劉新宇

至于有人大談地鐵的經(jīng)營(yíng)性質(zhì),經(jīng)濟(jì)學(xué)中有一個(gè)著名的“燈塔問(wèn)題”,說(shuō)的是一些公共品只能依靠公共財(cái)政支出。依我看,產(chǎn)生如此言論的根源恐怕在于有些人把財(cái)政當(dāng)成自家金庫(kù),才會(huì)持有此等心理

近日,對(duì)于北京地鐵在高峰時(shí)期人流過(guò)多、擁擠不堪的情況,有“專(zhuān)家”認(rèn)為,罪魁禍?zhǔn)资堑罔F低票價(jià),磨刀霍霍,目標(biāo)直指執(zhí)行多年的2元一票制。

北京地鐵目前采取低票價(jià),這個(gè)“低”是相對(duì)于地鐵造價(jià)而言,同北京這種超大城市每公里動(dòng)輒10億左后的造價(jià)相比,要靠目前2元通票的票價(jià),年收入大約在10億左右,也就是說(shuō)一年能賺回的錢(qián)僅能修建一公里。再考慮到運(yùn)營(yíng)成本,收回投資基本是不可能的事情。因此,“專(zhuān)家”提出的方案指向兩個(gè)方向,其一是,“在上下班高峰時(shí)段加價(jià)”,其二是按照里程計(jì)價(jià)。贊成加價(jià)者認(rèn)為,地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)符合一定市場(chǎng)規(guī)律,另外價(jià)格杠桿也能分流客流,減輕營(yíng)運(yùn)壓力。

聽(tīng)上去很美。但是,如果我們回到興建地鐵的初衷,不就是為了分流超大城市不堪重負(fù)的地面客流而采取的方法么?現(xiàn)在“專(zhuān)家”又要通過(guò)加價(jià)的手段把人們轟回地面,而且是在高峰期轟回去,這種高明的建議不知有無(wú)考慮到轟回去的人流難道不會(huì)更加重地面交通的擁堵?根據(jù)一份對(duì)上海地鐵3號(hào)線的調(diào)查,乘坐地鐵的旅客中,學(xué)生、職員、公務(wù)員和小企業(yè)主的比例高達(dá)9成,退休人員只占到2%;而在7點(diǎn)到10點(diǎn)的高峰期,學(xué)生和職員的占比竟然達(dá)到100%!由此說(shuō)明,高峰期的人流幾乎全部是上班上學(xué)族,這些人的出行需求是剛性的,不會(huì)因?yàn)槠眱r(jià)的提升而改變,如果票價(jià)超出其承受能力,他們也只能選擇私家車(chē)、打車(chē)和公交車(chē)的方式。再考慮到目前地鐵票價(jià)其實(shí)幾乎已經(jīng)是公交車(chē)的5倍,大多選擇地鐵的人一般都是長(zhǎng)程旅客,從而這種“分流”也一定不會(huì)分到諸如步行和自行車(chē)上。因此,這種分流充其量無(wú)非是與鄰為惡、“禍水”他流的勾當(dāng)。不但不符合綠色出行的環(huán)保概念,且視市民便捷出行的目標(biāo)為畏途,說(shuō)其損人利己毫不過(guò)分。

其二,所謂“符合一定的市場(chǎng)規(guī)律”,看上去很美。但是,市場(chǎng)不是一個(gè)不干膠標(biāo)簽,貼哪兒是哪兒。市場(chǎng)的本質(zhì)是競(jìng)爭(zhēng),不存在競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)叫壟斷。而地鐵去跟誰(shuí)競(jìng)爭(zhēng)?放眼世界上所有地鐵,不存在兩個(gè)地鐵公司共生在一個(gè)城市的現(xiàn)象,地鐵天生就是一個(gè)無(wú)競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)業(yè)。因此它也天生做不了市場(chǎng)的主體,更不可能符合什么市場(chǎng)規(guī)律。當(dāng)然也許有人會(huì)說(shuō),地鐵可以同其他公共交通方式去競(jìng)爭(zhēng)啊,比如公交車(chē),但是吊詭的是,這種“競(jìng)爭(zhēng)”的目的竟然是分流,也即把本來(lái)自己的顧客,轉(zhuǎn)讓給“競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”,把本來(lái)自己的利潤(rùn),送給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手!面對(duì)這樣的“競(jìng)爭(zhēng)”,面對(duì)這樣的“市場(chǎng)”機(jī)制,我們除了贊嘆其創(chuàng)造力外,能做的恐怕只有無(wú)語(yǔ)。

在這里,“市場(chǎng)”又一次淪為了某些利益集團(tuán)牟利的工具和說(shuō)辭。中國(guó)人這方面的教訓(xùn)還不夠多么?教育產(chǎn)業(yè)化、醫(yī)療市場(chǎng)化、住房商品化,這著名的“三化”為何搞糟了?前兩個(gè)對(duì)民營(yíng)深溝壁壘,層層設(shè)卡不斷提高門(mén)檻;后一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈后端(商品房)是市場(chǎng)的,前端(土地)還是壟斷的。由此,在這種偽市場(chǎng)、真壟斷的制度框架中,根本沒(méi)有什么真正意義上的市場(chǎng),“市場(chǎng)”只是權(quán)力場(chǎng);也根本沒(méi)有什么競(jìng)爭(zhēng),只有與民爭(zhēng)利。這樣的市場(chǎng)除了侮辱了市場(chǎng)、搞糟了市場(chǎng),更帶來(lái)了當(dāng)下種種社會(huì)亂象和矛盾,甚至危及政府治理和社會(huì)安定,進(jìn)而上升到政治層面的問(wèn)題。而如此陽(yáng)謀手段,難道還要在地鐵票價(jià)上再來(lái)一次么?

至于有些人大談地鐵具有經(jīng)營(yíng)性質(zhì),不能光靠財(cái)政補(bǔ)貼。讓我看,全然不通。財(cái)政補(bǔ)貼不丟人,所有“公立”機(jī)構(gòu)理論上都有財(cái)政補(bǔ)貼的影子,財(cái)政補(bǔ)貼來(lái)自財(cái)政預(yù)算,說(shuō)白了來(lái)自于民眾,民眾用自己的錢(qián)方便一下自己的出行有什么問(wèn)題么?經(jīng)濟(jì)學(xué)中有一個(gè)著名的“燈塔問(wèn)題”,說(shuō)的是一些公共品就是無(wú)法經(jīng)營(yíng)(誰(shuí)也沒(méi)法確定哪只船上的船長(zhǎng)看沒(méi)看燈塔的信號(hào)而必須要交費(fèi)),只能依靠公共財(cái)政支出。依我看,產(chǎn)生如此言論的根源恐怕在于有些人把財(cái)政當(dāng)成自家金庫(kù),才會(huì)持有此等心理。說(shuō)到底,日益龐大的公務(wù)員隊(duì)伍難道不是全部吃財(cái)政補(bǔ)貼的么?為何沒(méi)人對(duì)此質(zhì)疑過(guò)?

至于是否按里程計(jì)價(jià)的問(wèn)題,體現(xiàn)一個(gè)城市的整體思路——香港、臺(tái)北、倫敦都按里程計(jì)價(jià),而且倫敦還根據(jù)行駛區(qū)域,越靠近市中心的路段越貴,紐約則跟北京現(xiàn)在一樣,一張票不計(jì)里程和換乘次數(shù)。北京要參詢(xún)哪個(gè)確實(shí)是個(gè)問(wèn)題。我的看法是:一、按照里程加價(jià),無(wú)論怎樣設(shè)計(jì),實(shí)際上都難免提高民眾的出行成本,雖然有合理性,但在服務(wù)民眾、鼓勵(lì)公共交通的大道理前,小道理應(yīng)該失效;其二、更重要的是,無(wú)論最終北京選擇了哪種方案,聽(tīng)證會(huì)一定要切實(shí)辦,并且一定要讓真正乘坐地鐵的人來(lái)做決定,來(lái)提意見(jiàn)和建議,而不是再弄成“聽(tīng)政會(huì)”,即聽(tīng)政府“教導(dǎo)”的會(huì),只有這樣才能夠積跬步以至千里,穩(wěn)步達(dá)成完善民主的目的?！?/p>

(作者為本刊副總編輯)