畢危危

*西門子 (中國)有限公司 工程師,100102 北京

隨著中國城市軌道交通的載客壓力日益增加,地鐵行駛速度不斷提升 (目前最高速度已超過 100km/h)。如何在高速環(huán)境下確保運營安全,縮短行車間隔,提高運營效率,這對地鐵車輛、信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)等都提出了極高要求。從最初的固定閉塞到準(zhǔn)移動閉塞,再到現(xiàn)在最先進的基于通信的列車控制CBTC(Communications-Based Train Control)移動閉塞系統(tǒng)的應(yīng)用,信號系統(tǒng)的持續(xù)改進是推動列車提速、保障行駛安全的最關(guān)鍵技術(shù)。

西門子憑借 “全面交通解決方案”的理念,將其先進的 CBTC解決方案引入到中國城市軌道交通中,并提供模塊化產(chǎn)品 “Trainguard MT”列車自動控制系統(tǒng)。

1 “Trainguard MT”系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

“Trainguard MT”系統(tǒng)主要由列車自動監(jiān)控系統(tǒng) (ATS)、計算機聯(lián)鎖系統(tǒng) (IXL)、軌道空閑檢測系統(tǒng) (TVD)、列車控制系統(tǒng) (列車自動防護ATP及列車自動運行 ATO)、和雙向通信系統(tǒng)(WLAN)等 5個子系統(tǒng)組成,如圖 1所示。這 5個子系統(tǒng)被劃分到 4個層級,以便分級實現(xiàn)系統(tǒng)指定的功能。

第 1層:ATS系統(tǒng)的集中控制層。包括中心控制和車站控制 2級。VICOS OC 501實現(xiàn)線路集中控制功能及其備用功能;VICOSOC 101則為車站控制和后備模式的功能提供操作員工作站和列車進路計算機 (TRC)。

第 2層:沿著線路分布的軌旁層。包括聯(lián)鎖系統(tǒng) (IXL)、ATP軌旁系統(tǒng)、軌道空閑檢測系統(tǒng)(TVD)及信號機、應(yīng)答器部件等,執(zhí)行聯(lián)鎖和ATP軌旁功能。聯(lián)鎖系統(tǒng) (IXL)采用西門子計算機輔助信號 (Sicas)。Sicas基于聯(lián)鎖表原理,能夠靈活調(diào)整,適應(yīng)相關(guān)鐵路運營商的運行規(guī)則和不同的用戶需求。

第 3層:通信層。包括局域網(wǎng)絡(luò)、無線 WLAN通信系統(tǒng),以及應(yīng)答器等車-地通信設(shè)備。

第 4層:連續(xù)式或點式通信級別時,Trainguard MT的車載 ATP和 ATO控制功能。

2 “TrainGuard MT”系統(tǒng)特點

與以往的固定閉塞和準(zhǔn)移動閉塞相比,西門子“Trainguard MT”系統(tǒng)屬于移動閉塞控制系統(tǒng),通過配備在列車上以及軌道旁的無線設(shè)備,實現(xiàn)車-地間不中斷的雙向通信。控制系統(tǒng)可以根據(jù)列車實時的速度和位置動態(tài)計算和調(diào)整列車的最大制動距離,2個相鄰列車能以很小的間隔同時前進,從而極大地提高運營效率。

“Trainguard MT”系統(tǒng)在保證安全的前提下提供了大量的自動化功能,例如 ATO和無人折返功能,不僅使司機從繁重的例行工作中解放了出來,還保證了列車在站臺屏蔽門前的精確制動,極大地縮短了運行時間和行車間隔,從而確保了安全、可靠、穩(wěn)定、舒適的載客環(huán)境。除此之外, “Trainguard MT”還具有以下顯著特點。

2.1 支持混合運營模式

“Trainguard MT”系統(tǒng)是西門子在以往系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進行創(chuàng)新、完善的成果。一方面,各個子系統(tǒng)都相對獨立、完整地保留在系統(tǒng)中;另一方面,各個子系統(tǒng)相互接口,逐層逐級擴充系統(tǒng)功能。這種設(shè)計理念使得 “Trainguard MT”系統(tǒng)能夠區(qū)分對待其管轄范圍內(nèi)的非裝備列車、點式控制列車和連續(xù)式控制列車,為列車提供不同的安全防護策略,從而允許不同控制級別的列車在同一信號系統(tǒng)的控制下安全運行。對于非裝備列車,聯(lián)鎖系統(tǒng)提供進路保護;對于點式控制列車,聯(lián)鎖系統(tǒng)通過應(yīng)答器為車載 ATP提供安全移動授權(quán);對于連續(xù)式控制列車,則由軌旁 ATP設(shè)備通過無線系統(tǒng)向車載 ATP提供安全移動授權(quán)。

采用 “Trainguard MT”方案,將點式列車控制和連續(xù)式列車控制融合在一個系統(tǒng)中,讓客戶在特定情況下?lián)碛卸喾N運營策略和建設(shè)策略的選擇。

2.2 列車控制級別和信號機的自動切換

Trainguard MT”系統(tǒng)中,列車在進入線路、具備升級條件后,可以自動從聯(lián)鎖級升級到點式控制級,最后到連續(xù)式控制級,無須人工介入。

對于連續(xù)式控制列車,信號燈處于滅燈狀態(tài),司機依據(jù)車載提示駕駛;對于點式控制列車或非裝備列車,信號燈點燈,司機必須遵守實際信號。信號燈的點燈或滅燈控制,完全由信號系統(tǒng)依據(jù)信號燈前的列車控制級別來自動選擇。

列車控制級別和信號機的自動切換設(shè)計,極大地簡化了復(fù)雜情況下運營人員的操作強度。

2.3 車載設(shè)備的前后冗余功能

“Trainguard MT”系統(tǒng)大量采用冗余設(shè)計提高系統(tǒng)可靠性。其中,車載設(shè)備的前后冗余功能是難點。當(dāng)一端車載無線設(shè)備、ATP設(shè)備、ATO設(shè)備、ITF設(shè)備發(fā)生故障時,另一端的車載設(shè)備會接管列車,在乘客毫無察覺的情況下繼續(xù)保持列車的平穩(wěn)運行。

2.4 WLAN和無線加密技術(shù)

出于在成本、可維護性、可用性和通信穩(wěn)定性等方面的考慮,“Trainguard MT”采用基于無線 AP的 WLAN作為車-地通信通道。WLAN無線通道提供了一個強大的數(shù)據(jù)傳輸通道,其功能可以在整體系統(tǒng)中進行擴展。

WLAN數(shù)據(jù)通信基于 IPSec標(biāo)準(zhǔn),專用加密模塊在應(yīng)用層為數(shù)據(jù)提供 256位加密、專用數(shù)據(jù)通道格式和密鑰協(xié)商,防止對數(shù)據(jù)的訪問和篡改;在AP數(shù)據(jù)鏈路層采用防火墻機制,攔截非法的數(shù)據(jù)報文。從而,使無線系統(tǒng)在滿足 CTC系統(tǒng)對數(shù)據(jù)通信高實時性的要求之同時,最大限度地減少了黑客侵入的風(fēng)險。

綜上,可以說,基于 WLAN的 “Trainguard MT”列車自動控制系統(tǒng)為中國城市軌道交通的發(fā)展提供了一種新的選擇和方向。北京地鐵 10號線(含奧運支線)項目采用西門子公司的 “Trainguard MT”系統(tǒng),于 2008年 7月 19日開始以移動閉塞的全功能投入載客運營,為北京奧運會獻上了一份厚禮。同樣采用西門子公司的 “Trainguard MT”系統(tǒng)的廣州地鐵 4號線于 2009年 3月份,5號線于 2009年 12月份也已經(jīng)投入移動閉塞的全功能載客運營。經(jīng)過實踐檢驗的 “Trainguard MT”系統(tǒng)也會應(yīng)用到南京、廣佛、重慶,蘇州等地區(qū),開創(chuàng)無線移動閉塞系統(tǒng)的新時代。