□文/張兆良

當(dāng)前，西安市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還不很完善，交通擁擠、乘車?yán)щy等問題經(jīng)常困擾著西安市民。而地鐵交通以其運(yùn)量大、速度快、安全準(zhǔn)點(diǎn)、乘車條件舒適等特點(diǎn)，改善了沿線區(qū)域的可達(dá)性，促使沿線房地產(chǎn)增值。但地鐵對(duì)沿線房地產(chǎn)的增值空間不是無限延伸的，不同城市的不同地鐵站點(diǎn)都有一定的影響范圍，超出這一范圍地鐵交通將失去影響力。本文以西安市地鐵二號(hào)線為例，從可達(dá)性相等理論角度研究了不同地鐵站點(diǎn)對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)值的影響范圍，為進(jìn)一步研究西安地鐵二號(hào)線對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)值的總增值量提供研究輪廓范圍。

一、西安地鐵二號(hào)線概況

西安地鐵二號(hào)線沿西安市南北向主客流走廊布設(shè)，線路北起即將通車的鄭西高速鐵路線的西安北客站，途經(jīng)市行政中心、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、北大街、鐘樓、小寨商業(yè)文化中心、西安國際展覽中心、長安區(qū)等大型客流集散點(diǎn)，向南延伸至終點(diǎn)站韋曲站。線路全長26.4km，共設(shè)21座車站，預(yù)計(jì)全程運(yùn)行時(shí)間僅需39分鐘。西安地鐵二號(hào)線的建設(shè)將極大地緩解西安市南北交通干線的交通壓力，為沿線居民出行提供了非常便利的交通條件。

二、地鐵對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值影響范圍的相關(guān)研究

國內(nèi)外學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了大量的研究，如Robert Cervero和Bernard L.Weinstein等美國學(xué)者取站點(diǎn)周圍0.4km作為研究范圍，M.-Y Pior等日本學(xué)者一般取2km作為研究范圍。目前，國內(nèi)學(xué)者關(guān)于地鐵對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響范圍研究尚處于探索階段，我國很多學(xué)者參考了日本學(xué)者文獻(xiàn)，紛紛取2km作為影響范圍進(jìn)行研究。在對(duì)我國已有地鐵交通的城市的研究中，經(jīng)過實(shí)例驗(yàn)證，認(rèn)為在北京的實(shí)際影響范圍在0.08km～2km之間，在1.04km附近房地產(chǎn)的增值達(dá)到最大值；在上海的實(shí)際影響范圍因不同的車站而不同，距離通常在0.5km～2.5km之間；在深圳軌道交通沿線0.3km～0.5km范圍內(nèi)房價(jià)變化幅度最大。

三、西安地鐵二號(hào)線對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)值影響范圍理論分析

國內(nèi)學(xué)者在研究地鐵對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響范圍時(shí)，常用的理論方法就是可達(dá)性相等理論模型分析法。本文從實(shí)證的角度，通過地鐵交通和公共汽車交通兩種交通方式對(duì)比分析，根據(jù)可達(dá)性相等理論建立模型，計(jì)算西安市地鐵二號(hào)線各站點(diǎn)的影響范圍。由于可達(dá)性相等理論不適用于本身就是城市中心的地鐵交通站點(diǎn)影響范圍的研究，因而只計(jì)算了除鐘樓站以外的20個(gè)站點(diǎn)的影響范圍。

可達(dá)性相等理論認(rèn)為，如果以出行時(shí)間來描述可達(dá)性，則無論采用何種交通方式，從地鐵交通影響范圍邊界線上任意一點(diǎn)到市中心的出行時(shí)間相同。

圖1 地鐵對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值影響范圍計(jì)算模型圖

當(dāng)采用公共汽車交通方式時(shí)，考慮到公交車在城市郊區(qū)和市區(qū)的運(yùn)行速度不同，將公交車運(yùn)行時(shí)間分為郊區(qū)段運(yùn)行時(shí)間和市區(qū)段運(yùn)行時(shí)間。當(dāng)采用地鐵交通方式時(shí)，運(yùn)行時(shí)間包括從影響范圍邊界線上任意一點(diǎn)步行到達(dá)地鐵站點(diǎn)的時(shí)間和乘坐地鐵從地鐵站點(diǎn)到達(dá)市中心站點(diǎn)的運(yùn)行時(shí)間兩部分。假設(shè)地鐵站點(diǎn)對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響范圍是以地鐵站點(diǎn)為中心的圓周區(qū)域，則影響范圍就是該圓周區(qū)域的半徑R。如圖1所示，其中陰影部分既是地鐵站點(diǎn)的影響范圍。（圖1）

鑒于西安市的實(shí)際情況，選取地鐵二號(hào)線的鐘樓站為西安市中心站點(diǎn)，根據(jù)可達(dá)性相等理論，以出行時(shí)間描述可達(dá)性，則有：

式中：R表示地鐵站點(diǎn)對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響范圍；td表示從研究站點(diǎn)影響范圍邊界線上任意一點(diǎn)利用地鐵交通方式到達(dá)鐘樓中心站的出行時(shí)間；tg為從研究站點(diǎn)影響范圍邊界線上任意一點(diǎn)利用公共汽車交通方式到達(dá)鐘樓中心站的出行時(shí)間；vb表示步行方式的平均速度，取5km/h；sd表示地鐵站點(diǎn)距離市中心鐘樓站的距離；vd表示地鐵交通方式的平均運(yùn)行速度，取40.62km/h；sgj表示利用公交車從地鐵影響范圍邊界線上任意一點(diǎn)至鐘樓站的郊區(qū)段距離，vgj表示公交車郊區(qū)段運(yùn)行速度，取20km/h；sgs表示利用公交車從地鐵影響范圍邊界線上任意一點(diǎn)至鐘樓站的市區(qū)段距離，vgs表示公交車市區(qū)段運(yùn)行速度，取17.5km/h。

表1 西安地鐵二號(hào)線各站點(diǎn)對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響范圍

圖2

圖3

根據(jù)式（1）計(jì)算西安市地鐵二號(hào)線沿線除鐘樓站以外的20個(gè)站點(diǎn)的影響范圍。計(jì)算結(jié)果如表1所示。（表1）

根據(jù)表1結(jié)果，以西安市地鐵二號(hào)線鐘樓站為中心，向北分為城北區(qū)站點(diǎn)，向南分為城南區(qū)站點(diǎn)，得出城北區(qū)站點(diǎn)和城南區(qū)站點(diǎn)對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)值影響范圍的分布規(guī)律如圖2、圖3所示。（圖2、圖3）

從圖中可以明顯地看出：距離城市中心鐘樓站越遠(yuǎn)，影響范圍越大，并且隨著地鐵站點(diǎn)距城市中心鐘樓站距離的增加，影響范圍呈不斷增加的趨勢。

四、結(jié)論

地鐵的建設(shè)在不同城市對(duì)房地產(chǎn)增值的影響范圍是不同的，西安地鐵二號(hào)線影響范圍大約在0.18～2.24km之間，并且地鐵站點(diǎn)離市中心鐘樓站的距離越遠(yuǎn)，影響范圍就越大。而距離市中心較近的站點(diǎn)，周邊由于交通條件原本已經(jīng)比較優(yōu)越，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較完善，區(qū)位可達(dá)性已經(jīng)很高，因此地鐵的建設(shè)對(duì)這些站點(diǎn)的影響不是很明顯。

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