楊 軍

合資這種形式直接催生了現代意義上的中國汽車生產和消費市場，今天國際汽車巨頭們仍然主導著中國汽車產業(yè)的行進方向。但是2009年中國汽車業(yè)迎來了歷史性的拐點，這對于中國汽車業(yè)來說是翻盤的大好機會，也可能成為支撐中國經濟新變革的重要因素。

自全球性的金融危機爆發(fā)以來，世界汽車行業(yè)正面臨著前所未有的劇烈震蕩。受危機影響，通用、福特、克萊斯勒走在破產邊緣。豐田陷入召回門，窮于應對，71年來首次虧損。本田放棄了2009賽季世界一級方程式錦標賽。各大汽車廠商迎來了歷史上最酷的寒冬。而中國汽車業(yè)卻逆勢異軍突起，在2009年一舉成為產銷皆第一的汽車大國。中國的汽車業(yè)似乎一夜間成了全球焦點。

根據中汽協(xié)公布的數據，2009年國內車市不論是從絕對銷量還是從相對增長率上看，都創(chuàng)了歷史新高。與2008年相比，不僅乘用車市場取得驚人增長，商用車也走出谷底。更有機構樂觀預計2010年汽車銷量將達到1700萬輛，同比增長20％以上。

但不容樂觀的是，很大程度上，是中國政府2009年3月頒布的汽車行業(yè)振興規(guī)劃，促成了該年汽車產銷的輝煌，而這是不可持續(xù)的。雖然2010年第一季度汽車銷量令人欣慰，但來自經銷商的狀況也表明，市場已經接近飽和，目前沒人敢斷言2010年不會重演2008年中那樣的“短期震蕩”。

自從2002年中國進入新一輪高增長周期以來，房地產、汽車等高增長產業(yè)的快速發(fā)展對整個國民經濟的恢復非常重要。近年房地產行業(yè)的過度發(fā)展已經廣為詬病，雖然人均住房率還有待提高，但房地產市場的泡沫太多已經是不爭的事實?？陀^而言，房地產行業(yè)其實是反結構調整的，相關的上下游行業(yè)多屬于高污染高耗能行業(yè)。汽車工業(yè)可以大大增加就業(yè)率，吸引外資并創(chuàng)造大量出口機會，被公認為是一國經濟發(fā)展的重要驅動力之一。

目前，中國私人購車比例超過80％，汽車消費的大眾化，使中國正逐漸走人汽車社會。隨著國家開始不斷強調經濟轉型和對房地產政策的收緊，相對強弩之末的房地產市場，汽車產業(yè)至少還有20年大發(fā)展空間，更有資格成為中國經濟發(fā)展的新引擎。值得追問的是，在當前的國際國內環(huán)境下，新引擎將如何發(fā)揮作用?

國際產業(yè)轉移的機遇

誰也沒有想到，短短數年時間內，中國汽車業(yè)已成為全球汽車業(yè)既有秩序的威脅。僅僅兩年前，目前的場景都還是那些跨國巨頭們不能想象的。中國車市去年銷量超過美國成為世界第一，用10年時間走完了發(fā)達國家半個世紀甚至更長時間的路。

近年來，汽車業(yè)的重心一直在向東方轉移，客觀上，全球汽車業(yè)已經到了產業(yè)轉移、新舊秩序交替的時候，只是原有的產業(yè)格局很難發(fā)生突然巨大的轉變。從世界產業(yè)布局和中國國內的經濟發(fā)展來看，當歷史走到某個節(jié)點，即使沒有這場金融危機，也會有別的事件引發(fā)汽車產業(yè)的大變動，金融危機不過是加快了進程。

金融危機像一場風暴，瞬間沖亂了原有的格局。在這場風暴中，汽車產業(yè)是受沖擊最大的實體部門之一，風暴過后，北美、歐洲和日本的幾大汽車巨頭都元氣大傷，在本國和其它重要市場前景暗淡一片狼藉的時候，這些巨頭財務報表上唯一的亮點來自中國市場，正是在中國的巨額利潤，使一些巨頭免于虧損的結局，于是中國市場受到了前所未有的重視，在各大跨國汽車企業(yè)在風暴之后重新進行全球業(yè)務布局的時候，競相加大了對中國的參與和投入。通用、福特一方面關閉北美工廠甩賣品牌，另一方面不斷加大在中國的投入。寶馬推出的“寶馬之悅”概念，更是不僅努力迎合中國消費者的偏好，在廣告和形象設計上也更多地融入了中國元素。

全球汽車業(yè)向中國轉移已是大勢所趨，在可能出現的這次大“洗牌”中，未來美國、歐洲位高權重的地位將不復存在或被削弱，中國的市場狀況越來越多地成為反映全球競爭格局的一個縮影。隨著他們對中國市場的日益倚重，中方汽車企業(yè)手中的籌碼便不斷增加，這對中國汽車產業(yè)是一次絕好的大發(fā)展機會。

改革開放以來，在汽車領域，大量的合資企業(yè)興起，像大眾，標致，豐田。奔馳，寶馬等公司紛紛進入中國。中國一直是在以市場換技術，但結果并不理想，市場讓渡出去了，卻沒有換來最先進的核心技術。根據2000年的資料顯示，中國汽車市場份額中97％屬于合資企業(yè)，而20多家國內企業(yè)僅僅占3％的市場份額。近年國內汽車產業(yè)崛起比較快，不僅國企，民企也占了一席之地。雖然國內的汽車企業(yè)整車出口和內銷都增長很快，但關鍵零部件的核心技術并不掌握，發(fā)動機、變速箱、底盤懸掛系統(tǒng)等核心技術幾乎是空白，可以自主生產的零部件技術含量低。這次危機提供了利用國外資源解決中國汽車產業(yè)薄弱環(huán)節(jié)的機遇。一系列并購收購不過是中國汽車產業(yè)崛起的開始。

和產業(yè)大轉移的國際機遇相應，在國內，中國汽車產業(yè)也已經發(fā)展到了一個新階段。中國在1994年和2004年先后出臺過兩版汽車產業(yè)發(fā)展政策，2004年版汽車產業(yè)政策的規(guī)劃目標均以2010年為限。時至今日，當年的規(guī)劃目標都已基本實現。回眸2004版汽車產業(yè)政策，其提出的多項政策目標均圍繞“做大”來做文章。

2004版《汽車產業(yè)發(fā)展政策》即將完成其歷史使命，工業(yè)和信息化部運行監(jiān)測協(xié)調局局長辛國斌日前在2009年工業(yè)通信業(yè)運行新聞發(fā)布會上表示：“新的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》修訂已接近尾聲，希望今年上半年推出來。”

分析人士認為，在2009年中國汽車市場產銷量躍居世界第一之后，新版汽車產業(yè)發(fā)展政策的重心將是：立足自主品牌和新能源汽車，做強汽車企業(yè)集團。如何從汽車大國走向汽車強國，是中國汽車行業(yè)下一步面臨的考驗。

然而現實卻不樂觀，在GDP為王的政策導向里，汽車產業(yè)每年貢獻巨大的產值，很容易將官員業(yè)績或者地方經濟推向一個新高度。而其對于上下游產業(yè)的拉動力量，也很難有其他產業(yè)匹敵。于是乎，地方政府無一不把當地的汽車企業(yè)視為掌上明珠。這樣的結果往往促使地方政府使用各類優(yōu)惠政策，扶植和“獎賞”本地的汽車企業(yè)，推動各類資源重組，幫助汽車企業(yè)獲得競爭優(yōu)勢，譬如以極其優(yōu)惠的成本對同區(qū)域內的企業(yè)進行收購。而同樣，地方政府也“綁架”了汽車企業(yè)。一旦汽車企業(yè)因為發(fā)展需求，有向外擴張的意圖，那么地方政府就會抹掉原先的“謙恭”，揮動管理的大棒。仰融的例子似乎可以證明這一點。

雖然在國家意志下能夠形式上推動汽車業(yè)兼并重組，但是其內部整合始終要靠市場力量，充分磨合才能成為能同國際巨頭一較長短的“產業(yè)寡頭”，而不是“扶不起來的阿斗”。

“市場換技術”到收割期

一個值得關注的現象是，正是2009年自主品牌汽車銷量的迅猛增長，讓中國成為世界汽車產銷第一大國，中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數據顯示，2009年末，自主

品牌乘用車已占國內市場的44.3％，自主品牌轎車占國內市場的29.67％。近期國內自主品牌企業(yè)新建擴建項目更是遍地開花，吉利、奇瑞、長安、長城、比亞迪、華晨、力帆、江淮、海馬等自主品牌車企無一例外地在近期宣布擴產，規(guī)劃總投資額接近600億元。

但對廠家來說，這并沒有帶來想象中的高利潤。一個主要原因是，自主品牌的汽車多集中在中低端市場，而國內自主品牌之間的競爭，也還沒有完全擺脫原始的價格戰(zhàn)策略，這是中國自主品牌第一輪發(fā)展的主旋律。早在2004年11月22日，東風標致實施降價補償的銷售策略，隨后很多廠商也不得不推行降價策略，引起了中國汽車行業(yè)的軒然大波。當年的統(tǒng)計資料顯示，中國汽車的虧損面達到了16％之多。為了占領市場，國內自主品牌一度成了低檔車的代名詞。但第一輪發(fā)展中自主品牌企業(yè)的重心是搶占市場機會，低價的自主品牌汽車在這一輪中分到了一杯羹。

隨著國內汽車產業(yè)的發(fā)展和國際汽車產業(yè)的大轉移，國內自主品牌的發(fā)展開始進入第二輪，越來越多的消費者開始不再認為價格是主要的購買原因，而是對汽車的質量和外形等更加看重。自主品牌汽車在中低端轎車領域占據主導地位后，正逐步實現向高端車型的轉移。吉利之所以“蛇吞象”收購沃爾沃，這方面的考慮應該也是主要原因之一。

和中國經濟轉型相匹配，中國的汽車行業(yè)正在經歷從投資和資源驅動階段向技術創(chuàng)新驅動階段升級的關鍵期。近年來，中國自主品牌汽車已經獲得了很大的成長，并成為中國汽車出口的主力軍。但整體而言，目前中國的自主品牌汽車企業(yè)還處在發(fā)育期，其高端市場也還遠沒有打開。未來3年被認為是自主品牌發(fā)展以及能否邁上新臺階的關鍵時期，也是十多家自主品牌企業(yè)群雄割據跑馬圈地的鏖戰(zhàn)時期。未來幾年，可能會有大量收購并購破產重組等發(fā)生，以實現規(guī)模迅速擴大和技術共享。誰將最終成為核心，比肩跨國車企，將取決于現在的決策。

在這次全球金融危機中，雷諾一日產聯(lián)盟與德國戴姆勒建立大戰(zhàn)略結盟，三者“強強聯(lián)姻”，互相持股，成為目前世界汽車界最大的利益結合。這種合作模式對中國自主品牌有一定的借鑒意義。國內大型汽車企業(yè)之間的兼并重組往往受阻于行政區(qū)域的利益平衡。一汽和上汽，奇瑞、比亞迪、吉利之間等等，都是值得探討和研究的合作方式。

以“暢想綠色未來”為主題的第11屆北京國際車展即將隆重開幕，從全球視野看，新能源電動汽車產業(yè)革命正在到來，電動汽車可能是中國汽車產業(yè)實現跨越式發(fā)展的機遇。而在這個方面，中國的汽車產業(yè)和發(fā)達國家是站在同一起跑線上。

“在保持經濟增長的目標要求下，汽車被列為十大振興產業(yè)政策。它是保障石油、鋼材等基礎資源需求的基礎。一旦汽車企業(yè)陷入衰落，那么，中國的經濟增長就面臨巨大的風險，上下游的泡沫都將破滅。”國際貿易經濟合作研究院梅新育研究員分析，而像美國三大汽車廠家那樣，遇到危機，反過來向奧巴馬政府要求財政支持，讓全體納稅人埋單的情況，未來并非不可能發(fā)生。“由于汽車產業(yè)仍然是國有資本占據主導，汽車產業(yè)振興政策的主要得益者還是以國有企業(yè)為主。特別是有些借著自主品牌名義、號稱要大力自主研發(fā)的企業(yè)，要政策、要支持，但是雷聲大雨點小?！?/p>

政府“看得見的巨手”

目前中國有十余家自主品牌整車制造商，從數量上看并不少，中國要成為真正的汽車制造強國，有待于這些自主品牌企業(yè)的發(fā)展壯大。但情況并不是那么樂觀。除了中國汽車工業(yè)中國有企業(yè)、民營企業(yè)的自主品牌不掌握核心技術之外，自主品牌建設中還存在許多問題。國外的經驗表明，技術創(chuàng)新的內涵已經遠遠超出了技術本身，它還包括了體制創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和組織創(chuàng)新。中國汽車工業(yè)尤其是轎車生產行業(yè)起步很晚，基礎落后，體制老化，再加上產業(yè)組織結構不合理、國企改革不到位等問題，在諸多領域與世界發(fā)達國家的汽車行業(yè)相比都有很大差距。

就目前的國際和國內形勢來說，對中國汽車產業(yè)而言，是調整的機遇。在此背景下，政府如何引導和提供適宜的體制環(huán)境非常重要。

當汽車社會到來的時候，汽車已經成為大眾消費品，汽車行業(yè)也已經成為越來越競爭充分的行業(yè)。但在這樣一個并不從根本上涉及國家安全、充滿了競爭的行業(yè)，卻依然是國有經濟為主導。中央國有、地方國有資本在中國的汽車行業(yè)中擁有舉足輕重的地位，并占領著巨大的市場份額。

國有企業(yè)的諸多弊端早已廣為詬病，企業(yè)管理層更是面臨著行政與商業(yè)雙重目標的困擾，既要面對市場和消費者的需求，又要面對國有主管部門的指導和管理。這兩個不同目標很難完全統(tǒng)一。對于一個日趨充分競爭的行業(yè)，大量國企的存在對民企也是不公平的。

由于汽車業(yè)國有企業(yè)的存在，政府在政策支持、資源傾斜上也大費周章，還會造成一些重大課題攻關投入出于平衡考慮而出現“撒胡椒粉”的現象?！笆濉逼陂g，科技部對電動車相關課題的立項經費是8.8億元，將近100多個企業(yè)參與其中，到了“十一五”期間立項經費雖然增加至12億元，但參加企業(yè)增加至200多家，分攤下來則更少。

因為近年民營汽車企業(yè)一直做得很好，政府也進行了扶植，注入大筆資金。但國企也好民企也好，單純注入資金并不能很好起到政府引導的作用，反而造成所有的汽車企業(yè)不能公平競爭，造成企業(yè)的市場競爭力欠缺。

另一方面，國內汽車業(yè)由于各企業(yè)間市場競爭激烈，又多頭林立，技術研發(fā)彼此長期封閉，形成“技術孤島”，造成某些企業(yè)在某項技術難題取得突破后而其它企業(yè)仍在繼續(xù)攻關，不能實現技術共享。

政府要做的是給企業(yè)提供良好的政策環(huán)境，讓所有的自主品牌企業(yè)在充分競爭中破產重組，而不是靠傾斜政策扶植某一家或幾家。這樣最終成就的才是真正有市場競爭力的企業(yè)，才有能力對抗跨國巨頭。

不過也有經濟學家認為，與房地產一樣，中國汽車產業(yè)正在逐步“綁架”中國經濟。汽車廠家要玩轉日常運營，需要大量的流動資金。以汽車廠家為中心，形成了供應商、經銷商、金融機構捆綁在一起的融資游戲。而一旦汽車廠家發(fā)起了并購這種燒錢的游戲，動輒數十億乃至數百億的資金需求，將把金融機構徹底拖上同一條船。

在房地產已尾大不掉的今天，對于汽車金融尺度的把握，有關部門應該保持足夠的清醒。