4月26日，全長8.695公里、其中海底隧道長約6.05公里的我國大陸第一條海底隧道廈門翔安隧道完工通車。兩天后，長度國內(nèi)第一、世界第三的膠州灣隧道全線貫通，青島將徹底告別“青黃不接”（青島和黃島不連接）的時代。

并不是所有人都為海底隧道的建成鼓掌叫好。1984年，青島開始向國內(nèi)外征集跨海通道方案，海底隧道和跨海大橋兩種方案始終相互較勁。對于海濱城市青島來說，一年有半年的時間都是霧天，能見度極低，跨海大橋只能封閉；而海底隧道可在惡劣天氣下全天候運行，所以海底隧道方案成為最終贏家。

其實，十幾年來，學(xué)界一直存在“橋隧之爭”。最近的一出“橋隧之爭”當(dāng)屬瓊州海峽通道項目。

從環(huán)境角度看，瓊州海峽跨海大橋的修建勢必要通過海上環(huán)境和漁業(yè)資源區(qū)。在其中一個設(shè)計方案中，跨海大橋?qū)⒖缭叫炻効h國家級珊瑚礁自然保護區(qū)和大黃魚資源保護區(qū)，對海洋資源的破壞是難以估量的。而隧道下穿海底，絲毫不影響海域生態(tài)環(huán)境，同時還能避免噪聲、塵土對周圍環(huán)境的影響，有利于環(huán)境和漁業(yè)資源的保護。

另外，地質(zhì)勘察表明，在瓊州海峽海底200～300米的沉積層內(nèi)，還沒有發(fā)現(xiàn)巖石，即意味著大橋修建的樁基將打在海底淤泥上而不是巖石上，其牢固性可想而知。

瓊州海峽的天氣因素對跨海大橋方案也相當(dāng)不利。瓊州海峽平均每年刮8級大風(fēng)11.8天，霧天長達21～29天，另有急性龍卷風(fēng)5次。如此惡劣的天氣將嚴重影響大橋運營，橋梁不能全天候運行的天數(shù)將達到每年50天左右。

算起經(jīng)濟賬來，建隧道也遠遠勝過造大橋。瓊州海峽采用隧道方案，工程造價最多不超過500億元，設(shè)計使用壽命100年；如采用跨海大橋方案，費用將高達1400億元，而使用壽命只有幾十年。

不只是瓊州海峽通道項目，在其他類似項目中，水底隧道方案在“橋隧之爭”中的優(yōu)勢地位也日益凸顯。目前，國內(nèi)正在動工修建的海底和河底隧道加起來有50多條，中國已進入水下隧道時代。一位業(yè)內(nèi)專家展望道：“21世紀是人類開發(fā)地下空間的世紀。在不久的將來，我們會用最短的工期、最優(yōu)的質(zhì)量，建成渤海海峽、臺灣海峽海底隧道！”