金志文 上海鐵路局新長工務段

為迎接第六大提速，我單位對管內(nèi)14個車站共計58組道岔進行更換，將原有的木枕P50kg/m鋼軌12號單開道岔（圖號：專線4144）更換為砼枕P50kg/m鋼軌12單開道岔（圖號：專線4257），因兩種道岔相關(guān)參數(shù)不同（見表1），造成換后側(cè)向股道連接曲線的變化。如何重新設(shè)置岔后連接曲線要素，合理計算曲線撥道量，是更換提速道岔時必須重點考慮的關(guān)鍵之一。

表1 兩種不同型號道岔主要參數(shù)比照

1 更換道岔方案的選擇對岔后曲線的影響

因站場平面設(shè)置不同，不同的站場更換道岔的方案各有不同。

（1）因兩種類型道岔后長不同，當更換道岔與前后道岔、曲線、橋梁、電務設(shè)備等夾直線長度滿足要求時，保持既有道岔與新?lián)Q道岔岔中交位置不變。換后對側(cè)向連接曲線位置不影響，僅縮短道岔與連接曲線間的夾直線長度，縮短量為1.092m。

（2）當更換道岔與前后道岔、曲線、橋梁、電務設(shè)備等夾直線長度無法滿足要求時，根據(jù)前后設(shè)備的影響情況，對新?lián)Q道岔中交位置做相應的前后縱移，以確保夾直線及短軌配置要求。由于道岔中交位置發(fā)生了變化，造成岔后連接曲線各要素的改變。

2 岔后曲線要素的重設(shè)與撥量計算

2.1 曲線半徑設(shè)置原則

（1）線間距小于5.2m的附帶曲線，半徑不得小于道岔導曲線半徑，同時不宜大于導曲線半徑的1.5倍。

（2）半徑的選擇須同時滿足轍叉跟至曲線始點間的夾直線不得短于6m的要求，并滿足軌距加寬和外軌超高的遞減距離。

（3）半徑選擇時應以盡量送減少撥道量和撥道長度為原則，減少施工過程中撥道人工的投入，提高施工效率。

（4）岔后連接曲線一般不設(shè)緩和曲線。

2.2 計算原理

（1）曲線轉(zhuǎn)角。由于道岔僅發(fā)生平面的縱向移動，且鄰線走向不變，因此道岔移動前后其岔后曲線轉(zhuǎn)角不發(fā)生變化。

（2）相關(guān)曲線要素計算（見圖1）。

式中：S--線間距

b--道岔后長

圖1 曲線要素計算圖

（3）曲線撥量計算

為便于現(xiàn)場操作，在計算曲線撥動量時采用切線支距法（見圖2）。

圖2曲線撥量計算圖

Li--各撥點到ZY點曲線長，一般每10m設(shè)一測點。

因岔后曲線的夾角不變，且鄰線走向不變，故可以將既有曲線與新設(shè)曲線列入同一坐標進行計算。

2.3 算例

如圖3所示既有1#岔為正線P50-12號左開木枕道岔，3#岔為到發(fā)線P50-9號左開木枕道岔，1#道岔與3#道岔間短軌長6.25m，4道連接曲線要素：R舊=300m、T舊=29.161m、L舊=58.140m、а=4°45′49″、夾直線長 L夾1=32.023m、F=42mm、H=15mm、S=5mm。

根據(jù)新?lián)Q道岔構(gòu)造需要，1#岔-3#岔間短軌長度不得短于10.8m。為減少施工撥動量以及日后養(yǎng)修工作量，設(shè)撥后曲線半徑 R新=400m、а=4°45′49″、F=31mm、H=10mm、S=0mm。

圖3算例圖

1#道岔前移長度L新-舊：

3#道岔撥動量y3#：

新設(shè)曲線ZY點撥動量y：

新設(shè)曲線切線長T新：

新設(shè)曲線始點與3#道岔夾直線長度l夾2：

新設(shè)曲線ZY點后各測點撥量yi：

表2 各測點撥量表

3 撥道過程控制

3.1 施工前準備工作關(guān)鍵點

（1）道床準備工作：因撥道量大點長，在施工前必須儲備足夠量的道碴，根據(jù)各測點撥道量進行相應寬度的夯實。

（2）既有連接線路的整治：通過計算出來的各點撥量均為理論數(shù)值，是建立在既有線路軌向與設(shè)計無偏差的前提下，這就要求既有線路的軌向須達到標準。施工前須對既有線軌向進行整治，使之與設(shè)計基本相符，以確保新設(shè)線路走向達標。另為確保撥道工作順利進行，施工前須對既有線路（道岔）進行結(jié)構(gòu)狀態(tài)的全面整治，如線路的鎖定、缺少零部件的補齊等。

（3）定位樁的設(shè)置：施工前在既有線路上撥道起點開始每10m設(shè)一測點，并進行編號。在每個測點對應的路肩上設(shè)置定位樁，預先丈量出測點與樁間的距離，并做好記錄。做好定位樁的保護，防止因施工干擾造成定位樁的偏移或遺失。

（4）線路限界調(diào)查：因連接曲線走向的改變，該段線路既有限界發(fā)生變化，施工前必須全面調(diào)查該段線路兩邊建筑物（特別是電務信號機）的限界，提前與相關(guān)部門做好協(xié)調(diào)處理。

3.2 施工過程中控制點

（1）施工時間控制：岔后連接曲線及夾直線（道岔）的撥道工作須與更換道岔施工同步進行，確保道岔開通時岔后各股道同時開通。

（2）撥道過程控制：為確保施工過程中撥道與更換道岔不相互干擾，撥道方向應從曲線尾向道岔方向逐點進行。根據(jù)各站場設(shè)備特征、撥道量、撥道長度，可分次或分段撥道以達到最終計算效果。

（3）新更換道岔后短軌配設(shè)：道岔中交移，岔后連接線路相應加長（本算例中原有6.25m短軌須換成10.8m）。由于岔后連接線路（道岔）發(fā)生位移而造成一定量的伸縮，因短軌長度與理論設(shè)計長度存在一定偏差，因此新鋪道岔岔后短軌應在新鋪道岔和新設(shè)線路基本就位后再現(xiàn)場進行配置，防止鋼軌料不必要的浪費。

（4）線路軌道幾何尺寸的整治：道后新設(shè)線路撥道量大，且枕下道床破壞大、密實度不足，須在新設(shè)線路撥正后，根據(jù)設(shè)定曲線超高、正矢、加寬等進行全面整治，確保施工結(jié)束后行車安全。

3.3 施工后重點控制

（1）若因曲線半徑變化影響到曲線加寬的，須及時根據(jù)重設(shè)加寬值進行整治。

（2）全面復檢新設(shè)線路幾何尺寸，對不達標的處所處理進行及時整治，以達設(shè)計要求。

（3）新設(shè)曲線各要素及標樁標志須及時重設(shè)和刷新。

4 結(jié)束語

在第六次大提速期間，我單位通過上述方法完成了10個站場22條曲線的重新設(shè)定和改造，在確保施工順利完成的同時，有效地減少了撥道工作量，提高了施工效率。

該方法在現(xiàn)場施工的應用和改進過程中發(fā)現(xiàn)，由于新設(shè)岔后連接線路扣件扣壓力不均勻、接頭扭力矩不足、實際撥道量有偏差等方面原因，造成新設(shè)線路整體的伸縮量難以確定。這一問題須在以化計算方法來得到解決。