戴華昌 杭州鐵路設(shè)計(jì)院有限責(zé)任公司

湖州市位于浙江省北部、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的杭嘉湖地區(qū)，國務(wù)院最近批準(zhǔn)實(shí)施的《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》，明確其發(fā)展戰(zhàn)略定位為亞太地區(qū)重要的國際門戶，全球重要的現(xiàn)代化服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)中心，具有較強(qiáng)競爭力的世界級城市群。到2015年，長三角地區(qū)率先實(shí)現(xiàn)全面建設(shè)小康社會的目標(biāo)，到2020年力爭率先基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。湖州市的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展將邁上新臺階。

湖州地區(qū)現(xiàn)有鐵路主要有宣杭線，并有長牛支線、新長線接入長興站。根據(jù)《長江三角洲地區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2010年調(diào)整）》，在2020年之前將有寧杭城際、湖蘇滬城際、商阜杭客運(yùn)專線及乍嘉湖鐵路引入湖州南站，湖州南站將建成湖州地區(qū)綜合交通客運(yùn)樞紐站，湖州在整個路網(wǎng)中的地位將進(jìn)一步加強(qiáng)。根據(jù)城市及路網(wǎng)發(fā)展要求，有必要對貨運(yùn)場站布局進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

1 湖州地區(qū)貨運(yùn)場站布局現(xiàn)狀及存在問題

1.1 布局現(xiàn)狀

目前湖州市轄區(qū)范圍內(nèi)辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站共有7個，其中2個位于長牛支線，其余5個位于長興～上柏鎮(zhèn)間65 km的宣杭線上，貨運(yùn)辦理站間平均距離僅為13 km。2008年辦理總到發(fā)運(yùn)量為492.6萬t，其中發(fā)送170.4萬t，到達(dá)322.2萬t。煤山為最大的裝車站，年發(fā)送貨物118.3萬t，占全部發(fā)送量的69.4%；長興為最大的卸車站，年到達(dá)貨物192.7萬t（含到達(dá)電廠專用線煤炭145萬t），占全部到達(dá)量的59.8%。

1.2 存在問題

1.2.1 站站設(shè)點(diǎn)，量小分散，效率低下

目前，宣杭線湖州境內(nèi)貨運(yùn)作業(yè)站點(diǎn)多，站間距離過短，貨源吸引范圍互相重疊，造成人力和資源浪費(fèi)，增加了運(yùn)輸組織和管理上的難度，運(yùn)輸效率低下。

貨運(yùn)場站點(diǎn)多分散還造成各站規(guī)模偏小，貨運(yùn)設(shè)施難以更新配套，裝卸機(jī)械化效率低下，至今還不能辦理集裝箱運(yùn)輸，與鐵路貨運(yùn)組織集約化、規(guī)?；陌l(fā)展方向不符。鐵路承擔(dān)的貨運(yùn)量在地區(qū)總貨運(yùn)量中的比重僅為1.5%左右，并呈逐年下降趨勢。

湖州地區(qū)既有貨運(yùn)場站布局如圖1所示。

圖1 湖州地區(qū)貨運(yùn)作業(yè)站布局示意圖

1.2.2 場、站間相互配置不合理

宣杭線是上個世紀(jì)70年代在杭牛支線的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，貨場多設(shè)于站房同側(cè)。宣杭線形成復(fù)線后，隨著貨運(yùn)量的不斷增加，行車速度和密度不斷提高，貨場平面布局的不合理增加了對正線運(yùn)行的干擾，帶來安全隱患，其中以長興站及湖州站最為突出。

長興站：該站為橫列式區(qū)段站站型，貨物列車到發(fā)、編解及電廠專用線均設(shè)于站房對側(cè)，而貨場位于站房同側(cè)，貨場取送作業(yè)必須兩次同時切割上下行正線，來回行程超過4 km，時間在2 h以上。

湖州站：該站為地級市貨運(yùn)營業(yè)站，目前僅剩一股貨物線，一次裝卸車最多15輛。由于受能力限制，湖州站三分之二以上的貨物只能進(jìn)入接軌于湖州南客運(yùn)站的地方港區(qū)專用線作業(yè)，通過港區(qū)租用機(jī)車穿越正線跨區(qū)間來回取送，對宣杭線運(yùn)輸干擾嚴(yán)重。

1.2.3 與城市發(fā)展的矛盾日益顯現(xiàn)

隨著城市的擴(kuò)展，位于城市側(cè)的鐵路貨場由原來與城市的發(fā)展相互促進(jìn)，轉(zhuǎn)變?yōu)榕c城市發(fā)展之間產(chǎn)生諸多矛盾。尤其是湖州南站未來將作為五線匯集的樞紐客運(yùn)站，根據(jù)湖州市城市總體規(guī)劃，到2020年站前地塊將成為商業(yè)、廣場和居住區(qū)，形成較為繁榮的城市副中心。位于該區(qū)域的港區(qū)專用線貨場，不符合城市發(fā)展的要求。

2 湖州地區(qū)貨運(yùn)場站布局優(yōu)化方案

2.1 優(yōu)化目標(biāo)

降低鐵路運(yùn)營成本，提高運(yùn)輸效率，增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)競爭力，更好地為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)是貨運(yùn)場站布局調(diào)整的主要目標(biāo)。因此，根據(jù)各站點(diǎn)吸引范圍內(nèi)近、遠(yuǎn)期運(yùn)量，結(jié)合地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及綜合交通建設(shè)等實(shí)際情況進(jìn)行整合，擴(kuò)大和改善主要站點(diǎn)設(shè)施，將運(yùn)量小、站間距離短、吸引范圍重疊的站點(diǎn)貨運(yùn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至主要站點(diǎn)辦理。

2.2 優(yōu)化方案

2.2.1 保留并擴(kuò)大煤山站貨運(yùn)站能力，關(guān)閉牛頭山站

煤山站周邊有三獅、裕廊等大型水泥制造企業(yè)，登峰、浙寶礦業(yè)及眾多建材生產(chǎn)廠家，是浙北主要建材生產(chǎn)基地。煤山站運(yùn)量大、貨源充足，是湖州地區(qū)年貨物發(fā)送量超過百萬噸的貨運(yùn)站，可發(fā)展成為該地區(qū)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)。

牛頭山站位于長牛支線終點(diǎn)站，因煤礦停止開采，日均裝卸車不足3輛，應(yīng)予以關(guān)閉。

2.2.2 擴(kuò)建湖州站貨場，適時關(guān)閉長興站貨場

湖州站是地級市所在地貨運(yùn)站，距長興站15.5 km，兩地公路交通發(fā)達(dá)，內(nèi)河航道相連，吸引范圍多有重疊，因此可擴(kuò)建湖州站綜合性貨場。長興站除保留電廠專用線外，貨場業(yè)務(wù)均轉(zhuǎn)移至湖州站辦理。

2.2.3 擴(kuò)大上柏鎮(zhèn)站貨場，將德清縣境內(nèi)的貨運(yùn)資源集中到上柏鎮(zhèn)站辦理，同時取消德清站貨運(yùn)業(yè)務(wù)

上述布局調(diào)整后，長興縣、湖州市、德清縣各有一個主要貨運(yùn)辦理站，站間距離分別為35 km及49 km。

3 湖州站貨場總圖布置方案

目前位于湖州市區(qū)的湖州站為貨運(yùn)站，湖州南站為客運(yùn)站，兩站距離4.1 km，是湖州地區(qū)最主要的客、貨運(yùn)站?，F(xiàn)重點(diǎn)對湖州站貨場總圖布置進(jìn)行比選分析。

3.1 方案Ⅰ

將湖州站建成湖州市中心貨運(yùn)站，同時將現(xiàn)有湖州站、湖州南站港區(qū)專用線及長興站除電廠專用線外的貨運(yùn)作業(yè)集中至湖州站辦理。

湖州站位于市區(qū)西北部，貨場布置在站對左位置，利用宣杭鐵路至長湖申航道間大片規(guī)劃倉儲用地布置貨場及物流園區(qū)。根據(jù)預(yù)測運(yùn)量，貨場近期（2020年）規(guī)模為200萬t/年，遠(yuǎn)期（2030年）為280萬t/年，緊靠宣杭線自東向西分別布置散堆裝、笨重及集裝箱貨場。怕濕貨物裝卸線4股，裝卸有效長500 m~750 m，大宗貨物滿足整列作業(yè)的要求，岸線設(shè)置碼頭，實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)的無縫銜接。為結(jié)合現(xiàn)代化物流業(yè)的發(fā)展，貨場西側(cè)為物流基地用地。

湖州站既有規(guī)模為正線2條，到發(fā)線2條，貨物線1條以及軍用站臺等設(shè)施，因新建貨場接軌，相應(yīng)進(jìn)行擴(kuò)建，規(guī)模為在站房對側(cè)增加到發(fā)線2股，預(yù)留1股。在宣城端增加牽出線1股，有效長滿足850 m要求。方案Ⅰ如圖2所示：

圖2 湖州站擬建貨場平面示意圖（方案Ⅰ）

3.2 方案Ⅱ

在港區(qū)專用線的基礎(chǔ)上進(jìn)行改擴(kuò)建，成為湖州市中心貨場，同時將現(xiàn)有湖州站及長興站除電廠專用線外的貨運(yùn)作業(yè)集中在該貨場辦理。

港區(qū)鐵路專用線貨場接軌于湖州南站站同右位置，內(nèi)設(shè)盡端式貨物線5條，裝卸有效長200 m~360 m，另有中央直屬糧庫及液化氣專用線接軌。為滿足貨場整合發(fā)展及近、遠(yuǎn)期運(yùn)量增長的需要，考慮在北側(cè)增加貨物線2股。

由于港區(qū)貨場與湖州站之間被長湖申及西笤溪兩條通航航道相隔，寧杭、商阜杭客專在其間通過，受地形條件限制，港區(qū)專用線改接湖州站在技術(shù)上已難以實(shí)現(xiàn)。因此，港區(qū)專用線仍需在湖州南站接軌。根據(jù)新線引入后湖州南站改建規(guī)劃，將分別建成寧杭高速場、商阜杭高速場及宣杭、乍嘉湖普速場，三場自東向西橫列式布置，港區(qū)專用線將接軌于普速場宣城端咽喉區(qū)，下穿寧杭客運(yùn)專線與港區(qū)貨場相接。

方案Ⅱ如圖3所示：

圖3 湖州南站擬建貨場平面示意圖（方案Ⅱ）

3.3 方案比選分析

3.3.1 方案Ⅰ

優(yōu)點(diǎn)：①選址區(qū)位合理，改善城市總體環(huán)境，符合城市規(guī)劃要求；②湖州與湖州南兩站實(shí)現(xiàn)客貨分設(shè)，減少作業(yè)干擾，改善運(yùn)行條件。

缺點(diǎn)：既有專用線設(shè)施不能充分利用，涉及直屬糧庫搬遷，工程投資較大。

Ⅰ方案工程總投資約為10.5億。

3.3.2 方案Ⅱ

優(yōu)點(diǎn)：能充分利用既有專用線內(nèi)設(shè)施，工程投資省。

缺點(diǎn)：①貨場位于市區(qū)內(nèi)，影響城市發(fā)展和總體環(huán)境；②貨場在湖州南客站接軌，增加作業(yè)干擾，運(yùn)行條件差。

Ⅱ方案工程總投資約3.2億。

4 結(jié)束語

經(jīng)綜合比較分析，方案Ⅰ在滿足城市發(fā)展，優(yōu)化城市環(huán)境，改善鐵路運(yùn)行條件等方面具有明顯的優(yōu)勢。雖然工程投資較大，但可利用城市土地資源價值差別，進(jìn)行土地置換解決Ⅰ方案的建設(shè)資金。而方案Ⅱ存在的缺點(diǎn)將長期存在并隨著城市的發(fā)展，環(huán)保要求的提高而日益加重，從城市和鐵路可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，宜采用方案Ⅰ。