李佳峰

(鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司 運輸規(guī)劃設(shè)計處，天津 300142)

1 我國北部地區(qū)陸路口岸物流現(xiàn)狀及存在的問題

1.1 物流現(xiàn)狀

（1）我國北部地區(qū)主要陸路口岸物流以大宗貨物進口為主，進出口的不平衡勢必造成大量的空車流。隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，礦產(chǎn)資源消費量逐年攀升。從長期看，我國礦產(chǎn)資源結(jié)構(gòu)性矛盾日益突出，大宗礦產(chǎn)資源對外依存度不斷加大，而我國出口鄰國的物資以農(nóng)貿(mào)、輕工產(chǎn)品為主，出口量雖增長迅速，但總量不大。由于進出口的不平衡，口岸站存在大量的空車流。

（2）口岸站進口以原油、木材、礦石、煤炭等大宗物資為主，應(yīng)建成直達班列的戰(zhàn)略裝車基地。直達模塊化運輸對于降低運輸成本、提高服務(wù)水平具有重要意義。目前我國鐵路貨運戰(zhàn)略裝車點建設(shè)在全路已大規(guī)模展開，截至 2008 年7 月底，已建成貨運戰(zhàn)略裝車點 444 個，覆蓋了大部分煤礦、港口、煉油廠、鋼廠等發(fā)送量較大的裝車作業(yè)點[1]?？诎墩緫?yīng)建成戰(zhàn)略換裝基地，為建成覆蓋全國的鐵路快速貨運系統(tǒng)創(chuàng)造條件。

（3）物流以鐵路運輸為主，以不同軌距換裝為特色。目前口岸貨物運輸以鐵路為主，鐵路貨物運輸又以滿洲里、二連、阿拉山口、綏芬河口岸站為主。以滿洲里口岸為例，2007年鐵路運量約占進出口總運量的90%以上。由于我國與接壤鄰國俄羅斯、蒙古國采用的軌距不同，不同軌距間換裝 (換輪) 成為我國陸路口岸物流的最大特色。

1.2 存在的主要問題

（1）口岸站能力不足。近年來，中俄、中蒙間邊境貿(mào)易不僅數(shù)量和質(zhì)量發(fā)生了很大變化，結(jié)構(gòu)也發(fā)生了相應(yīng)的調(diào)整。除傳統(tǒng)的木材、石油、廢鋼等品類外，汽車、液體化工、航空物流，以及潛在的煤炭、礦石等品類增長迅速。以上品類的換裝能力在既有口岸站中存在較大不足，而且既有口岸站倉儲能力不足的問題也日益明顯，存在以車代庫現(xiàn)象，加之進出口的不平衡性，空車不足的矛盾進一步凸顯，制約了口岸物流業(yè)的發(fā)展壯大。

（2）交易功能缺失。隨著我國構(gòu)建和諧社會發(fā)展進程的加快，對境外資源的需求進一步增長，貨物通過換裝、堆存、交易、配送等形式，逐步形成中俄、中蒙間最重要的資源交易的現(xiàn)貨和期貨多重市場，實現(xiàn)資源調(diào)蓄和“價格發(fā)現(xiàn)”功能，是今后邊境貿(mào)易新的增長極。針對鐵路口岸站的這一功能而言，如果缺失將極大地影響生產(chǎn)企業(yè)供應(yīng)鏈的平穩(wěn)有序。

（3） 口岸出口貿(mào)易加工基地尚未形成。目前口岸以進出口貿(mào)易為主，沒有建立起屬于自己的出口商品加工基地，自主品牌和附加值高的產(chǎn)品出口比較優(yōu)勢不明顯，“邊境經(jīng)濟合作區(qū)”和“互市貿(mào)易區(qū)”，以及進出口加工園區(qū)建設(shè)進展緩慢。

（4）口岸建設(shè)融資渠道單一。對口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入僅局限于國家和地方政府的投資，企業(yè)投資和民間投資尚未真正啟動，資金渠道單一，數(shù)量有限，無法滿足日益增長的口岸建設(shè)和發(fā)展的需要。

2 我國北部地區(qū)陸路口岸國際物流中心規(guī)劃的主要影響因素

（1）與既有物流設(shè)施的合理分工。由于多年的建設(shè)，使得我國北部地區(qū)既有口岸站具備一定的換裝功能，既有口岸站木材、原油等傳統(tǒng)進口物資換裝能力較強，而散堆裝、集裝箱、汽車等貨物品類換裝能力不足；另外，既有口岸站往往缺少倉儲、配送、加工、貿(mào)易、金融等增值服務(wù)功能。因此，必須在整合既有口岸站換裝能力的基礎(chǔ)上，有針對性地提出新建物流中心的規(guī)劃方案，使既有口岸站與新建國際物流中心功能互補、和諧發(fā)展。

（2）與相關(guān)規(guī)劃的銜接。物流中心的選址一定要充分考慮城市總體規(guī)劃、物流規(guī)劃、國家中長期路網(wǎng)規(guī)劃、境外鐵路規(guī)劃等因素。通過對相關(guān)規(guī)劃的分析研究，確定物流中心與工業(yè)區(qū)、鐵路樞紐規(guī)劃的關(guān)系，以及物流中心與城市配套設(shè)施規(guī)劃的銜接等問題，合理確定物流中心的位置。

（3）地形、自然條件等因素的影響。物流中心選址過程中，主要考慮氣象、地質(zhì)等因素。氣象條件包括溫度、風力、降水、凍土深度等指標。長年主導(dǎo)風向是影響物流中心選址的重要因素，有污染的散堆裝貨物品類應(yīng)布置在城市及園區(qū)的下風方向。地質(zhì)條件也是物流中心選址過程中應(yīng)重點考慮的因素，集裝箱場等荷載要求高的區(qū)域不應(yīng)選在地面以下存在淤泥層、松土層、多年凍土等不良地質(zhì)條件的地塊，否則會極大地增加物流中心的建設(shè)成本。

（4）不同軌距系統(tǒng)的疏解。由于國家間采用的軌距不同，陸路口岸鐵路系統(tǒng)勢必形成準軌和寬軌到達、解編、出發(fā)車場兩套系統(tǒng)獨立存在，同時需要建設(shè)各車場之間的聯(lián)絡(luò)線及車場與換裝區(qū)之間的聯(lián)系線。不同軌距的聯(lián)絡(luò)線應(yīng)盡量避免交叉。因此，物流中心在規(guī)劃時，應(yīng)盡量選擇矩形地塊為宜，盡量將準軌場、寬軌場分列于物流中心的兩端布置，由準軌場、寬軌場分別向各個物流作業(yè)區(qū)引線。準軌場、寬軌場與物流作業(yè)區(qū)“縱列”布置，物流作業(yè)區(qū)之間“橫列”布置為佳，但由于受地形限制，需要因地制宜。各物流作業(yè)區(qū)內(nèi)，準軌、寬軌線路平行布置，互不交叉。

3 陸路口岸國際物流中心規(guī)劃案例分析

3.1 規(guī)劃方案

3.1.1 既有滿洲里口岸站現(xiàn)狀

滿洲里口岸站為濱洲線的終點站，西與俄羅斯的后貝加爾口岸站相連。目前車站形成兩種軌距的到發(fā)場和調(diào)車場縱列布置、準軌和寬軌調(diào)車場橫列布置、換裝場與機務(wù)段及車輛段分設(shè)兩端的混合式國境換裝站。

既有口岸站內(nèi)第一機械換裝場、第二機械換裝場、人力換裝場、油品換裝場、新建木材換裝及落地場等換裝場線總數(shù) 19 組，一次最大容車 482 輛，換裝能力 3 407萬 t /年。主要以傳統(tǒng)的木材、石油、廢鋼等品類換裝為主。近年來汽車、液體化工、航空物流，以及潛在的煤炭、礦石等品類增長迅速，以上品類在既有滿洲里口岸站中換裝能力嚴重不足，尤其是集裝箱換裝場，受既有地形限制，已沒有擴建空間。滿洲里鐵路國際物流園區(qū)正是為解決上述問題而規(guī)劃修建。物流園區(qū)規(guī)劃依托鐵路運輸，為集裝箱、汽車、快運、化工、礦石、煤炭、化肥等大宗貨物提供存儲、換裝、交易等功能。滿洲里口岸物流園區(qū)位置示意圖如圖 1 所示。

3.1.2 滿洲里鐵路國際物流園區(qū)規(guī)劃

滿洲里鐵路國際物流園區(qū)由商貿(mào)及快運服務(wù)區(qū)和鐵路倉儲換裝作業(yè)區(qū)兩部分組成，占地約13 km2。商貿(mào)及快運服務(wù)區(qū)位于物流園區(qū)的東側(cè)，鐵路倉儲換裝作業(yè)區(qū)位于物流園區(qū)的西側(cè)。鐵路換裝分為準軌及寬軌系統(tǒng)。準軌車場布置在場區(qū)東側(cè)，寬軌車場布置于場區(qū)北側(cè)，分別設(shè)有到發(fā)線及編組線，由準軌、寬軌車場分別向各個功能區(qū)引鐵路專用線。滿洲里鐵路國際物流園區(qū)平面布置圖如圖 2 所示。

3.2 陸路口岸物流中心(園區(qū))規(guī)劃的啟示

（1）不同軌距車場的布置對車流影響較大。滿洲里—后貝加爾車站間寬軌、準軌并行，其中寬軌位于東側(cè)，準軌位于西側(cè)。為減少交叉干擾，寬軌場宜布置于場地北側(cè)，準軌場布置于場地南側(cè)。兩個車場分別向各地塊引入裝卸線，交叉干擾較小。通過比選準軌場、寬軌場橫列并置的方案，該方案車流進路存在交叉干擾，安全性較差，而且地塊利用率不高，規(guī)劃推薦準、寬軌場分列方案。

（2）部分地塊考慮直進直出，可最大限度地降低物流成本。煤炭、礦石等散堆裝貨類集中布置在場區(qū)北側(cè)靠近寬軌場布置，如圖 3 所示。

俄方到達的寬軌整列 (有效長1 250 m) 牽引進翻車機作業(yè)線，由翻車機作業(yè)線自動控制翻卸，卸后空列可由東端咽喉發(fā)出。卸下的煤由帶式輸送機運至懸臂式裝車機直接裝入準軌敞車或運至筒倉倉頂，裝入筒倉暫存，需要時由筒倉下部裝車設(shè)備裝入準軌敞車。設(shè)備具備不落地直接換裝功能。準軌車輛具備整列推送空車、整列出發(fā)功能。這樣布置，減少了調(diào)車作業(yè)，提高了換裝效率，最大限度地降低了物流成本。

（3）國際運輸協(xié)定的突破?；诂F(xiàn)行的《中蒙國境鐵路協(xié)定》及《中俄國境鐵路聯(lián)合委員會會議議定書》等協(xié)定文本關(guān)于換裝內(nèi)容的規(guī)定，原則上從外方進口貨物在我國換裝，出口外方的貨物在對方境內(nèi)換裝。以上換裝方式使設(shè)備分散設(shè)置，造成極大的浪費。目前，進駐園區(qū)的俄羅斯 IRITO 公司擬在園區(qū)內(nèi)利用寬軌系統(tǒng)直接出口至俄羅斯，這無疑是對以上協(xié)定的重大突破。集中換裝可以減少換裝成本、提高運輸效率。如中俄鐵路雙方本著互利互惠的原則進行進一步協(xié)商，物流園區(qū)特別是集裝箱作業(yè)區(qū)的換裝業(yè)務(wù)集中在中方，可以不用新建鐵路物流園區(qū)至邊檢站的準軌聯(lián)絡(luò)線，同時可以大大減少雙方的回空列車，從而降低工程投資和運輸成本。

（4）“量身打造”對俄汽車物流中心，優(yōu)化中俄汽車貿(mào)易供應(yīng)鏈。進駐園區(qū)的俄羅斯 IRITO公司主要通過滿洲里口岸從事汽車整車模式供貨(CBU)、成套批量化包裝部件模式供貨 (CKD) 和整車拆分部件供貨模式 (SKD) 業(yè)務(wù)。目前公司的銷售和裝配中心都在莫斯科，莫斯科倉儲及人工費用很高，而俄羅斯遠東地區(qū)的汽車配送需要由莫斯科反向運輸，大大增加了公司的物流成本。基于以上考慮，公司在滿洲里建設(shè)綜合物流中心，具備CBU、集裝箱 (汽車配件) 整列裝卸、儲存、車輛檢修、商貿(mào)服務(wù)等綜合功能。公司選址利用了滿洲里倉儲成本低的優(yōu)勢，針對不同汽車廠家汽車配件供貨波動，在滿洲里進行零部件的集中庫存，通過優(yōu)化供應(yīng)鏈，提高俄羅斯工廠生產(chǎn)的穩(wěn)定性，并實現(xiàn)對俄遠東地區(qū)整車配送及個性化改裝業(yè)務(wù)。根據(jù)業(yè)主需要，規(guī)劃了汽車配件立體庫、裝配車間、停車區(qū)、集裝箱處理區(qū)、汽車保養(yǎng)改裝區(qū)等，倉庫根據(jù)業(yè)主需要設(shè)計了準軌、寬軌不同有效長的裝卸線，部分線路靠近站臺方便作業(yè)，集裝箱作業(yè)區(qū)設(shè)計了公路、鐵路共用的通道，提高了龍門吊下場地的利用率，節(jié)省了建造成本。

[1] 張玉劍. 發(fā)展亞歐鐵路貨運通道 促進亞歐經(jīng)貿(mào)持續(xù)繁榮[EB/OL].(2009-04-21)[2009-11-01] http://www.worldrailway. cn/TEBIECEHUA/wjtb/200904/70387.html.