準中的專用標準是針對某一具體標準化對象或作為通用標準的補充、延伸制定的專項(個性)標準,橫向比較獨立,其內容較為具體,覆蓋面一般不大。如某專業(yè)工程的設計、施工的具體要求或方法,某項試驗或檢測方法等等。共用標準中的專用標準有 117項標準,見表2。

表2 共用標準中的專用標準分項

3.2.2 專業(yè)標準

專業(yè)標準包括與速度有關的高速鐵路、時速 250 km以下鐵路的通用標準和專用標準 2個層次。

(1)高速鐵路標準

高速鐵路的通用標準主要由高速鐵路測量規(guī)范 1項、設計規(guī)范 2項、大部分與速度有關的專業(yè)的高速鐵路施工及驗收標準等 21項標準組成,包括:高速鐵路測量規(guī)范 1項,高速鐵路設計規(guī)范及防災設計暫行規(guī)定等 2項,路橋隧軌及四電的施工指南、驗收標準各 8項,靜態(tài)和動態(tài)驗收標準等 2項。

高速鐵路的專用標準由 6項標準組成,包括:高速鐵路的無砟軌道及道岔施工標準 4項、列控系統(tǒng)設計及信號室外設備安裝標準 2項。

(2)時速 250km以下鐵路標準

時速 250km以下鐵路的通用標準由 29項標準組成,其中:時速 250km以下鐵路的測量規(guī)范 2項、設計規(guī)范 3項、施工指南 8項、驗收標準 8項;時速 250km以下客運專線(含城際鐵路)工程設計規(guī)范 1項;貨運專線(含重載)鐵路設計規(guī)范 1項;高原鐵路的勘察、設計、施工及驗收標準 4項;Ⅲ、Ⅳ級標準軌距鐵路設計規(guī)范及驗收標準 2項。

時速 250km以下鐵路的專用標準由 10項標準組成,包括:調車場、工業(yè)站港灣站、編組站綜合自動化、駝峰信號、運輸管理信息系統(tǒng)、車輛運行安全監(jiān)控等設計規(guī)范,改建既有線和增建二線施規(guī),橋梁抗震加固,客貨共線動態(tài)檢測等規(guī)范。

3.3 鐵路工程建設標準體系調整的實施方案

通過上述對體系組成的分析和思考,結合標準體系現(xiàn)狀和鐵路工程建設標準“十二五”規(guī)劃,鐵路工程建設標準體系調整工作可分步實施。第一步在 2010年完成絕大多數(shù)高速鐵路標準制定工作;第二步在2010年下半年著手開展共用標準中的通用標準制定(修訂)工作;第三步在“十二五”末期完成其他標準制定(修訂)工作。具體工作內容如下。

3.3.1 在共用標準中整合現(xiàn)行客貨共線和客運專線標準體系

共用標準占技術標準總數(shù)的 71.2%,是技術標準的主體和基礎,應優(yōu)先進行整合。在共用標準的 34項通用標準中,最緊迫的是要對站前站后專業(yè)及環(huán)保、節(jié)能、勞衛(wèi)等 17項設計規(guī)范進行整合。以路基專業(yè)為例,《鐵路路基工程設計規(guī)范》由現(xiàn)行時速 160km《鐵路路基工程設計規(guī)范》、《新建時速 200km客貨共線鐵路工程設計暫行規(guī)定》、《新建時速 200～250km客運專線鐵路工程設計暫行規(guī)定》及《新建時速 300～350km客運專線鐵路工程設計暫行規(guī)定》等的相關內容重新整合而成,對于因速度不同而引起的差異在不同章節(jié)中單獨描述。

3.3.2 補充完善專業(yè)標準體系

在“十二五”期間主要需完成下列工作:整合時速250km以下路橋隧軌及“四電”專業(yè)的施工指南 8項、驗收標準 8項;新編時速 250km以下客運專線(含城際)及重載鐵路設計規(guī)范各 1項;完善高原鐵路的勘察、設計、施工及驗收標準共 4項。

(1)整合時速 250km以下鐵路通用標準

施工技術指南以隧道專業(yè)為例,時速 250km以下鐵路標準中的通用標準《時速 250km以下鐵路隧道工程施工技術指南》由現(xiàn)行《鐵路大斷面隧道三臺階七步開挖法施工作業(yè)指南(試行)》、《客貨共線鐵路隧道工程施工技術指南》、《新建時速 200km客貨共線工程施工暫行規(guī)定》、《新建鐵路工程施工補充規(guī)定》和《客運專線隧道工程施工技術指南》中時速 250km以下相關內容重新整合而成。

(2)單獨編制《時速 250km以下客運專線鐵路工程設計規(guī)范》(含城際鐵路)

針對時速 250km以下客運專線鐵路涉及速度范圍大、運輸性質及功能也不盡相同,分類問題比較復雜等特點,以及具有連結城市間快速、高容量、主要功能是為地區(qū)服務的客運軌道交通的特點,將時速 250km以下客運專線鐵路和時速 250km以下城際鐵路(包括區(qū)域客運鐵路、市域客運鐵路)等內容統(tǒng)一到一本標準中。關于時速 250km以下不同速度的客運鐵路或不同性質的區(qū)域客運鐵路、市域客運鐵路等在標準內容上的差異,如涉及站點分布、票制、客服管理等區(qū)別,在有關章節(jié)(或條款)中分別進行描述。

(3)補充完善特殊鐵路標準

在編的《重載鐵路設計規(guī)范》中補充貨運專線鐵路設計方面的特殊要求,不再編制貨運專線鐵路施工及驗收方面的標準。

以現(xiàn)行的青藏鐵路有關標準為基礎,改編成《高原鐵路工程勘察規(guī)范》、《高原鐵路設計規(guī)范》、《高原鐵路工程施工技術指南》和《高原鐵路工程施工質量驗收標準》等。

在《工業(yè)企業(yè)標準軌距鐵路設計規(guī)范》等標準的基礎上,編制Ⅲ、Ⅳ級鐵路設計規(guī)范。

4 結語

鐵路工程建設標準體系的優(yōu)化調整是一項動態(tài)管理的工作。本文結合鐵路工程建設標準“十二五”規(guī)劃工作,對此作了一些探討,提出了相關建議,期望拋磚引玉,以增強鐵路工程建設標準化工作的協(xié)調性、預見性和先進性。

[1]鐵道部建設管理司.鐵路工程建設標準體系專題報告[Z].北京:2010.

[2]鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院.中德鐵路工程技術標準對比分析總研究報告[R].北京:2006.

[3]中鐵二院工程集團有限責任公司.中日鐵路技術標準對比分析[R].成都:2009.

[4]中國鐵道科學研究院.中美鐵路技術標準對比分析[R].北京:2009.