包育其 上海鐵路局運(yùn)輸處

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)和城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，滬寧城際高速鐵路建成開通和滬杭客運(yùn)專線鐵路即將建成開通運(yùn)營(yíng)，該地區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)也正在發(fā)生較大變化，原有的運(yùn)輸格局將被打破，客流將在不同線路上重新分配，既有線貨運(yùn)能力將大大釋放。為了適應(yīng)滬寧城際高速鐵路和滬杭鐵路客運(yùn)專線建成開通運(yùn)營(yíng)后對(duì)既有長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，需要對(duì)該地區(qū)運(yùn)輸生產(chǎn)的變化以及應(yīng)采取的運(yùn)輸組織方案進(jìn)行研究。

本文主要從現(xiàn)狀分析入手，研究滬杭客運(yùn)專線鐵路開通運(yùn)營(yíng)后，與滬寧城際高速鐵路之間關(guān)系，分析對(duì)既有上海、杭州樞紐以及滬昆、蕭甬、筧杭、宣杭通道能力影響并提出解決實(shí)際問題的運(yùn)輸組織調(diào)整方案，起到重要的指導(dǎo)和借鑒作用。

1 滬寧高鐵和滬杭客運(yùn)專線鐵路概況

1.1 滬寧城際高速鐵路

（1）滬寧城際高速鐵路于2010年7月1日建成開通運(yùn)營(yíng)，上海至南京城際站全長(zhǎng)301 km，上海虹橋、南京站分別在安亭北線路所、仙林線路所與滬寧城際高速鐵路聯(lián)軌，全線設(shè)22個(gè)車站（場(chǎng)）、4個(gè)線路所(見表 1)。

表1 滬寧城際高速鐵路車站概況表

（2）滬寧城際高速鐵路運(yùn)行最高允許速度350 km/h，全線車站調(diào)度集中CTC控制，仙林、安亭北、南翔北、虹橋北線路所均采用區(qū)域聯(lián)鎖分別納入仙林站、安亭北站、南翔北站、上海虹橋（綜合場(chǎng)）控制。南京城際至上海站采用CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，滬寧城際南京聯(lián)絡(luò)線、虹橋聯(lián)絡(luò)線均采用CTCS-2級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。

1.2 滬杭客運(yùn)專線鐵路

（1）滬杭客運(yùn)專線鐵路上海虹橋至杭州東站全長(zhǎng)160 km，上海南、杭州站分別在春申線路所、筧橋線路所聯(lián)軌，全線設(shè)9個(gè)車站（場(chǎng)），3個(gè)線路所（見表2）。

表2 滬杭客專車站概況表

（2）滬杭客運(yùn)專線鐵路運(yùn)行最高允許速度350 km/h，全線車站調(diào)度集中CTC控制，七寶、春申、筧橋線路所均采用區(qū)域聯(lián)鎖分別納入上海虹橋（高速場(chǎng)）、松江南站、筧橋站控制。上海虹橋至杭州東站采用CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，上南聯(lián)絡(luò)線、筧杭線均采用CTCS-2級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。

1.3 滬寧高鐵與滬杭客運(yùn)專線鐵路關(guān)系

滬寧城際高速與滬杭客運(yùn)專線鐵路高速動(dòng)車組列車在上海虹橋站始發(fā)終到分布于綜合與高速兩個(gè)不同并列車場(chǎng)，僅有1股到發(fā)線路貫通滬寧城際高速與滬杭客運(yùn)專線鐵路。

2 國(guó)內(nèi)外鐵路多線平行條件下旅客運(yùn)輸組織模式特點(diǎn)

2.1 國(guó)外運(yùn)輸組織模式的特點(diǎn)

發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路多線平行條件下的旅客運(yùn)輸組織模式多，根據(jù)不同類型旅客的差異性需求，采取靈活的列車開行方案和編組方案，能夠合理分工，充分利用各線路的能力。以德國(guó)鐵路客運(yùn)為代表，運(yùn)輸組織模式有如下特點(diǎn)：

2.1.1 運(yùn)輸產(chǎn)品多樣化

德國(guó)鐵路根據(jù)乘客對(duì)旅行速度的要求差異而在平行線路上開行多種旅客列車。各種列車分別有不同的名稱，長(zhǎng)途有ICE（城際特快列車）、IC（城際列車）、EC（歐洲城際列車）和IR（地區(qū)列車）；短途有RE（地區(qū)特快列車）、RB（地區(qū)普通列車）和SBAHN（城市輕軌）；另外還有CNL（城際夜行列車）、D（長(zhǎng)途直達(dá)快車）、IRE（地區(qū)間特快列車）等。

2.1.2 列車運(yùn)行節(jié)拍化

為使提速后的客運(yùn)產(chǎn)品更具競(jìng)爭(zhēng)力，更方便旅客記憶和乘坐，德鐵在列車運(yùn)行時(shí)間上采用節(jié)拍式運(yùn)行。 在IC城間特快列車上嚴(yán)格實(shí)行0.5、1或2 h間隔發(fā)車的節(jié)拍運(yùn)行，從早6點(diǎn)開始發(fā)車，最晚的列車于24點(diǎn)到達(dá)。運(yùn)行圖把IC列車與其他列車的銜接放在最優(yōu)先的位置考慮，旅客可在同一站臺(tái)換乘。

2.1.3 列車編組靈活化

德鐵的旅客列車大都采用世界上較先進(jìn)的動(dòng)車組。這種動(dòng)車組為客運(yùn)公司按市場(chǎng)需求的變化靈活編組提供了可能。

靈活編組是指按旅客出行地點(diǎn)、方向的不同，或人數(shù)的變化，分段摘掛，或改變列車的前進(jìn)方向。這與傳統(tǒng)的編組是不同的。如慕尼黑近郊列車行至市區(qū)與市郊結(jié)合部后，由于乘客減少，列車的前半部繼續(xù)前行，后半部則向市區(qū)折返，十分靈活機(jī)動(dòng)。在一些鐵路支線上，他們也往往采取多輛動(dòng)車組合編為一的長(zhǎng)編組方法，即同一線路不同前進(jìn)方向的旅客分別乘坐不同的車廂在相同運(yùn)行區(qū)間內(nèi)列車一體化運(yùn)行，需要分散時(shí)，一分為二，駛向不同的目的地。 既方便了旅客，又節(jié)省了動(dòng)力和線路占用，提高了效益，還省去了旅客換車的麻煩。

2.2 國(guó)內(nèi)多線平行運(yùn)營(yíng)模式的分析

對(duì)于我國(guó)既有線與客運(yùn)專線多線平行條件下的運(yùn)輸組織模式，也已經(jīng)有許多專家和學(xué)者進(jìn)行較為系統(tǒng)的研究，得到了許多重要的研究成果，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中也得到了一定經(jīng)驗(yàn)。目前已得出的運(yùn)輸組織模式有如下幾種：

（1）客運(yùn)專線（高速、城際）只運(yùn)行本線到發(fā)的高速列車，其它列車走既有線；

（2）客運(yùn)專線只運(yùn)行高速列車，通過本線的長(zhǎng)途客流在出入口換乘；

（3）客運(yùn)專線只運(yùn)行高速列車，通過本線的長(zhǎng)途客流由高速車輛載運(yùn)，在其它線路上按各線路規(guī)定限速運(yùn)行；

（4）客運(yùn)線路除運(yùn)行本線到發(fā)的高速列車外，還運(yùn)行部分通過本線的旅客快車；

（5）部分高速列車下客運(yùn)專線，部分中速列車上客運(yùn)專線，即（3）、（4）兩方案的結(jié)合。

經(jīng)分析評(píng)價(jià)得出客運(yùn)專線和與其平行既有線的主要運(yùn)輸組織模式為：客運(yùn)專線上本線列車和跨線列車共線運(yùn)行，除本線全部開行高速列車外，有條件的跨線列車也可上高速線運(yùn)行，其余跨線列車與全部的貨車走既有線。這樣的模式在我國(guó)京津、合寧、合武、杭深、武廣和滬寧城際高速鐵路運(yùn)輸通道得到了應(yīng)用。

3 多條線路平行運(yùn)行的運(yùn)輸組織原則

上述國(guó)內(nèi)外鐵路運(yùn)輸通道多條線路平行運(yùn)行條件下的運(yùn)輸組織經(jīng)驗(yàn)表明，"客貨分線"不是簡(jiǎn)單的客運(yùn)專線只"運(yùn)客"、既有線只"運(yùn)貨"，而應(yīng)是依據(jù)運(yùn)輸需求特征的科學(xué)分工。有某一既有線與平行客運(yùn)專線的局部分工問題；有既有線與客運(yùn)專線全線分工問題；有近期分工問題也有遠(yuǎn)期分工問題。

總結(jié)鐵路運(yùn)輸通道在運(yùn)行不同速度等級(jí)的旅客列車和貨物列車的運(yùn)輸組織模式，通道內(nèi)平行線路間的分工原則如下：

3.1 組織客貨分線運(yùn)輸?shù)脑瓌t

（1）合理利用客運(yùn)專線和既有線的運(yùn)輸能力。客運(yùn)專線和既有線同是鐵路網(wǎng)的組成部分，共同承擔(dān)起客貨運(yùn)輸任務(wù)。在實(shí)行客貨分線運(yùn)輸?shù)倪^程中，盡量發(fā)揮客運(yùn)專線的能力和釋放既有線的能力。

（2）提高旅客列車的發(fā)車密度，方便旅客出行。列車分線運(yùn)輸可高密度行車，也有利于提高客運(yùn)專線上旅客列車的旅行速度，這樣可以大大節(jié)約旅客在途旅行時(shí)間，方便旅客出行。

（3）釋放既有線能力，減小列車的扣除系數(shù)。高速列車和低速列車分開運(yùn)行，可提高列車到發(fā)能力并釋放了既有線能力?？瓦\(yùn)專線的停站較少的情況下，高速列車之間的扣除系數(shù)也不會(huì)太大，有利于提高客運(yùn)專線的能力利用率。

3.2 組織客貨共線運(yùn)輸?shù)脑瓌t

（1）保留部分旅客列車在既有線。由于沿線管內(nèi)客流占了相當(dāng)數(shù)量，為了減少客運(yùn)專線因停站而產(chǎn)生的扣除系數(shù)和更好地發(fā)揮客運(yùn)專線能力，方便沿線旅客出行，既有線上要保留開行一定數(shù)量的旅客列車，這些旅客列車多為低等級(jí)和管內(nèi)列車。

（2）低速貨物列車不上高速客運(yùn)專線。為保證高速客運(yùn)專線的旅行速度和通過能力，低速貨物列車不上客運(yùn)專線，在既有線和低等級(jí)旅客列車共線運(yùn)行。

3.3 組織跨線運(yùn)輸?shù)脑瓌t

無論近期還是遠(yuǎn)期，由于路網(wǎng)規(guī)模和布局的原因，我國(guó)客運(yùn)專線與快速運(yùn)網(wǎng)之間的普通跨線客貨流和車流仍將客觀存在。跨線列車既要在客運(yùn)專線上運(yùn)行，又要在既有鐵路上運(yùn)行，設(shè)置跨線列車的開行方案必須遵循一定的原則。

（1）銜接站不能太多。有跨線列車交接的客運(yùn)專線與既有線的銜接站，必須具備跨線列車技術(shù)作業(yè)及上下客運(yùn)專線的交接條件。

（2）跨線列車在既有線上的到發(fā)站要相對(duì)集中?？缇€列車必須采用有別于普通旅客列車的專用車底，為集中配置跨線列車的整備與檢修設(shè)備，在既有線上的到發(fā)站必須相對(duì)集中；

（3）根據(jù)運(yùn)行距離確定跨線列車的編組?，F(xiàn)行旅客列車中，一般全程運(yùn)行10 h以上，或夜間行車6 h以上，都掛有臥鋪車、宿營(yíng)車和餐車?？缇€列車運(yùn)行時(shí)間達(dá)到或超過上述標(biāo)準(zhǔn)，也應(yīng)掛臥鋪車；并根據(jù)當(dāng)時(shí)餐茶供應(yīng)方式及乘務(wù)制度，確定是否要掛宿營(yíng)車和餐車。

總的來說，判斷某一跨線列車是否開行是一項(xiàng)復(fù)雜的工作，必須根據(jù)其客流強(qiáng)度、市場(chǎng)需求、客運(yùn)專線與非客運(yùn)專線的技術(shù)條件和能力、跨線列車可能的編組(內(nèi)容)及其生產(chǎn)(供應(yīng))能力等因素，除依靠上述原則外要進(jìn)行綜合分析比較后方可確定。

4 既有相關(guān)線通道和車站運(yùn)輸能力分析

4.1 滬昆線喬司-筧橋運(yùn)行區(qū)段

現(xiàn)圖旅客列車85對(duì)（其中動(dòng)車組列車35對(duì)）、通勤列車3對(duì)、行包（郵）列車3對(duì)、貨物列車50對(duì)，按90 min綜合維修天窗、7 min追蹤間隔、旅客（行包）列車扣除系數(shù)按2.10計(jì)算，平行運(yùn)行圖通過能力利用率為100%。

4.2 滬昆線筧橋-杭州南運(yùn)行區(qū)段

現(xiàn)圖旅客列車57對(duì)（其中動(dòng)車組列車15對(duì)）、行郵列車1對(duì)、貨物列車41.5對(duì)，按90 min綜合維修天窗、7 min追蹤間隔、旅客（行包）列車扣除系數(shù)按2.10計(jì)算，平行運(yùn)行圖通過能力利用率為90.5%。

4.3 筧杭線筧橋-杭州運(yùn)行區(qū)段

現(xiàn)圖客車54對(duì)（其中動(dòng)車組列車20對(duì)）、通勤列車3對(duì)、行包列車4.5對(duì)、貨物列車11.5對(duì)、回送動(dòng)車組車底8對(duì)、單機(jī)11對(duì)，按90 min綜合維修天窗、7 min追蹤間隔、旅客（行包）列車扣除系數(shù)按2.10計(jì)算，平行運(yùn)行圖通過能力利用率為76.5%。

4.4 滬昆繞行線杭州-白鹿塘運(yùn)行區(qū)段

現(xiàn)圖客車47.5對(duì) (其中動(dòng)車組列車17對(duì))、通勤列車3對(duì)、行包列車4.5對(duì)、貨物列車11.5對(duì)、回送動(dòng)車組車底17.5對(duì)、單機(jī)0.5對(duì)，按90 min綜合維修天窗、7 min追蹤間隔、旅客（行包）列車扣除系數(shù)按2.10計(jì)算，平行運(yùn)行圖通過能力利用率為86%。

4.5 滬昆線白鹿塘-東孝運(yùn)行區(qū)段

現(xiàn)圖旅客列車72對(duì)（其中動(dòng)車組列車7對(duì)）、行包（郵）列車4對(duì)、貨物列車45對(duì)，按90 min綜合維修天窗、7 min追蹤間隔、旅客（行包）列車扣除系數(shù)按2.10計(jì)算，平行運(yùn)行圖通過能力利用率為100%。

4.6 蕭甬線杭州南-洪塘鄉(xiāng)運(yùn)行區(qū)段

現(xiàn)圖旅客列車42對(duì)（其中動(dòng)車組列車25對(duì)）、行包（郵）列車2對(duì)、貨物列車27對(duì)，按90 min綜合維修天窗、7 min追蹤間隔、旅客（行包）列車扣除系數(shù)按2.10計(jì)算，平行運(yùn)行圖通過能力利用率為80.5%。

4.7 杭州站

杭州站設(shè)有到發(fā)線9股、正線2股，配有站臺(tái)股道9股（其中高站臺(tái)7股）。車站辦理旅客列車76.5對(duì)，其中始發(fā)終到51.5對(duì)（動(dòng)車組列車22對(duì)），途經(jīng)辦客25對(duì)（動(dòng)車組列車7.5對(duì)）；職工通勤車3對(duì)；回送車底25對(duì)；行包列車4對(duì)；貨物列車11對(duì)；單機(jī)11對(duì)；合計(jì)130.5對(duì)。目前，23：00-6：00辦理旅客列車14列（其中2列終到），其余139列旅客列車均集中在6：00-23：00時(shí)間段內(nèi)，到發(fā)線能力十分緊張。

5 既有滬寧城際高鐵開通運(yùn)營(yíng)后動(dòng)車組旅客列車開行區(qū)段、對(duì)數(shù)

（1）上海、上海虹橋-南京、常州、無錫、蘇州、昆山南開行本線高速動(dòng)車組列車80對(duì)，其中，直達(dá)高速動(dòng)車組列車20對(duì)；預(yù)留高峰日開行18對(duì)高速動(dòng)車組列車。

（2）上海虹橋-武漢、合肥開行跨線動(dòng)車組列車12對(duì)；預(yù)留南京大勝關(guān)大橋開通后開行10對(duì)跨線動(dòng)車組列車。

（3）北京南、天津-上海虹橋、蘇州、杭州開行跨線動(dòng)車組臥鋪列車8對(duì)。

6 滬杭客運(yùn)專線客流情況及運(yùn)量預(yù)測(cè)

滬杭客運(yùn)專線鐵路連接上海市和杭州市兩大中心城市，貫穿我國(guó)經(jīng)濟(jì)最活躍、最發(fā)達(dá)區(qū)域-長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈的核心地帶。滬杭客運(yùn)專線鐵路將成為通道內(nèi)的一種新型運(yùn)輸方式，其承擔(dān)運(yùn)量除從既有鐵路轉(zhuǎn)移過來的運(yùn)量外，還將包括因沿線地區(qū)高速增長(zhǎng)而產(chǎn)生的趨勢(shì)運(yùn)量、因服務(wù)水平的提高而從公路轉(zhuǎn)移來的運(yùn)量，以及因新的運(yùn)輸方式的加入使通道內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)的綜合廣義成本的改善而帶來的誘發(fā)運(yùn)量。

滬杭地區(qū)鐵路客流基本情況。根據(jù)2010年1-7月份客流統(tǒng)計(jì)，滬杭本線日均客流5.1萬人，其中動(dòng)車組列車日均客流3.8萬人；另外，滬杭線各站至寧波方向旅客日均發(fā)送9 645人；其中動(dòng)車組列車旅客日均發(fā)送7 870人。

7 滬杭客運(yùn)專線運(yùn)行圖主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（1）滬杭客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)線路允許速度350 km/h，按設(shè)計(jì)高速動(dòng)車組列車上海虹橋-杭州東運(yùn)行時(shí)間38 min，上海虹橋-杭州站運(yùn)行時(shí)間44 min；時(shí)速350 km區(qū)段停站起停車附加時(shí)分各3 min，既有杭州和上海虹橋停站起停車附加時(shí)分起2 min停1 min；中間站辦客停站時(shí)間1-2 min；動(dòng)車組折返時(shí)間20 min。

（2）I追 5 min、I到 4 min、I發(fā) 3 min。

（3）6點(diǎn)至23點(diǎn)為運(yùn)營(yíng)時(shí)間；0點(diǎn)至4點(diǎn)為垂直天窗修時(shí)間。

8 滬杭客運(yùn)專線運(yùn)輸組織調(diào)整方案

因杭州東站、上南聯(lián)絡(luò)線上海南站以及艮山門動(dòng)車所存車線與滬杭客專不同步開通，高速動(dòng)車組旅客列車需在上海虹橋-杭州站間過渡運(yùn)行，滬杭客運(yùn)專線鐵路開通運(yùn)營(yíng)運(yùn)輸組織調(diào)整方案設(shè)想如下：

8.1 總體調(diào)整方案設(shè)想

（1）根據(jù)艮山門-杭州間通過能力及杭州站到發(fā)線能力，以宣杭線及滬昆線既有旅客列車為基本框架，固定杭州站9、10道為客運(yùn)專線高速動(dòng)車組列車專用股道，平衡滬昆繞行線錢江一橋和滬昆線錢江二橋區(qū)間通過能力，合理安排滬杭客運(yùn)專線鐵路動(dòng)車組列車開行列對(duì)。

（2）杭州站與杭州南站分工：滬杭客運(yùn)專線鐵路開通運(yùn)營(yíng)后，在杭州東站尚未啟用前，為減輕杭州站壓力，直通動(dòng)車組列車及部分管內(nèi)跨線動(dòng)車組列車原則上安排在杭州南站辦客，本線高速動(dòng)車組列車原則上安排在杭州站到發(fā)。

8.2 滬杭客運(yùn)專線鐵路開行方案設(shè)想

（1）滬杭客運(yùn)專線鐵路開行本線高速動(dòng)車組列車40對(duì)、開行滬寧城際高鐵與滬杭客運(yùn)專線鐵路跨線高速動(dòng)車組列車5對(duì)。

①開行本線上海虹橋-杭州高速動(dòng)車組列車37.5對(duì)；

②開行本線上海-杭州高速動(dòng)車組列車2.5對(duì)；

③開行跨線杭州-南京高速動(dòng)車組經(jīng)上海虹橋站列車5對(duì)。

（2）停站安排：本線整點(diǎn)開行直達(dá)高速動(dòng)車組列車15對(duì)（7-21點(diǎn)）；逢40 min開行停1站高速動(dòng)車組列車12對(duì)（7：40-10：40、13：40-20：40）；逢 20 分開行停2站高速動(dòng)車組列車13對(duì)（7：20-10：20、13：20-21：20）。跨線動(dòng)車組列車在滬杭客運(yùn)專線鐵路中間7個(gè)站安排交錯(cuò)停車辦客。本線高速動(dòng)車組列車旅行時(shí)間控制在1 h左右。

（3）動(dòng)車組使用：日常需使用時(shí)速350 km動(dòng)車組14組。

8.3 既有線旅客列車調(diào)整方案設(shè)想

（1）滬昆線既有13對(duì)直通動(dòng)車組列車均移至滬杭客專運(yùn)行，并改由上海虹橋站始發(fā)、終到，在杭州南站辦客。

（2）滬昆線既有11.5對(duì)管內(nèi)跨線動(dòng)車組列車均移至滬杭客專運(yùn)行，并改由上海虹橋站始發(fā)、終到，合理分配在杭州南、杭州站辦客。

（3）停運(yùn)滬昆線滬杭段10.5對(duì)管內(nèi)動(dòng)車組列車。

（4）增開上海虹橋一南昌站跨線250 km直通動(dòng)車組列車2對(duì)；增開上海虹橋-江山、義烏、金華西、溫州南站250 km跨線動(dòng)車組列車6對(duì)。

（5）為緩解滬昆線筧橋至杭州南、金華西以及筧杭線筧橋至杭州站間區(qū)間和杭州站通過能力，調(diào)整動(dòng)車組列車開行同方向的普速旅客列車。

①停運(yùn)上海南-福州、義烏、蘭溪、江山和杭州-廈門、合肥（西）普速旅客列車7對(duì)；

②延伸南昌-杭州普速旅客列車1對(duì)至上海南終到、始發(fā)；縮短杭州-東營(yíng)普速旅客列車1對(duì)至南京西終到、始發(fā)。

8.4 行包、貨物列車調(diào)整方案設(shè)想

8.4.1 行包列車

將宣杭線2對(duì)行包改為喬司站始發(fā)終到，經(jīng)宣杭北環(huán)線運(yùn)行；滬昆線4對(duì)行包喬司站始發(fā)終到，經(jīng)杭州東運(yùn)行。

8.4.2 貨物列車

（1）北侖-杭州北3對(duì)礦粉車改經(jīng)喬司站及宣杭北環(huán)線運(yùn)行；

（2）喬司-艮山門3對(duì)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車改經(jīng)宣杭北環(huán)線運(yùn)行；

（3）喬司-南星橋3對(duì)、喬司-蕭山西1對(duì)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車改為夜間開行。

9 結(jié)束語

隨著滬寧城際高速鐵路和滬杭客運(yùn)專線鐵路的陸續(xù)建成，客貨分離的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)將逐步得到實(shí)現(xiàn)，作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)最為活躍的長(zhǎng)三角地區(qū)，客貨運(yùn)能的大幅增長(zhǎng)適應(yīng)社會(huì)總體發(fā)展的需求和旅客交通出行快速便捷化的要求。但是兩條高速鐵路建成后我局依然面臨著客運(yùn)市場(chǎng)、貨源穩(wěn)定、技術(shù)改造、市場(chǎng)化營(yíng)銷等多方面的挑戰(zhàn)，必須對(duì)相應(yīng)影響采取有力措施，揚(yáng)長(zhǎng)避短，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸新時(shí)期的優(yōu)越性。