朱春芳

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢 430063)

客運專線項目的工程設計與既有線鐵路設計有所不同，不能僅僅給出復雜車站一張顯示關系圖，設計單位需要為每個車站設計“低頻信息碼傳輸序列表圖紙”（簡稱“碼序圖”），以便開通調(diào)試和運營。低頻信息碼傳輸序列表圖紙需要反映區(qū)間及站內(nèi)的發(fā)碼情況，本文介紹在沿海沿江鐵路項目施工圖設計過程中，關于“全進路發(fā)碼車站”低頻信息編碼設計的5點經(jīng)驗。

1 全列車進路發(fā)碼車站低頻信息編碼的總結

（1）列車正向運行時，按閉塞分區(qū)發(fā)追蹤碼序，且接車（或發(fā)車）進路內(nèi)某區(qū)段有車占用時,后方區(qū)段發(fā)檢測（JC）碼，股道內(nèi)有分割點（多個區(qū)段）時，前方區(qū)段有車占用時，后方區(qū)段發(fā)HU碼，如圖1、表1所示。

表1 正向運行X→XI→SF碼序表

（2）列車反向運行時，區(qū)間按自動站間閉塞運行，區(qū)間發(fā)追蹤碼序；區(qū)間任何區(qū)段有車占用時，股道區(qū)段發(fā)HU碼，區(qū)間空閑時，股道發(fā)追蹤碼序。發(fā)車進路與3JG為同一發(fā)碼閉塞分區(qū)，股道和接車進路為同一發(fā)碼閉塞分區(qū)，1LQG與2LQG為同一個發(fā)碼閉塞分區(qū)。與正向運行一樣，接車（或發(fā)車）進路內(nèi)某區(qū)段有車占用時，后方區(qū)段發(fā)JC碼，股道內(nèi)有分割點（多個區(qū)段）時，前方區(qū)段有車占用則后方區(qū)段發(fā)HU碼,如圖2、表2所示。

（3）采用全進路發(fā)碼并需要轉頻的列車進路，進路辦理并開放信號后，咽喉區(qū)發(fā)JC碼(27.9 Hz)，股道發(fā)正常碼。

表2 反向運行X←SI←SF碼序表

當列車由下行線轉到上行線（或上行線轉到下行線）時，在列車運行到下行線（或上行線）的最后一個道岔區(qū)段，上行線（或下行線）的第一個相鄰的道岔區(qū)段發(fā)送轉頻碼(25.7 Hz)，該道岔區(qū)段解鎖后，恢復發(fā)JC碼。如圖3所示，4DG占用時，2DG開始發(fā)轉頻碼，2DG解鎖后恢復發(fā)JC碼；如圖4所示，2DG占用時，4DG開始發(fā)轉頻碼，4DG解鎖后恢復發(fā)JC碼。圖3所示發(fā)車進路轉線發(fā)碼如表3，圖4所示接車進路轉線發(fā)碼如表4。

表3 發(fā)車進路轉線X→XI→S碼序表

表4 接車進路轉線X←SI←S碼序表

此發(fā)碼原則適用正線和股道按上行線和下行線進行頻率布置的車站。如果股道為雙頻率（即向上行方向運行時為上行頻率，向下行方向運行時為下行頻率），則轉頻時機需要特殊處理。

（4）對于兩背對的進站信號機之間的區(qū)間、兩背對的進路信號機之間的無岔區(qū)段及股道,當上述區(qū)段有分割點時，列車占用前一個區(qū)段，后一個區(qū)段發(fā)HU碼。

（5）進站信號機未開放，即接車進路未建立時，進站信號機內(nèi)方接車進路（指該信號機防護的接車進路）中，除股道外的各區(qū)段均發(fā)JC碼，股道發(fā)HU碼；出站信號機未開放，即發(fā)車進路未建立時，出站信號機內(nèi)方發(fā)車進路（指該信號機防護的發(fā)車進路）的站內(nèi)各區(qū)段均發(fā)JC碼。

3 結束語

本文是在理解和把握鐵路主要技術政策的基礎上，在實際項目施工圖設計工作中得到的關于“全列車進路發(fā)碼車站”低頻信息編碼設計的經(jīng)驗總結，在此提出，供鐵路信號設計人員和有關運營部門參考，旨在進一步優(yōu)化工程設計，統(tǒng)一設計標準，方便運輸安全生產(chǎn)。

[1] 鐵集成[2007]124號， 關于印發(fā)《客運專線CTCS-2級列控系統(tǒng)車載和地面設備配置及運用技術原則(暫行)》的通知[S].

[2] 科技運[2007]158號， 客運專線CTCS-2級列控系統(tǒng)列控中心技術規(guī)范（暫行）[S].

[3] 運基信號[2008]332號， 關于印發(fā)《列控中心優(yōu)化技術方案專家評審意見》的通知[S].

[4] 鐵運[2008]19號， 關于客運專線信號系統(tǒng)若干問題的指導意見[S].