鄒文勇

盤錦港疏港鐵路位于遼西沿海城市群和沈陽(yáng)中部城市群交匯處的盤錦市境內(nèi),北起溝海線渤海站,向南經(jīng)大洼縣,至盤錦遼濱沿海經(jīng)濟(jì)區(qū),全長(zhǎng)48.3 km。本線建成后對(duì)形成盤錦市海陸聯(lián)運(yùn)的綜合運(yùn)輸體系,優(yōu)化與內(nèi)陸腹地的交通聯(lián)系,促進(jìn)遼寧省“五點(diǎn)一線”沿海經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展具有重要而深遠(yuǎn)的意義。

1 鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇應(yīng)遵循的原則

鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇要貫徹強(qiáng)本簡(jiǎn)末、強(qiáng)干弱支的方針,以運(yùn)量為依據(jù),保證合理的經(jīng)濟(jì)效益的原則,二者必須兼顧和統(tǒng)一。各項(xiàng)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)功能、運(yùn)量正確劃分等級(jí),與相鄰鐵路合理匹配,近遠(yuǎn)結(jié)合,與沿線地形相適應(yīng)。

2 盤錦港疏港鐵路相鄰線鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

相鄰線鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表1。

表1 相鄰線鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)表

3 盤錦港疏港鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇

3.1 鐵路等級(jí)

鐵路等級(jí)應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量確定。盤錦港疏港鐵路建成后,將成為一條盤錦港通往內(nèi)陸的貨物運(yùn)輸通道,在鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)輔助作用。預(yù)測(cè)近期最大貨流密度為 1 598萬(wàn)t/年,遠(yuǎn)期最大貨流密度為2 995萬(wàn)t/年。據(jù)預(yù)測(cè)貨運(yùn)量,考慮遠(yuǎn)期發(fā)展及沈陽(yáng)西部工業(yè)走廊鐵路逐步向溝海線方向延伸,建議本線鐵路等級(jí)定為國(guó)鐵Ⅰ級(jí)。

3.2 正線數(shù)目

根據(jù)預(yù)測(cè)的運(yùn)量及國(guó)家要求的遠(yuǎn)景年輸送能力為貨運(yùn)量3 000萬(wàn)t,建議本線的正線數(shù)目為單線,預(yù)留復(fù)線條件。

3.3 設(shè)計(jì)行車速度及最小曲線半徑

本線主要是承擔(dān)盤錦港的貨物運(yùn)輸,近期無(wú)客運(yùn),由于區(qū)域內(nèi)地形平坦,貨物列車可采用較高行車速度,并與相鄰溝海線行車速度相近,以提高本線的運(yùn)輸能力,推薦本線最高設(shè)計(jì)行車速度為120 km/h。按設(shè)計(jì)行車速度120 km/h目標(biāo)值,相應(yīng)線路采用最小曲線半徑一般1 200 m,困難800 m。

3.4 限制坡度

本線地處遼河沖積平原,地形平坦,多水無(wú)山。區(qū)域內(nèi)相鄰鐵路的溝海線、沈山線為 4‰,哈大線限制坡度為 6‰,考慮與相鄰線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào),本線限制坡度可采用4‰。鑒于本線水渠、公路交錯(cuò)分布,結(jié)合地形條件為減少跨越溝渠道路的橋梁工程,在滿足運(yùn)輸需求的情況下亦研究了6‰限坡方案。4‰與6‰限坡方案比較見(jiàn)表2。

表2 4‰與6‰限坡方案比較表

6‰限制坡度方案較4‰限制坡度方案橋短了5.62 km,投資少8 616.97萬(wàn)元。從工程費(fèi)用及相鄰路網(wǎng)限制坡度的協(xié)調(diào)性等綜合比較,推薦采用限制坡度6‰。

3.5 牽引種類、機(jī)車類型

牽引種類選擇應(yīng)充分考慮國(guó)家能源政策及鐵道部牽引動(dòng)力發(fā)展規(guī)劃、本線及相鄰路網(wǎng)牽引種類等因素。1)符合國(guó)家能源政策。本線采用電力牽引是對(duì)國(guó)家能源政策及鐵道部牽引動(dòng)力發(fā)展方針的具體落實(shí),是與我國(guó)中長(zhǎng)期提供最經(jīng)濟(jì)、安全、高效、清潔的可持續(xù)的能源供應(yīng),以確保與實(shí)現(xiàn)我國(guó)在21世紀(jì)中葉達(dá)到中等發(fā)達(dá)國(guó)家水平的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)的能源結(jié)構(gòu)政策調(diào)整的戰(zhàn)略目標(biāo)相適應(yīng)的。2)與區(qū)域路網(wǎng)相適應(yīng)。研究年度與本線相鄰的溝海線、沈山線、哈大線均為電力牽引鐵路。并且該區(qū)域電網(wǎng)發(fā)達(dá),為地區(qū)內(nèi)鐵路采用電力牽引提供充足動(dòng)力保障。本線車流除在金帛灣站與渤海站間集中到發(fā)外,主要經(jīng)溝海線、沈山線去往大鄭線,通過(guò)沈西工業(yè)走廊鐵路去往沈陽(yáng)及以遠(yuǎn)。若近期考慮內(nèi)燃牽引,列車牽引質(zhì)量為4 000 t,牽引質(zhì)量不能與相鄰線統(tǒng)一。列車對(duì)數(shù)比電力牽引近期增加3對(duì),列車運(yùn)行時(shí)分較采用電力牽引增加7 min,然而需在港前站配置相應(yīng)設(shè)施,為內(nèi)燃機(jī)車整備創(chuàng)造條件,增加工程投資,并且不能充分利用既有鐵路資源。較長(zhǎng)交路的列車需在溝海線上技術(shù)站更換電力機(jī)車,增加貨物列車旅行時(shí)間,不利于實(shí)施機(jī)車長(zhǎng)交路。綜上所述,從國(guó)家能源政策及鐵道部牽引動(dòng)力發(fā)展方針、既有線條件、相鄰路網(wǎng)牽引種類等多方面綜合分析,本線應(yīng)采用電力牽引。與本線相鄰的溝海線、沈山線、哈大線采用電力機(jī)車SS4,為實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)機(jī)車長(zhǎng)交路,推薦本線機(jī)車采用電力SS4。

3.6 牽引質(zhì)量、到發(fā)線有效長(zhǎng)度

與本線相鄰的溝海線、沈山線、哈大線采用電力機(jī)車SS4牽引5 000 t。本線貨運(yùn)主要通過(guò)溝海線上的渤海站及大鄭線去往蒙東地區(qū),為考慮相鄰線牽引類型,統(tǒng)一牽引質(zhì)量,實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)機(jī)車長(zhǎng)交路,推薦采用電力機(jī)車牽引 5 000 t。

本線牽引質(zhì)量采用5 000 t,列車編組為63輛/列,列車長(zhǎng)910 m,相應(yīng)車站到發(fā)線有效長(zhǎng)采用1050 m。根據(jù)鐵道部有關(guān)新建支線鐵路設(shè)計(jì)思路,支線鐵路建設(shè)宜與相鄰線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)匹配,為將來(lái)牽引質(zhì)量提高留有余地,推薦本線到發(fā)線有效長(zhǎng)度采用1 050 m。

3.7 閉塞類型

在單線鐵路上,多采用半自動(dòng)閉塞或電話閉塞。由于本線線路長(zhǎng)度較長(zhǎng),行車量相對(duì)較大,且石油列車比重大。從安全運(yùn)營(yíng)的角度考慮,宜采用半自動(dòng)閉塞。故本線推薦采用半自動(dòng)閉塞。

4 本線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的推薦意見(jiàn)

綜合分析,本線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的推薦意見(jiàn)如下:鐵路等級(jí):國(guó)鐵Ⅰ級(jí);正線數(shù)目:單線,預(yù)留復(fù)線條件;設(shè)計(jì)行車速度:120 km/h;最小曲線半徑:一般地段1 200 m,困難地段800 m;限制坡度:6‰;牽引種類:電力;機(jī)車類型:SS4;牽引質(zhì)量:5 000 t;到發(fā)線有效長(zhǎng)度:1 050 m;閉塞類型:半自動(dòng)閉塞。

5 結(jié)語(yǔ)

新建鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇應(yīng)在滿足運(yùn)輸?shù)那疤嵯?根據(jù)設(shè)計(jì)線在路網(wǎng)中的意義和作用、運(yùn)量的大小及性質(zhì)、沿線地形和相鄰鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等條件綜合選定。通過(guò)對(duì)盤錦港疏港鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇分析,合理確定了各項(xiàng)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容,降低了工程投資,滿足了運(yùn)輸需求。

[1] 趙清為.鐵路工程技術(shù)手冊(cè)?線路[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,1994.

[2] GB 50090-2006,鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[3] 中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.新建鐵路盤錦港疏港鐵路可行性研究[R].2009.