許 靜

(上海軌道交通申嘉線發(fā)展有限公司,200333,上?！谓?jīng)濟師)

1 行政壁壘及其危害性

所謂行政壁壘,主要是指地方政府為實現(xiàn)本區(qū)域利益最大化,憑借行政權(quán)力對市場進行不合理的干預(yù),以行政區(qū)劃為界限主觀分割統(tǒng)一市場的行政行為和政策表現(xiàn)。行政壁壘形成的原因是多方面的,例如區(qū)域內(nèi)部競爭的因素,地方政府“經(jīng)營”經(jīng)濟的壓力和能力因素,等等。但從根本而言,無形的行政壁壘恰恰根植于有形的行政界碑之上。省市之間由于行政區(qū)域劃分而自然地產(chǎn)生了各自的利益分割。而行政壁壘就是維護各自行政區(qū)域內(nèi)的個體利益的最常用手段。

行政壁壘是一種典型狹隘的經(jīng)濟發(fā)展觀。它的運用雖然在一定時間內(nèi)取得了本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)勢權(quán),然而這種人為分割市場的手段,嚴(yán)重制約了城市圈內(nèi)資源、人才、企業(yè)的自由流動,阻礙了生產(chǎn)要素的最優(yōu)組合,可能直接導(dǎo)致區(qū)域經(jīng)濟帶內(nèi)的惡性競爭、產(chǎn)業(yè)雷同,并影響行政省市間政策的相互協(xié)調(diào)。這種利用行政手段干預(yù)市場運作而造成的壁壘,干擾和阻礙了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展,遏制了城市圈協(xié)同效應(yīng)的發(fā)揮,助長了地方保護主義,是有悖于市場經(jīng)濟發(fā)展潮流的。

行政壁壘危害性表現(xiàn)之一,就是區(qū)域內(nèi)各行政省市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)各自為政,城際軟硬件設(shè)施銜接乏力。以長三角的交通網(wǎng)絡(luò)為例,在省市之間存在許多高速公路接口上的“真空地帶”,客觀上造成了“一尺不通、萬丈閑置”的狀況。這些真空地帶上的斷頭路不僅使大量社會資源閑置,同時也阻斷了整個長三角交通的一體化進程。這種狀況的形成固然有交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面存在的問題,但是地方政府各自為政,用行政壁壘筑成無形的障礙,也是重要原因之一。

根據(jù)中央的要求,上海作為長三角地區(qū)的龍頭,要進一步鞏固改革開放發(fā)展的成果,同時帶動周邊省市的發(fā)展,主動服務(wù)長三角,主動服務(wù)全國。因此,上海應(yīng)率先垂范,主動打破行政壁壘。最近啟動的上海軌道交通11號線北段工程跨界延伸的嘗試,無疑是長三角城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)跨越行政區(qū)劃、促進融合和發(fā)展的良好開端,值得借鑒。

2 城市軌道交通省際延伸的背景

如今的長三角軌道交通網(wǎng)絡(luò),作為長三角交通系統(tǒng)的重要組成部分,它包括了城市軌道交通和城際軌道交通。在2005年3月國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過的《環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》中,長三角地區(qū)規(guī)劃了以上海為中心,滬寧、滬杭為兩翼,覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城市的城際軌道交通主構(gòu)架,并確定了以區(qū)域內(nèi)城際旅客為服務(wù)對象、中短途為主的公交化客運專線這一功能定位。由此,長三角各省市之間的聯(lián)系將依托發(fā)達的高速鐵路和城際鐵路而更加密切。與此同時,按照上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)總體規(guī)劃,目前上海已建成420 km軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。上海周邊的省市也積極上馬軌道交通項目,目前南京地鐵已經(jīng)建成運營,杭州、蘇州等城市也在加緊建設(shè)階段。

城市軌道交通包括市內(nèi)線(地鐵、輕軌)和市域線。其中市域快速線一般以長大線路為主,主要連接中心城區(qū)與市郊新城。例如,上海軌道交通11號線就是連接市區(qū)與嘉定區(qū)的一條重要的市域快速線。11號線支線的起點安亭站,距離江蘇省昆山市花橋地界僅約400 m;而主線的起點嘉定北站,距江蘇省太倉市陸渡鎮(zhèn)也只有約6.5 km,因此11號線與毗鄰的昆山市和太倉市幾乎是衡宇相望。事實上,對于長三角其他省市,借助上海的城市軌道交通線路資源直接進入上海市區(qū),可直接參與上海優(yōu)勢資源的分享,大大提升資源分配的效率。而上海也可以在努力成為“世界城市”的過程中,直接參與到其他省市的發(fā)展中去,主動服務(wù)長三角,形成互惠共贏的局面。因此,城市軌道交通延伸到其他省市,彌補了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)間的真空地帶,使得孤立的城市軌道交通網(wǎng)成為長三角區(qū)域網(wǎng),將大大發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)的眾多優(yōu)勢,其意義和作用不可估量。而要實現(xiàn)這一目標(biāo),首當(dāng)其沖要解決的問題,就是打破行政壁壘,以區(qū)域經(jīng)濟大發(fā)展的戰(zhàn)略性眼光,以全局的視角來看待這短短的延伸線。

3 城市軌道交通省際延伸的必要性分析

長三角區(qū)域作為我國綜合實力最強的區(qū)域經(jīng)濟帶,在建設(shè)有中國特色的社會主義市場經(jīng)濟中,具有重要的戰(zhàn)略地位。2008年9月,《國務(wù)院關(guān)于進一步推進長江三角洲地區(qū)改革開放和經(jīng)濟社會發(fā)展的指導(dǎo)意見》頒布,要求長三角地區(qū)進一步推進改革開放和經(jīng)濟社會發(fā)展,繼續(xù)對服務(wù)全國大局、帶動周邊發(fā)展做出貢獻。

上海市是整個長三角地區(qū)的核心,對周邊省市的發(fā)展具有顯著的輻射和帶動作用。根據(jù)上海建設(shè)國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易和航運等“四個中心”的戰(zhàn)略規(guī)劃,伴隨著2010年上海世博會帶來的巨大機遇,上海的發(fā)展正日新月異;而周邊省份也意識到發(fā)展區(qū)域合作的重要性,在努力尋找自身發(fā)展定位的過程中,積極接軌上海,參與分享改革和發(fā)展的成果。因此,加強交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、推進長三角地區(qū)同城化進程,已成為區(qū)域發(fā)展的重點之一。作為該地區(qū)中心城市的上海,其規(guī)劃目標(biāo)是建設(shè)與國際化大都市相適應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通系統(tǒng)。

世界上大多數(shù)大都市的發(fā)展史表明,中心城市的發(fā)展和壯大,不僅需要其絕對規(guī)模的擴大,還依賴于周邊城市的一體化發(fā)展。而中心城市崛起之后,又會進一步帶動周邊中小城市的發(fā)展,進而形成聯(lián)系緊密、良性互動、共同繁榮的城市群。因此,以上海為中心的長三角地區(qū)發(fā)展,需要上海主動服務(wù)和帶動周邊發(fā)展,需要各省市交通硬件的進一步鞏固發(fā)展,從而逐步消除省市間的物理距離,形成“不在一城,猶如一城”的局面;甚至通過發(fā)達的交通系統(tǒng),將中心城市的實際范圍向周邊城市輻射,形成“大通勤圈”的概念。同時,軌道交通較低的運營成本和高時效性,也將大大提高長三角區(qū)域的整體社會經(jīng)濟效益。因此,上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)跨出行政界碑,主動延伸到長三角腹地,對于長三角的經(jīng)濟騰飛具有重要的戰(zhàn)略意義。

4 城市軌道交通省際延伸的可行性分析

長三角經(jīng)濟一體化離不開交通一體化。這不僅是道路交通一體化,還要實現(xiàn)軌道交通一體化,鐵路運輸一體化。上海市正在籌劃將上海軌道交通和江蘇昆山、浙江嘉興逐步相連,鄰省其他城市也都希望進一步和上海對接。目前,最有條件實現(xiàn)城市軌道交通跨界延伸的是上海軌道交通11號線北段工程。11號線始于上海西北的嘉定區(qū),止于浦東新區(qū),全長約65 km,是目前上海軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)中最長的一條線路。其中一期工程(嘉定北——江蘇路)已建成運營。11號線連接了上海嘉定新城、安亭汽車城、真如城市副中心、徐匯中心城區(qū),跨越黃浦江連接三林地區(qū)和浦東臨港新城,并很可能將延伸至即將開工建設(shè)的上海迪斯尼項目。這對于上海西北—東南走向的經(jīng)濟帶發(fā)展將有重要意義。隨著上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的完善,11號線客流在沿線車站通過換乘,將便捷地到達上海的各個角落。

圖1 11號線安亭—花橋延伸段走向

由于11號線安亭站距離江蘇省昆山市花橋地界僅約400 m,因此,江蘇省主動提出與上海軌道交通11號線實現(xiàn)對接,由上海安亭站向西延伸5.76 km至花橋地區(qū),設(shè)置3個站點(見圖1)。對此,上海市積極回應(yīng),主動推進11號線延伸段的各項前期工作。據(jù)估算,項目總投資約20億元。延伸段的3個站均在昆山市境內(nèi),沿途經(jīng)過昆山商務(wù)城和花橋等區(qū)域。該工程完工后,將推進花橋商務(wù)城建設(shè),有利于昆山主動接受上海經(jīng)濟輻射,促進長三角一體化發(fā)展。目前昆山市已成立了軌道交通投資公司,負責(zé)昆山市軌道交通建設(shè),并將規(guī)劃線路與上海11號線銜接作為重點推動的一項工作。同時,上海市積極配合昆山市開展規(guī)劃選線與建設(shè)方案的研究。上海市政府已對延伸段中上海段部分的專項規(guī)劃批復(fù)同意。延伸段工程已于2010年一季度開工建設(shè)。

5 城市軌道交通省際延伸的前景分析

根據(jù)測算,軌道交通建設(shè)投資對國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的直接貢獻為1∶2.63;每1億元的投資可能提供8 466個就業(yè)機會。因此,隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的擴張,軌道交通對經(jīng)濟的推動和擴張效應(yīng)將顯現(xiàn)。而城市軌道交通的省際延伸,將會把軌道交通經(jīng)濟效應(yīng)同時也延伸和輻射到周邊省市,在沿線形成人流、物流、資金流、信息流的聚集,使長三角地區(qū)形成公路、水路、軌道交通交匯交融的立體交通格局,帶動沿線節(jié)點城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展。

然而,在肯定11號線跨界延伸的積極意義的同時,也不能忽視城市軌道交通跨省延伸可能面臨的難題。軌道交通跨省延伸,在投資分工、運營組織、政策銜接、管理界面等方面存在許多困難。其中城市軌道交通遠期運能可能成為城市軌道交通跨省延伸的瓶頸。例如,11號線為市域快速線,且作為中心城內(nèi)主要客流走廊,兼有城內(nèi)骨干線路、中心城與市郊新城的快捷聯(lián)系兩項功能,而伴隨著市郊新城大規(guī)模的綜合開發(fā),沿線客流量將不斷增長,導(dǎo)致其遠期運能可能不足。此外,作為一條長大線路,11號線北段一期起點到終點的行程時間已達45 min,二期工程將使得總行程時間超過1 h。較長的行程對于車輛和車站的設(shè)施要求以及行車組織都提出了更高的要求。11號線延伸到花橋地區(qū),將進一步延長總行程時間,可能加劇上述問題的嚴(yán)重性。因此,省際快速交通發(fā)揮主導(dǎo)作用的仍應(yīng)是城際軌道交通,城市軌道交通跨省延伸只可作為城際軌道交通的有益補充。

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