楊 捷 嚴 瑾

（中鐵二院工程集團有限責任公司，成都 610031）

1 概述

城際鐵路除了具有普通鐵路的運營功能外，還有以下特點：一是公交化，類似于城市地鐵和城市公交系統(tǒng)，全程運行時間短、發(fā)車間隔短、全程不對號和不限車次；二是部分城際鐵路需與城市地鐵接軌并實現(xiàn)同臺無障礙換乘，要求鐵路與地鐵采用相同的票制、使用城市公交卡付費等。城際鐵路的這些特點，提出了票制、清算、車站旅客流線等多方面問題，本文以成都至都江堰鐵路為例，分析城際鐵路票務系統(tǒng)的需求并提出初步解決思路。

2 成都至都江堰鐵路票務系統(tǒng)需求分析

2.1 線路概況

成都至都江堰鐵路位于成都市境內(nèi)，起于成都站，向西經(jīng)郫縣犀浦鎮(zhèn)、紅光鎮(zhèn)、郫筒鎮(zhèn)、安德鎮(zhèn)，都江堰市崇義鎮(zhèn)、聚源鎮(zhèn)、灌口鎮(zhèn)、中興鎮(zhèn)至青城山鎮(zhèn)的青城山站，并修建支線至離堆公園，是連接成都市中心城區(qū)和都江堰市的一條以服務市域居民出行客流為主、兼顧兩地直達客流和旅游客流的快速客運鐵路。

全線運營長度為67.9 km，近期設有成都、安靖、金牛、犀浦、紅光、郫縣東、郫縣、郫縣西、安德、聚源、都江堰和青城山等12個車站，遠期預留崇義、中興2個車站；支線新設迎賓路、李冰廣場、離堆公園3個車站。其中犀浦站為成灌線與成都地鐵二號線的換乘站，需實現(xiàn)同站臺無障礙換乘。全線平均站間距5.38 km，最大站間距13.443 km（安德站至聚源站），最小站間距0.94 km（迎賓路站至李冰廣場站）。如圖1所示。

2.2 列車運行方案

本線主要承擔成都市域內(nèi)，主城區(qū)至都江堰、青城山及沿線各主要城鎮(zhèn)之間的客流，以短途旅客運輸為主。但同時存在部分綿陽、樂山、重慶等方向至本線的旅游客流和成都至青城山、成都至離堆公園站的直達客流需求。因此，本線運輸組織模式為開行站停列車為主，組織開行部分直達列車和跨線列車。

大站直達列車最高運行速度200 km/h，僅?？砍啥颊尽⒍冀?、青城山和離堆公園站，大站直達列車按全座席設計。站停列車的最高運行速度140 km/h，乘客頻繁上下車，列車定員在保證較多座席的基礎上，考慮部分站席。

2.3 票務系統(tǒng)需求分析

成都至都江堰鐵路以市域軌道交通為主，主要開行站停列車，開行部分直達列車，并組織部分跨線列車的開行。所以本線同時存在3種客流，即短途客流、直達客流和跨線客流，其中犀浦站的短途客流中大量是地鐵二號線的換乘客流。本線票務系統(tǒng)需滿足所有客流需求。

2.3.1 短途客流需求

為實現(xiàn)成都至都江堰鐵路與成都地鐵二號線在犀浦車站同臺無障礙換乘，本線需要新設票務中心級系統(tǒng)和車站級系統(tǒng)，客票票制采用非接觸式IC卡。車票需采用與成都地鐵車票相同的技術標準，車票的制式、密鑰、數(shù)據(jù)規(guī)劃及格式需與成都地鐵一致。

同時，成都至都江堰鐵路與成都地鐵二號線的無障礙換乘要求，決定了成都至都江堰鐵路與地鐵各條線之間存在車票收益清分的關系，為滿足票務系統(tǒng)優(yōu)化配置和運營標準的統(tǒng)一、接口標準和功能定位的統(tǒng)一，以及設備、信息、維修管理等資料的共享，本方案推薦由成都至都江堰鐵路和成都地鐵共同設置成都軌道交通清分中心（ACC），對成都至都江堰鐵路和地鐵各線路的票務系統(tǒng)進行統(tǒng)一管理，調整各線票務運營模式，實現(xiàn)成都至都江堰鐵路和地鐵各線路的財務收益清分、統(tǒng)計。ACC具有與公交卡“天府通”和銀行系統(tǒng)的數(shù)據(jù)接口，可與“天府通”管理中心及有關銀行系統(tǒng)實現(xiàn)清分，成都至都江堰鐵路通過ACC實現(xiàn)與“天府通”管理中心的接口，實現(xiàn)信息及管理的資源共享。

成都至都江堰鐵路票務中心應具有本線IC卡票務管理、與成都地鐵票務系統(tǒng)的財務清算、對帳及分帳等功能。

2.3.2 跨線客流需求

為實現(xiàn)成都、都江堰?？靠缇€列車，本線對跨線列車需采用紙質熱敏磁票。成都、都江堰需設磁票的窗口售票終端和檢票終端，接入成都鐵路地區(qū)客票中心。

2.3.3 直達客流需求

由于大站直達列車全部考慮坐席，需對號入座，因此大站直達列車需采用紙質熱敏磁票，即成都、都江堰、青城山和離堆公園站設磁票的窗口售票終端和檢票終端，接入成都鐵路地區(qū)客票中心。

3 成都至都江堰鐵路票務系統(tǒng)解決方案

3.1 系統(tǒng)總體結構

3.1.1 系統(tǒng)構成

本線票務系統(tǒng)由2個系統(tǒng)構成，即IC卡票務系統(tǒng)和磁票票務系統(tǒng)，如圖2所示。

IC卡票務系統(tǒng)由軌道交通清分中心、本線票務中心、車站級票務系統(tǒng)和現(xiàn)場設備構成，票制采用非接觸IC卡。本線票務中心具有與成都地區(qū)客票中心的接口。

磁票票務系統(tǒng)由成都地區(qū)客票中心、車站級票務系統(tǒng)和現(xiàn)場設備構成，票制采用紙質熱敏磁票。

在都江堰車站設置本線票務中心，各車站設置IC卡車站級票務系統(tǒng)，接入本線票務中心。各車站設置IC卡的自動售票終端、窗口售票終端和檢票終端。車票采用與成都地鐵車票相同的技術標準，車票的制式、密鑰、數(shù)據(jù)規(guī)劃及格式與成都地鐵技術標準一致。

成都、都江堰、青城山和離堆公園4個站設置磁票車站級票務系統(tǒng)，接入成都地區(qū)客票中心。上述車站設磁票的窗口售票終端和檢票終端。

3.1.2 系統(tǒng)各組成部分的功能定義

（1）成都市軌道交通清分中心

實現(xiàn)統(tǒng)一票務管理，實現(xiàn)軌道交通路網(wǎng)內(nèi)各線路（包括成都至都江堰鐵路之間）聯(lián)網(wǎng)運行。完成軌道交通系統(tǒng)與“天府通”及銀行系統(tǒng)間的清分、對帳，完成本線與地鐵各線路間的清分、對帳以及數(shù)據(jù)處理。

（2）成都至都江堰鐵路票務中心

具有對本線IC卡票務系統(tǒng)車票數(shù)據(jù)和設備運行等數(shù)據(jù)的采集、存儲、統(tǒng)計、分析及管理功能；與成都地區(qū)客票中心交換IC卡與磁票的各類票務信息。當與ACC發(fā)生通信故障時，本線票務中心可獨立運行。生成符合鐵道部規(guī)定格式的每日/月/季度/年的財務、客流和設備維修的管理等信息報表，將報表信息上傳至鐵道部客票中心；接收成都地區(qū)客票中心發(fā)送的本線磁票票務系統(tǒng)的各類票務信息。

（3）成都地區(qū)客票中心

成都地區(qū)客票中心的系統(tǒng)功能與目前鐵路票務系統(tǒng)的功能保持一致。本線所轄直達列車和跨線列車的席位統(tǒng)一存儲在成都地區(qū)客票中心，本線磁票售票窗口通過交易連接中間件實時上聯(lián)至成都地區(qū)客票中心，完成日常售票業(yè)務。

3.2 票務管理

3.2.1 IC卡票務系統(tǒng)

（1）票務政策管理

票務政策管理組織為ACC，其主要職責：與各運營商協(xié)議，共同制定統(tǒng)一的票務政策；結合票務運作實際情況和市場預測，擬定相關票務政策、票務運作規(guī)章以及票務營銷策略；負責票務政策的草擬、修訂以及統(tǒng)籌管理。

（2）票務收益管理

包括票務收益清分和制定清分規(guī)則。

3.2.2 磁票票務系統(tǒng)

磁票票務系統(tǒng)的票務管理與目前鐵道部相關政策保持一致。票務管理功能區(qū)通過設置在鐵道部、成都地區(qū)客票中心業(yè)務管理終端，按功能權限的設置連接鐵道部客票中心系統(tǒng)，完成對管轄范圍內(nèi)客票業(yè)務的管理和相關信息的查詢，以及對車站票務設備狀態(tài)的監(jiān)控和管理。

3.3 票務規(guī)則

3.3.1 票卡規(guī)則及標準

在成都至都江堰鐵路范圍內(nèi)使用的車票包括本線站停列車車票、直達及跨線列車車票、地鐵專用車票及“天府通”卡。其中，站停列車的車票采用符合ISO 14443 TYPE A標準的卡式非接觸IC卡，直達及跨線列車的車票采用符合鐵路相關標準的紙質熱敏磁票。

3.3.2 車票種類

（1）非接觸IC卡

包括回收類車票（單程票和出站票）、非回收類車票（暫考慮儲值票、測試票）。

（2）紙質熱敏磁票

紙質熱敏磁票的種類符合鐵道部相關的規(guī)定及標準，包括單程票、往返票、聯(lián)程票等多種類型的車票。

4 結論及問題

4.1 結論

隨著我國國民經(jīng)濟水平的提高和城市建設的飛速發(fā)展，城際鐵路與城市軌道交通的無障礙換乘已經(jīng)成為一種趨勢。城際鐵路承擔短途客流、大站直達客流和跨線客流，為滿足城際鐵路運輸組織的需要，城際鐵路售檢票系統(tǒng)應同時設置非接觸式IC卡票務系統(tǒng)和磁票票務系統(tǒng)，跨線列車及直達列車?？空揪邆?種票制客票的售票和自動檢票功能。短途客流采用IC卡票制，具備較多優(yōu)點：例如，采用“照入插出”的檢票方式比磁票系統(tǒng)的“插入插出”快；購票時間短（購票參數(shù)少、無需打印車票等）；同時可以使用城市公交卡，不僅方便乘客，還是城市加快信息化進程的一個標志。城際鐵路運行的大站直達列車和跨線列車，需要核對乘客車票的車次和坐席信息，同時跨線列車的票制需符合鐵路整體的票制規(guī)劃，因此，大站直達列車和跨線列車的客流應采用磁票票制。

IC卡票務系統(tǒng)的票務中心應能實現(xiàn)與城市軌道交通清分中心接口。同時票務中心應能夠實現(xiàn)與鐵路地區(qū)客票中心接口，上報IC卡票務系統(tǒng)的各種票務信息以及接收磁票票務系統(tǒng)的各種票務信息。

考慮運營模式的特殊性，與城市軌道交通類似，IC卡票務系統(tǒng)采用計程、計時票價制，磁票票務系統(tǒng)采用計程票價制。

4.2 需進一步思考的問題

（1）城際鐵路與城市軌道交通無障礙換乘，涉及到票制、統(tǒng)一和收入清分的問題。應建立ACC，但ACC投資和管理需各運營方協(xié)商確定。

（2）鐵路目前尚無IC卡票制技術標準，在與城市軌道交通或公交卡接口時，鐵路方面無技術標準可依，同時各城市軌道交通擁有各自互不兼容的IC卡票制技術標準，因此有必要研究適用于鐵路的IC卡票制技術標準。

（3）城際鐵路使用IC卡時，需提供專用乘車進/出站通道，實現(xiàn)獨立的進出站管理體系。在IC卡和磁票票制并存的車站，需要旅客分辨不同的自動售票終端和檢票終端。目前京津城際鐵路的檢票終端已經(jīng)實現(xiàn)了同時適應IC卡和磁票票制的檢票功能，但IC卡票制僅限于非回收類車票，對于回收類IC卡單程票的檢票功能尚不具備。建議進一步研究能夠兼容IC卡和磁票2種票制各種車票種類的自動售票終端和自動檢票終端。

（4）管內(nèi)跨線列車客流組織復雜，跨線車?？空敬嬖?種票制客票的售檢票管理，跨線車?？空旧舷驴土饕龑Ющy、不可靠，大大增加了旅客逃票可能性。建議進一步研究車站客運管理模式。

（5）鐵路長大客運專線以長途客流為主，目前采用以人工售票為主、自動售票為輔的方式。而城際客流以短途為主，應采用以自動售票為主、人工售票為輔方式。建議進一步研究自動售票終端與人工售票終端的設置比例問題。