張學軍

（北京市市政工程設計研究總院，北京市100082）

0 引言

北京南站是北京市已建的大型綜合交通樞紐之一，集國鐵、城鐵、公交、長途等多種交通組織方式為一體。該樞紐具有外部交通設施用地局促、建設規(guī)模大、換乘交通方式多、交通組織復雜、分期實施建設預留等特點。在交通樞紐的規(guī)劃設計建設過程中，本著“因地制宜、以人為本、倡導公共交通”的設計理念，重點是在局促的用地條件下解決各種交通銜接，建設多交通方式人性化的換乘設施、縮短換乘距離、改善換乘環(huán)境，方便公共交通，同時做好配套外部交通基礎設施建設及分期預留。

1 北京南站綜合交通樞紐概況

1.1 北京市交通樞紐規(guī)劃

城市綜合交通樞紐是城市的重要基礎設施，也是實現(xiàn)不同交通方式、不同交通需求、不同方向客流轉換的服務設施。

按規(guī)劃，北京2020年將建成33處交通樞紐，每個新城均安排2～3處樞紐站，其中大型綜合換乘交通樞紐有13處，分別與鐵路、省際長途等換乘。

自2001年奧運會申辦成功以來，北京市政府緊緊抓住奧運發(fā)展契機，突出“綠色、人文、科技”的奧運理念，大力推進綜合交通樞紐建設。相繼建成了動物園公交樞紐、六里橋長途公交樞紐、東直門交通樞紐、西直門交通樞紐、西客站南廣場公交樞紐、北京南站綜合交通樞紐，并啟動了一畝園、四惠、宋家莊、北苑北等一批交通樞紐項目的前期規(guī)劃設計工作。

1.2 北京南站交通綜合樞紐規(guī)劃

1.2.1規(guī)劃定位

北京是全國鐵路客運中心，按照北京城市總體規(guī)劃（2004年－2020年），鐵路客運站總體布局為“四主兩輔”形式。四個主要客運站為：北京站、北京西站、北京南站、北京北站；兩個輔助客運站為：北京東站、豐臺站。北京鐵路客運總站布局見圖1。

北京南站前身為永定門火車站，原為北京站、北京西站的輔助客運站，年發(fā)送旅客400萬人，為貫通式站型。經(jīng)過常年運行，站內(nèi)設備陳舊老化，已不能適應運輸發(fā)展、旅客增加和提高服務水平的要求。

根據(jù)北京及鐵道部建設安排，南站按主要客運站規(guī)劃進行改造升級，車場按13臺24線布置，主要承擔京津城際大部分旅客列車、京滬高速鐵路旅客列車、部分普速列車及市郊鐵路旅客列車的到發(fā)任務，城市軌道交通線網(wǎng)在該站附近規(guī)劃有地鐵14號線和地鐵4號線。北京南站擴建后2030年預計發(fā)送旅客約10 439萬人，運力提高24倍多。

北京南站是集國有鐵路、地鐵、市郊鐵路和公交、出租、私家車等多種交通組織方式為一體的大型綜合交通樞紐。

1.2.2地理位置及規(guī)劃用地布局

北京南站交通綜合樞紐地處城市中心區(qū)，位于崇文區(qū)及豐臺區(qū)交界處，樞紐南北兩側分別是南三環(huán)路、南二環(huán)路兩條城市快速干線，東西兩側分別是馬東路、馬西路兩條城市主干路，見圖2。

樞紐周邊大部分為居住區(qū)，另有少量單位，拆遷量較大。

1.2.3客流預測分析

北京南站預測2030年高峰小時到達客流量3.08萬人次，其中京滬高速1.1萬人次，京津城際0.9萬人次，普速列車0.06萬人次，市郊列車1.02萬人次。北京南站旅客列車對數(shù)見表1。

表1 北京南站旅客列車對數(shù)表

受周邊環(huán)境及外部路網(wǎng)交通影響，北京南站的客流疏散倡導公共交通為主體，其他疏散方式為補充的原則。北京南站常規(guī)公交集疏散比例為30%，軌道交通集疏散比例為50%，出租車為12%，小汽車為8%（自行車及其他忽略不計），見圖3。

1.3 北京南站建筑布局

新北京南站建筑由鐵路站房、鐵路站場、站前廣場等組成。

1.3.1鐵路站房

（1）旅客進出站模式

北京南站的進出旅客采用“上進下出”的運行模式。根據(jù)車站建筑的功能布局，進站旅客需要到二層落客區(qū)候車；出站旅客需要從站臺步行到地下一層的大廳進行換乘。

（2）建筑功能布局

新南站站房共分5層，由地上兩層、地下三層以及高架環(huán)形車道組成。地上為高架層和地面層，高架層主要通行的是出租車和社會車輛，地面層主要通行公交車輛，以及旅客進站。地下一層是換乘大廳、停車場以及旅客出站系統(tǒng)，并且預留了與城市鐵路連接的車站。地下二層是地鐵4號線車站，地下三層是地鐵14號線車站，見圖4。

（3）建筑規(guī)模

新南站總建筑面積30.94萬m2，包括站房綜合樓、鐵路綜合站房、地下?lián)Q乘大廳、地下小汽車庫、高架橋和雨蓬。

1.3.2鐵路站場

鐵路站場橫列布置，從北往南依次為普速車場（3臺5線）、京滬客運專線車場（6臺 12線）、京津城際軌道交通專場（4臺7線）。在各站臺中部設有通往高架通廊的旅客進站通道，并設有通往地下出站廳的旅客通道，以方便旅客換乘地鐵、公交。

1.3.3站前廣場

南站站前廣場按位置分為南、北兩處廣場，均與車站站房的地面、地下層相接，滿足人行系統(tǒng)的交通換乘。

2 關鍵技術問題分析

2.1 北京南站交通樞紐工程特點

（1）建設規(guī)模大、外部交通設施用地局促

北京南站在規(guī)劃設計時，是當時亞洲規(guī)模最大、功能最全、形式最新的火車站。站場規(guī)模按13臺24線布置，比現(xiàn)況北京站、北京西站的總和還要大；高峰小時3.08萬人次的到達客流量及30.94萬m2的總建筑面積，也超出已建火車站的總體水平。

車站周邊為密集的居住區(qū)及少量的企業(yè)單位，受拆遷制約，劃撥的外部配套交通設施用地較為局促，低于站房用地水平，見圖5。

（2）換乘交通方式多，交通組織復雜

北京南站為綜合交通樞紐，集國鐵、城鐵、公交、長途、出租車、社會車等多種交通方式為一體，相互間的交通換乘、交通組織復雜。

（3）外部路網(wǎng)交通條件差

北京南站外部周邊路網(wǎng)結構分為城市快速路、主干路、次干路和支路四級，主要承擔城市的快速通行、過境及區(qū)域交通。目前快速路（南二環(huán)、南三環(huán)）和主干路（馬東路、馬西路）的道路負荷度已接近或大于1.0，交通擁堵較為嚴重；次干路和支路系統(tǒng)未實現(xiàn)規(guī)劃；整體路網(wǎng)交通條件差，見圖6。

（4）外部配套交通需分期實施，并預留條件

北京南站2008年引入京津城際鐵路，地鐵4號線2009年通車；遠期京滬高速鐵路、市郊鐵路引入，地鐵14號線同步實施。根據(jù)南站鐵路的引入時序，北京市要求外部交通連接分期實施，以減少征地拆遷，減少對城市空間的侵占與破壞，在不影響交通的前提下，達到經(jīng)濟、拆遷、功能的平衡，同時考慮近、遠期的預留條件。

2.2 外部交通設計要點

針對南站交通樞紐工程特點，在設計中貫徹“因地制宜、以人為本、倡導公共交通、可持續(xù)發(fā)展”的理念，保證內(nèi)、外部的交通連接。

2.2.1因地制宜，在有限的用地、交通環(huán)境條件下完成外部交通的銜接

（1）新建道路

南站外部道路系統(tǒng)由6條道路組成，主要是作為南站外部路網(wǎng)與站內(nèi)交通的聯(lián)系及補充。

完善周邊區(qū)域路網(wǎng)四條道路：由于南站的建設，加劇了周邊現(xiàn)況路網(wǎng)的交通壓力（特別是馬東路，設計南站進出口占用了現(xiàn)況小區(qū)出入口，需新建路口），同時也影響了現(xiàn)況居住區(qū)居民的正常出行。為改善居民出行條件，考慮將規(guī)劃馬家堡路北段、四路通路改造拓寬，同時在涼水河南岸新建涼水河南側路（包括400 m長穿鐵路站場隧道，聯(lián)系馬西路東西側交通），在萬芳亭公園東側新建公園東側路。此四條道路主要服務于地方，與南站建設沒有直接聯(lián)系，遠期根據(jù)具體情況也可作為進出南站的應急通道。

（2）立交選型

根據(jù)立交用地的范圍，在保證交通連接的前提下，靈活的進行立交選型。與高架橋相接的四處立交型式均不相同，充分體現(xiàn)了因地制宜、靈活設計的理念。

北京南站的進出旅客采用“上進下出”的運行模式，根據(jù)車站建筑的功能布局，乘社會車及出租車出發(fā)的旅客需要由地面上到二層落客區(qū)候車、接客社會車及出租車需進入地下東西兩側停車庫等候。由于車站建筑站房將車站一分為二，地上地下以及地下車庫東西兩側之間沒有聯(lián)通功能，因此需要由外部道路實現(xiàn)由東、西、南、北四個方向與高架橋出入口及地下停車庫之間的銜接，并且還要實現(xiàn)高架與地下停車庫之間的交通轉化。站前街與馬家堡東路相交立交、南三環(huán)立交主要是解決南站與外部路網(wǎng)的銜接。

（3）多口進出，主次分明

南站交通樞紐地處城區(qū)，現(xiàn)狀周邊交通環(huán)境較為復雜，方案前期就是否在此設樞紐研究了很長一段時間。在樞紐選址最終確定后，為保證車輛快捷進出車站、及時分散站區(qū)交通，提出了“多口進出樞紐”的設計理念，在南站外部共設置6處進出口樞紐。

同時根據(jù)南站周邊南二環(huán)、南三環(huán)、馬西路、馬東路四條道路的交通運行情況、承接交通的能力及駕駛者的心理，對6處進出口按主要進出口、次要進出口進行區(qū)別設計，使進出口“主次分明，各負其責”。根據(jù)現(xiàn)況駕駛員的交通心理，無燈控、連續(xù)通行的快速環(huán)路是進出南站車輛的首選；主干路服務于兩側的區(qū)域交通，路口多，無法連續(xù)通行。因此選擇南三環(huán)、南二環(huán)兩條連續(xù)通行的快速路作為主要出入口，馬西路、馬東路兩條生活性主干路作為次要進出口，見圖7。

（4）各行其道，互不干擾

南站交通綜合樞紐存在多種交通方式，不同車種進出口原則上分離使用。公交車、出租車、社會車、人行系統(tǒng)各行其道，避免相互間的干擾。

由于車輛分層單向行駛，進出站旅客嚴格分流，不同交通方式采用不同的進出站通道，新南站全新的客流組織模式能有效避免站內(nèi)外車流人流交織，旅客進站候車的環(huán)境明顯改善。

2.2.2以人為本，注重細節(jié)設計

（1）交通換乘

在北京南站的選址確定后，為最大的方便軌道交通與火車間的換乘，將地鐵4號線的線位由馬西路調(diào)整至南站下面，從而實現(xiàn)兩大交通系統(tǒng)的零換乘。

乘坐公交的出入站乘客可直接在鐵路站房前上客、落客，減少換乘距離，節(jié)省乘客時間，見圖8。

在南站站房地下兩側分別設置了兩處出租車停車場，使到站乘客不出車站即可換乘出租車，見圖9。

（2）停車場、集散廣場設計

目前，城市內(nèi)社會車（私家車、單位用車）的保有量逐年增加，開車接送也是中國人傳統(tǒng)的心理。因此新南站在地下設計了社會車停車場，以滿足這種交通需求。

自行車是目前北京居民短距離出行的一種常見交通方式。樞紐外部不少居民需要到樞紐內(nèi)部換乘公交或地鐵，為滿足周邊居民自行車停放的需要，在連接立交高架橋下、站前路人行步道外側等地方靈活設置自行車停車場，見圖10。

考慮到人流疏散、安全防護的需要，在樞紐內(nèi)部的一些邊、角地，設計為人行集散廣場，加設城市小品、家具及景觀綠化，供旅客休憩、停留，同時與整個樞紐的綠化景觀形成一體，見圖11。

（3）人行過街及交通誘導系統(tǒng)

為避免人行系統(tǒng)與機動車系統(tǒng)在路口處相互干擾，在樞紐外側設置了三處人行過街天橋，同時設計了無障礙電梯。

為使駕駛員、行人清楚的了解南站的進出口位置及行駛路線，在南站外部設置了全面的指路標志及誘導系統(tǒng)，并與車站內(nèi)部交通引導系統(tǒng)相接，見圖12。

（4）改造站外，降低影響

南站交通樞紐的建設，加大了周邊路網(wǎng)的擁堵狀況，已直接影響到相鄰主干路及次干路的正常運行，擴大了堵車范圍，同時樞紐附近的居民出行也受到較大影響。

為降低這種影響，設計采取了加密站外路網(wǎng)、修建城市隧道、改造周邊現(xiàn)況道路、優(yōu)化立交節(jié)點等多種措施，以確保樞紐外部交通的暢通，方便周邊居民出行。

2.2.3倡導公共交通，公交優(yōu)先

交通樞紐的特性是需要承接、疏散大量的人群，公共交通是實現(xiàn)此特性的重要途徑。受周邊環(huán)境及目前外部路網(wǎng)交通現(xiàn)況影響，北京南站的客流疏散倡導以公共交通為主體，其他疏散方式為補充的原則。公共交通承擔客流疏散比例為80%，軌道承擔50%、公交承擔30%。

在地鐵未開通前，大部分客流疏散以地面公交為主。因此將南、北兩個廣場作為公交專用，廣場外設公交專用車道，確保公交行駛暢通，見圖13。

在地鐵4號線開通后，公交、軌道作為兩大交通載體，各自發(fā)揮其他交通方式不可替代的重要作用。

2.2.4分期實施，可持續(xù)發(fā)展

在近期實施方案的基礎上，增加與南二環(huán)、南三環(huán)主路相接的立交，與車站南北立交相接。北側沿站前街高架橋向北跨越南二環(huán)、護城河，通過定向匝道與二環(huán)、濱河路相接，作為遠期進出南站的主要出入口之一。南側從南站二層環(huán)形匝道沿京山鐵路南側路跨越萬芳亭公園后，通過定向匝道與南三環(huán)相接，從而形成南站的另一個主要進出口。近遠期做好結構的預留條件，減少廢棄工程，見圖14。

3 總結

城市綜合交通樞紐設計涉及的內(nèi)容是多方面的，交通銜接是否合理對整個交通系統(tǒng)運行至關重要。北京南站交通綜合樞紐目前已通車，總結其工程特點、難點，對關鍵性技術問題進行分析、研究，建議在同類樞紐設計中應高度重視以下幾方面問題，希望能對其他綜合交通樞紐的設計給予一些借鑒。

（1）交通樞紐的用地布局

交通樞紐的用地布局關系到樞紐運營后的成敗及對周邊區(qū)域的交通影響力度，如何與規(guī)劃樞紐周邊的交通環(huán)境匹配、結合，既保證外部與樞紐的交通連接順暢，又使樞紐對周邊的影響最低，是前期論證的關鍵點。

北京南站是在原址進行改擴建，現(xiàn)況周邊交通環(huán)境較差，樞紐建成后更加大了周邊的壓力。由于受路網(wǎng)條件、用地及交通環(huán)境的制約，南站外部交通設施的支撐能力較弱。南站外部配套的道路設施只能提供外圍路網(wǎng)與車站的溝通功能，受地理條件限制，南站遠期周邊路網(wǎng)擁堵狀況依然嚴重。因此從管理上應加大中心城區(qū)外部車站的分流作用，在市區(qū)外先進行分流，以減少對周邊路網(wǎng)的交通壓力；同時將城市軌道交通項目提前實施，合理擴充地鐵的換乘能力。

（2）倡導公共交通，適當考慮社會車

實踐證明，公共交通是承接交通樞紐客流量的主力。因此，在規(guī)劃設計上應該為公共交通提供最大的方便（如專用場站、專用進出口、專用道、換乘距離短的港灣等）。

同時，根據(jù)“無論哪個車站總是?？枯^多的私家車和單位車“這一現(xiàn)狀，需要適當?shù)臑檫@些車輛考慮一定的停放條件，以減少對周邊的交通影響。

（3）內(nèi)外部的無縫交通連接

對于交通樞紐，內(nèi)外部的交通連接至關重要。站房內(nèi)外的交通組織銜接、人行系統(tǒng)的轉換、高架橋、地面廣場、地下廣場、地下車庫等界面均需進行無縫連接，從而保證整個交通樞紐的正常運行。

（4）地下空間的有效利用

當前，城市的用地稀缺，開發(fā)、利用地下空間是一個重要的研究方向。特別是綜合交通樞紐，一般所占用地相當巨大，如能合理、經(jīng)濟的使用地下空間，需在前期階段與主管部門進行深入研究。

（5）“以人為本”的細節(jié)設計

在綜合交通樞紐的設計中，如何更好的“以人為本”是反映設計成敗的關鍵。建議深入的考慮便捷的換乘、縮短換乘距離、清晰的交通引導系統(tǒng)、集散廣場、停車場等細節(jié)設計；同時考慮對周邊路網(wǎng)、節(jié)點進行升級改造，以消納由于樞紐而增加的交通影響，保證正常的交通環(huán)境和居民出行。