陳 冰

不得不承認(rèn)，低碳是一個(gè)非常時(shí)髦的話題。但更多的時(shí)候，它只是一個(gè)傳說。

“低碳家電”，不過是商家博取眼球的噱頭；低碳建筑，在行家眼中眼下根本就沒有真正低碳的建筑；低碳交通，汽車越來越多，道路越來越像停車場。擁堵讓人鬧心，高鐵貴得離譜，動(dòng)車基本買不到票，窮人只好轉(zhuǎn)乘碳排放更加厲害的大巴。

新能源車是救星?拜托，目前所有的新能源汽車，沒有一輛是低碳的。無論是燃料電池車、生物汽油車，還是電動(dòng)汽車，在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，都做不到低碳。原因很簡單，諸多主打低碳的新興產(chǎn)業(yè)，背后依靠的依然是高污染高排放的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。

特別是在中國，燃煤型的火力發(fā)電比重占到八成以上，它本身就是一個(gè)排放大戶。如果電動(dòng)車真的得到普及，全國人民都充電的壯觀場面將是每一個(gè)人不能承受的生命之重。

低碳交通，啥時(shí)能既時(shí)髦又實(shí)用?低碳交通新概念

低碳經(jīng)濟(jì)的提出，也不過是近幾年的事情。其實(shí)質(zhì)是能源高效利用、清潔能源開發(fā)、追求綠色GDP的問題，核心是能源技術(shù)和減排技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和制度創(chuàng)新以及人類生存發(fā)展觀念的根本性轉(zhuǎn)變。

在此背景下，低碳技術(shù)、低碳生活方式、低碳交通、低碳城市等一系列新概念應(yīng)運(yùn)而生。電力、交通運(yùn)輸和建筑是三大碳排放行業(yè)。交通運(yùn)輸作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐系統(tǒng)，是溫室氣體的主要排放源，其中，載運(yùn)工具實(shí)用燃料所釋放的氣體是目前全球變暖的主要原因之一。中國是當(dāng)今世界第一交通增長國，面臨的問題更加嚴(yán)峻。

在全球范圍內(nèi)，來自燃油消費(fèi)排放的二氧化碳中，交通運(yùn)輸占28％，其中公路為18％，水路為2％，航空為5％，其他為3％。目前，我國交通運(yùn)輸業(yè)是僅次于制造業(yè)的石油消費(fèi)第二大行業(yè)，約占全社會(huì)石油消費(fèi)總量的34％，且這一比例到2020年有望上升至57％。

低碳交通作為一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通運(yùn)輸方式，其核心就是要提高交通運(yùn)輸?shù)挠媚苄?、?yōu)化交通運(yùn)輸?shù)挠媚芙Y(jié)構(gòu)，改善或優(yōu)化交通運(yùn)輸?shù)慕M織管理。

江蘇省交通科學(xué)研究院副院長王戰(zhàn)權(quán)副教授指出，低碳交通運(yùn)輸是一個(gè)體系化的概念，無論是交通運(yùn)輸系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)、維護(hù)、運(yùn)營，還是交通工具的生產(chǎn)、使用、維護(hù)，乃至相關(guān)制度和技術(shù)保障措施，出行方式或運(yùn)輸消費(fèi)模式等，都需要用“低碳化”的理念予以改造(建設(shè))和優(yōu)化。

“一方面，低碳化的手段是多樣的，既包含技術(shù)性減碳，如節(jié)能環(huán)保技術(shù)應(yīng)用；也包括結(jié)構(gòu)性減碳，如通過優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、運(yùn)力結(jié)構(gòu)等提高能效；還包括制度性減碳，如市場準(zhǔn)入與退出機(jī)制。另一方面，低碳化的途徑是雙向的，既包括‘供給或‘生產(chǎn)方面的減碳，如提供一個(gè)更低碳的交通運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)，也包括‘需求或‘消費(fèi)層面的減碳，如引導(dǎo)公眾理性選擇出行方式，鼓勵(lì)乘用公交或騎自行車等?！?/p>

眾所周知，主要的低碳交通方式以公交、地鐵、輕軌等公共交通為主。與小汽車相比，公共交通是一種能源集約化的交通方式。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每百公里的人均能耗，公共汽車是小汽車的8.4％，電車為3.4％-4％，地鐵為5％。如果有1％的個(gè)體小汽車出行轉(zhuǎn)乘公共交通，僅此一項(xiàng)全國每年將節(jié)省燃油0.8億升。

另外一個(gè)不容忽視的事實(shí)是，我國交通運(yùn)輸業(yè)能源利用效率與世界先進(jìn)水平相比明顯偏低，其中載貨汽車、內(nèi)河船舶每百噸千米油耗分別高30％、20％以上。國內(nèi)有專家稱，我國源于交通工具的CO₂排放量約占全社會(huì)CO₂排放總量的22％(上海測算為23.8％)，僅次于工業(yè)、建筑業(yè)之后排第三位。相關(guān)研究表明，如不推進(jìn)低碳發(fā)展，這一比例到2020年有可能升至約40％。

王戰(zhàn)權(quán)副教授說，我國目前交通運(yùn)輸發(fā)展從總體上仍是一種粗放型的發(fā)展方式，主要依靠土地、資源等高投入，同時(shí)，對(duì)環(huán)境造成較大的污染，交通運(yùn)輸?shù)娜厣a(chǎn)率較低。當(dāng)前交通運(yùn)輸發(fā)展中存在的問題是交通運(yùn)輸發(fā)展到一定階段必然面臨的問題。因此，必須改變這一現(xiàn)狀，減少土地占用、降低能源消耗、減少環(huán)境污染，加快構(gòu)建低碳交通運(yùn)輸體系。

擁堵費(fèi)還是新能源車

要不要學(xué)倫敦征收“擁堵費(fèi)”，正在京滬等許多城市中掀起熱議。

倫敦從2003年2月開始，每周一至周五早7點(diǎn)至晚6點(diǎn)進(jìn)入市中心20平方公里范圍內(nèi)的機(jī)動(dòng)車，每天都需要繳納5英鎊(2005年漲為8英鎊)的進(jìn)城擁堵費(fèi)，收費(fèi)所得用于投資公共交通設(shè)施。2007年2月收費(fèi)區(qū)域向西區(qū)延伸，并逐步對(duì)環(huán)保、低能耗車輛實(shí)行減免。盡管收費(fèi)初期直接導(dǎo)致高峰期車流量降低了15％-20％，但倫敦市中心收費(fèi)區(qū)域(僅占全市面積的不到3％)高峰期的擁堵問題，并沒因?yàn)槭召M(fèi)而明顯改善。許多私家車主表示不會(huì)因?yàn)?英鎊就把幾萬鎊的車子丟在車庫里，擁堵費(fèi)只不過是讓想開車的人多交錢罷了，更關(guān)鍵的是，道路并沒有因?yàn)閾矶沦M(fèi)的收取而變得通暢，情形跟征收以前差不多。

另一個(gè)頗具諷刺意味的消息是，2010年倫敦的公交車和地鐵票價(jià)全面上浮。公共汽車票價(jià)漲幅達(dá)12.7％，地鐵票價(jià)上漲3.9％，擁堵費(fèi)也從8英鎊提升到了10英鎊。倫敦市政府似乎進(jìn)入了越收越堵的窘境。看來征收擁堵費(fèi)并非解決交通擁堵的靈丹妙藥。如果公共交通、管理手段、道路規(guī)劃等交通服務(wù)跟不上，因開征擁堵費(fèi)而暫時(shí)緩解的交通壓力，將在很短的時(shí)間內(nèi)報(bào)復(fù)性反彈——人們會(huì)發(fā)現(xiàn)減少使用私車所增加的出行成本要遠(yuǎn)大于繳納的擁堵費(fèi)本身。

擁堵費(fèi)不解決根本問題，還是看看新能源車吧。

隨著私人購買新能源汽車補(bǔ)貼方案出臺(tái)，新能源汽車儼然迎來“幸福時(shí)光”。然而放眼望去，全國目前在售而能獲得補(bǔ)貼的產(chǎn)品只有區(qū)區(qū)兩款。一款是深圳比亞迪汽車公司今年3月面向個(gè)人消費(fèi)者銷售的F3DM低碳版雙模電動(dòng)車。另一款是眾泰汽車從今年初開始銷售的眾泰EV純電動(dòng)車。

一直以新能源車領(lǐng)導(dǎo)者角色自居的比亞迪汽車，今年新能源車產(chǎn)銷目標(biāo)只有1000輛，相當(dāng)于2010年產(chǎn)銷目標(biāo)的1／800。此前比亞迪曾信誓旦旦地提出F3DM年銷量1萬輛的目標(biāo)，但在8個(gè)月時(shí)間里，只向政府和企業(yè)團(tuán)體銷售了100輛左右。

碰了一鼻子灰的比亞迪變得小心謹(jǐn)慎起來。比之更小心翼翼的是上汽、東風(fēng)、一汽、長安等國內(nèi)車企的領(lǐng)頭羊們以及國外汽車巨頭，目前沒有一家巨頭宣稱將于年內(nèi)推出純電動(dòng)車。所以，也就不難理解默默無聞的眾泰汽車為何會(huì)搶得純電動(dòng)車個(gè)人銷售先機(jī)。

據(jù)透露，首個(gè)“吃螃蟹”的車主是杭州市民李自強(qiáng)。他在租用了眾泰純電動(dòng)車5個(gè)月后，聽說買純電動(dòng)車有國家補(bǔ)貼，于是決定自己買一輛。最終，眾泰以10.8萬元的價(jià)格將5008EV賣給了李自強(qiáng)。眾泰方面稱，10.8萬元是在享受國家6萬元補(bǔ)貼及杭州市地方補(bǔ)貼之后，消費(fèi)者實(shí)際支付的費(fèi)用。7月26日，李自強(qiáng)在杭州車管所為國內(nèi)首款電動(dòng)私家車上了牌照。

令人關(guān)注的是，無論是誰搶先上市，都將面l臨充電站過少，充電不便的難題。據(jù)了解，目前杭州僅有一個(gè)充電站，25個(gè)充電樁。深圳也僅有3個(gè)充電站、約100個(gè)充電樁。不過深圳市已確定規(guī)劃，今后兩年將在小區(qū)停車場和大商場或高端酒店停車場建新能源汽車充電站，計(jì)劃建設(shè)公交車快慢速充電站各25座，公務(wù)車慢速充電樁2500個(gè)，社會(huì)公共慢速充電樁1萬個(gè)，社會(huì)公共快速充電站200座。受到政府規(guī)劃鼓勵(lì)，消費(fèi)者購買電動(dòng)車的信心提升不少，F(xiàn)3DM在深圳上市兩個(gè)月來訂單已超過40輛，其中以城市上班族居多。

7月27日，中國電力科學(xué)研究院超導(dǎo)電力研究所所長兼電工與新材料研究所副所長來小康在上海舉行的“電氣化——未來驅(qū)動(dòng)力”論壇上透露，為解決新能源汽車充電等配套問題，到今年年底，國家電網(wǎng)將在27個(gè)省市建75座充電站和6000多個(gè)充電樁；2011年到2016年，將建立400座電動(dòng)汽車充電站，初步形成電動(dòng)汽車充電網(wǎng)絡(luò)；2016年至2020年，將建立1萬座電動(dòng)汽車充電站，全面開展充電樁配套建設(shè)。

此外，來小康說，政府已將十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)城市由20個(gè)增至25個(gè)。按照發(fā)展規(guī)劃，2015年，中國電動(dòng)汽車將達(dá)到上百萬輛。也許到那時(shí)我們更需要關(guān)心另外一個(gè)問題，如果電動(dòng)車真的得以普及，大城市不堪承受的用電壓力將如何開解?我們使用的電能中有多少又是綠電呢?

低碳交通，從時(shí)髦到實(shí)用，要解決的問題實(shí)在太多太多。