袁 莉 張 健

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，武漢 430063）

在我國鐵路客運專線建設(shè)中，鐵道部制定了采用自動售檢票技術(shù)的總體建設(shè)方案，并已在部分線路投入使用，但還沒有形成一套完整、成熟的票務(wù)系統(tǒng)運營規(guī)則和業(yè)務(wù)流程來指導(dǎo)工程設(shè)計。特別是短途城際車和長途跨線車混行的客專票務(wù)系統(tǒng)運營規(guī)則、客流組織、票制、票務(wù)系統(tǒng)終端設(shè)備位置如何確定，已經(jīng)成為影響票務(wù)系統(tǒng)整體架構(gòu)和站房平面布局的重要因素。本文以珠三角地區(qū)的廣珠城際為例，探討與這種運營模式相適應(yīng)的票務(wù)系統(tǒng)解決方案。

1 客票制式的選擇

1.1 運輸組織概況

廣珠城際及珠三角地區(qū)城際線路運輸組織均以城際客運為主，兼顧跨線長途客車，不辦理貨運業(yè)務(wù)；且均采用跨線長途客車、城際直達客車、城際站站停客車的方案。

廣珠城際快速軌道交通工程主線北起廣州樞紐新廣州站（不含），南至珠海市拱北口岸，江門支線起自主線小欖站，終至新會站，全線設(shè)21個車站?？缇€長途客車在全線只?？恐猩秸?、珠海站。主線平均站間距為7.26 km，最小站間距為3.44 km，最大站間距為11.68 km；城際客流約占總客流的95%～97%，長途客流約為3%～5%。

1.2 席位分析

客運專線長途列車行程遠、速度高，為了保證乘客安全及舒適度，長途車票必須采用固定席位，采用標有車次號、日期和席位的熱敏磁票，保證每位上車的乘客都有座位。

城際車只在本線開行，席位有2種選擇，一是固定席位，二是采用城市軌道交通的自由席，不控制上車人數(shù)，允許出售站票。

下面將從3個角度分析城際車席位模式。1.2.1 旅行時間分析

根據(jù)運輸專業(yè)擬定的開行方案，廣珠城際直達車平均1 h開行1對。站站停車，平均12～30 m in開行1對?？梢钥闯觯瑥V珠城際的發(fā)車頻率達到了公交化。

從新廣州站至珠海站的站站停車，最長旅行時間約為80 m in；在該時間段內(nèi)，在坐席不夠的情況下，旅客可以采用站票，在50～80 m in的旅行時間內(nèi)采用站票的模式，這已在城市軌道交通和公共交通領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，證明是可行的。

廣珠線最高運行速度為140 km/h,目前已經(jīng)投入運營的合武鐵路最高運行速度為250 km/h，已經(jīng)發(fā)售站票，尚無因為發(fā)售站票，而引起人員傷亡的報道，因此在廣珠城際完全可以考慮采用自由席位，即適度超員的公交化運營模式。1.2.2 建筑布局分析

廣珠全線僅在中山、珠海及新會站的付費區(qū)內(nèi)設(shè)置了“長途候車區(qū)”，其余站的站房設(shè)計為直通客流模式，沒有候車區(qū)。

在京津城際采用的“先候后檢”模式，即在候車區(qū)和站臺之間設(shè)置檢票機，在開車前15 m in開檢票機放行的模式，在廣珠城際大多數(shù)站無法適用。因為這些站建筑布局采用“先檢后候”，且沒有完全分開進出站區(qū)域及通道，因此無法控制上、下站臺客流的人數(shù)。從建筑布局的角度分析，廣珠城際只能采用城市軌道交通的自由席，無法控制上車的人數(shù)。

1.2.3 已有票務(wù)系統(tǒng)應(yīng)用分析

隨著“京津城際鐵路快通卡”投入使用，在國內(nèi)城際鐵路領(lǐng)域，城市軌道交通自由席的運營方式已逐步得到使用。

1.2.4 席位分析結(jié)論

綜上所述，跨線長途車應(yīng)采用固定席位，而城際列車適合采用城市軌道交通自由席的運營模式。

1.3 票制分析及選擇

1.3.1 票制分析

長途車票制必須和全國客運專線票制統(tǒng)一，長途車票應(yīng)該采用有固定席位的熱敏磁票。因此在有長途車停靠的車站，其售檢票設(shè)備必須支持熱敏磁票。

城際車票可以考慮采用適用于本線的票制。對于經(jīng)常乘坐本線城際車的乘客，可以采用非接觸式IC卡付費的方式，這種票的便捷性與儲值性對于珠江三角洲地區(qū)的城際客流具有較大吸引力。對于偶爾乘坐本線城際車的乘客可以采用單程票，單程票可以選用城市軌道交通普遍采用的非接觸籌碼式車票（Token），也可以選用熱敏磁票。

基于以上分析，結(jié)合既有票務(wù)系統(tǒng)技術(shù)及廣珠城際的具體情況，票務(wù)系統(tǒng)可以考慮采取以下2種方案。

方案1：長途車票采用熱敏磁票；城際單程票采用Token；儲值票采用非接觸式IC卡。

方案2：長途車票和城際車票的單程票均采用熱敏磁票；儲值票采用非接觸式IC卡。

1.3.2 票種

結(jié)合運營需求，珠三角地區(qū)高鐵票務(wù)系統(tǒng)可以考慮設(shè)置如下票種：單程票，儲值票，乘次票，出站票，紀念票，免費票，員工票，測試票及備用票種等。

2 票務(wù)系統(tǒng)解決方案

下面探討一下采用不同票制的系統(tǒng)解決方案。

2.1 方案1

2.1.1 票務(wù)系統(tǒng)架構(gòu)

采用票制方案1，長途車票采用熱敏磁票；城際單程票采用Token；儲值票采用非接觸式IC卡。票務(wù)系統(tǒng)從前端售檢票設(shè)備到后臺主設(shè)備，分設(shè)城際與長途票務(wù)系統(tǒng)平臺及網(wǎng)絡(luò)通道。

城際票務(wù)系統(tǒng)可按鐵道部客運專線城際票務(wù)中心系統(tǒng)—區(qū)域中心城際票務(wù)系統(tǒng)/區(qū)域中心清分系統(tǒng)—車站城際票務(wù)系統(tǒng)3級架構(gòu)進行設(shè)置。鐵道部客運專線城際票務(wù)中心系統(tǒng)對各區(qū)域中心城際票務(wù)系統(tǒng)進行監(jiān)管。在廣珠城際全線各站均設(shè)置城際票務(wù)系統(tǒng)。

長途票務(wù)系統(tǒng)采用鐵道部客運專線長途票務(wù)中心系統(tǒng)—廣州區(qū)域中心長途票務(wù)系統(tǒng)—車站長途票務(wù)系統(tǒng)3級架構(gòu)進行設(shè)置。在中山、珠海等有長途車停靠車站均設(shè)置長途票務(wù)系統(tǒng)。票務(wù)系統(tǒng)架構(gòu)，如圖1所示。

圖1中，各系統(tǒng)功能如下所述。

（1）鐵道部客運專線票務(wù)中心：實現(xiàn)對全國客運專線和城際的票務(wù)管理及收益清分。

（2）廣州區(qū)域中心清分系統(tǒng)：實現(xiàn)對所轄區(qū)域各條線路票務(wù)收益清分。廣州區(qū)域中心還應(yīng)設(shè)置清分容災(zāi)系統(tǒng)，實現(xiàn)對清分系統(tǒng)的備份。

（3）廣州區(qū)域城際票務(wù)系統(tǒng)：為各線路城際票務(wù)系統(tǒng)的中央處理系統(tǒng)，實現(xiàn)對各線路城際自動售檢票系統(tǒng)內(nèi)所有設(shè)備的監(jiān)控，統(tǒng)一管理線路票務(wù)系統(tǒng)運作、票務(wù)收益及設(shè)備維護，并實現(xiàn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的集中采集、統(tǒng)計及管理功能，同時與上級清分系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)交換。

（4）車站城際票務(wù)系統(tǒng)：在有城際車?？康能囌揪O(shè)置城際票務(wù)系統(tǒng)。城際票務(wù)系統(tǒng)終端設(shè)備實現(xiàn)自動售檢票功能，包括自動售票機、票房售票機、自動檢票機、自動驗票機。完成出售儲值卡和無席位單程票，儲值卡充值等功能。城際票務(wù)車站平臺設(shè)備收集并保存車站設(shè)備的車票處理、收益及統(tǒng)計數(shù)據(jù)、監(jiān)控車站設(shè)備運行狀態(tài)并上傳到中央計算機系統(tǒng)，接收中央計算機下傳的指令。

（5）廣州區(qū)域中心長途票務(wù)系統(tǒng)：完成所轄區(qū)域長途售檢票業(yè)務(wù)的管理及監(jiān)控等功能。

（6）車站長途票務(wù)系統(tǒng)：在有長途車?？康能囌揪O(shè)置長途車票務(wù)系統(tǒng)。車站長途票務(wù)系統(tǒng)設(shè)有窗口售票終端、自動售票和自動檢票系統(tǒng)。發(fā)售有席位長途車票。長途票務(wù)車站平臺設(shè)備一方面負責(zé)采集和處理站內(nèi)票務(wù)終端設(shè)備的運行、交易及帳目信息，并統(tǒng)一上傳到上級票務(wù)系統(tǒng)，另一方面實現(xiàn)從上級中心票務(wù)系統(tǒng)統(tǒng)一下載運營參數(shù)，下發(fā)到票務(wù)終端設(shè)備。

（7）與銀行、城市軌道交通清分系統(tǒng)的接口：可以滿足城際票務(wù)系統(tǒng)與珠三角地區(qū)城市軌道交通票務(wù)系統(tǒng)互聯(lián)互通的需求。

在部中心、區(qū)域中心尚未建成的情況下，城際票務(wù)系統(tǒng)可先行考慮采用廣州鐵路集團公司（簡稱廣鐵集團）城際清分系統(tǒng)—全線城際中央計算機系統(tǒng)—車站城際票務(wù)系統(tǒng)架構(gòu)進行過渡。長途票務(wù)系統(tǒng)考慮采用廣鐵集團既有地區(qū)客票中心—車站長途票務(wù)系統(tǒng)2級架構(gòu)進行過渡。

2.1.2 車站客流進出站流線分析

目前廣珠城際鐵路的中山、珠海站沒有分設(shè)長途和城際站臺，也沒有為長途和城際車分設(shè)專門的進出站通道。建筑布局與城市軌道交通模式一樣，分設(shè)付費區(qū)和非付費區(qū)，并在付費區(qū)內(nèi)設(shè)置了長途候車區(qū)。如何控制客流，防止城際客流誤乘長途車，長途客流誤乘城際車，是本方案需要考慮解決的問題。

方案1中，在城際和長途混行站分別設(shè)置了城際車和長途車票務(wù)系統(tǒng)的主設(shè)備與終端設(shè)備；在其余城際車站僅設(shè)置了城際車票務(wù)系統(tǒng)的主設(shè)備與終端設(shè)備。

各種客流的組織流程分析如下。

（1）從城際站至城際站，旅客進出站流程如圖2所示。

（2）從城際站至混行站

流程同圖2，但是因為本方案在混行站分設(shè)了長途和城際的檢票設(shè)備，因此，從本線其余城際站上車的乘客，在混行站出站時，應(yīng)該在綜合顯示系統(tǒng)的引導(dǎo)下，從相應(yīng)的城際檢票閘機出站。

（3）從混行站至城際站

流程同圖2，但是因為本方案在混行站分設(shè)了長途和城際的檢票設(shè)備，因此，在混行站進站時，應(yīng)該在綜合顯示系統(tǒng)的引導(dǎo)下，從相應(yīng)的城際檢票閘機進站。

此外，如果長途車每節(jié)車廂有服務(wù)人員，在乘客上車前，通過人工檢票，也可以防止城際乘客誤坐長途車。

（4）從外地至本線混行站的跨線長途車，旅客進出站流程如圖3所示。

因為混行站混用城際和長途站臺及付費區(qū)，因此從外地乘跨線長途車至混行站的乘客需要在綜合顯示系統(tǒng)的引導(dǎo)下，從可以讀熱敏磁票的檢票機出閘。

（5）從混行站至外地的跨線長途車

流程同圖3，但是在混行站可能出現(xiàn)如下問題。

1）持有儲值卡/Token票的乘客，通過城際檢票機刷卡進站，登上長途車。如果這種情況是故意行為，則該乘客可以在車上逃避檢票后，在目的站讓人用站臺票進站接應(yīng)，從而逃票。

2）持有長途票旅客上錯城際車。

3）長途票旅客檢票進站后，不在候車區(qū)等候，過早上站臺候車，導(dǎo)致站臺人員過多，存在潛在危險。

4）城際車旅客在混行站下車后，不離開站臺/付費區(qū),等長途車來后上車，該乘客可以在車上逃避檢票后，在目的站讓人用站臺票進站接應(yīng)，從而逃票。

5）長途車旅客在混行站下車后，不離開站臺/付費區(qū),等城際車來后上車，在本線其余城際站下車，如果該乘客僅是因為不想出站，則可以通過在目的站補票解決此問題；如果該乘客是蓄意逃票，則可以Token丟失或者進站已刷儲值卡，但是系統(tǒng)沒有記錄成功為由，產(chǎn)生糾紛。

為了避免上述存在的問題，最好是在混行站分設(shè)城際和長途站臺及進出站通道，完全避免城際和長途客流的混合。但是在上述條件無法達到的情況下，則只能考慮在旅客登上長途車車廂前，由每節(jié)車廂的列車乘務(wù)人員進行檢票。

2.2 方案2

2.2.1 票務(wù)系統(tǒng)架構(gòu)

采用方案2，長途車票和城際車票的單程票均采用熱敏磁票；儲值票采用非接觸式IC卡。票務(wù)系統(tǒng)從前端售檢票設(shè)備到后臺主設(shè)備，合設(shè)城際與長途票務(wù)系統(tǒng)平臺及網(wǎng)絡(luò)通道。

方案2票務(wù)系統(tǒng)采用鐵道部—區(qū)域中心—車站3級架構(gòu)進行設(shè)置，如圖4所示。在部中心、區(qū)域中心尚未建成的情況下，車站票務(wù)系統(tǒng)暫按上連至廣鐵集團地區(qū)客票中心考慮。

圖4中各系統(tǒng)功能如下所述。

（1）鐵道部客運專線票務(wù)中心：作為票務(wù)系統(tǒng)的集中處理平臺，實現(xiàn)相關(guān)的票務(wù)收益清分。

（2）廣州區(qū)域中心票務(wù)系統(tǒng)：實現(xiàn)對所轄區(qū)域各條線路票務(wù)系統(tǒng)的管理。

（3）車站票務(wù)系統(tǒng)：在各客運站均設(shè)置車站票務(wù)系統(tǒng)。在方案1長途票務(wù)系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加了非接觸式IC卡的功能，設(shè)有窗口售票終端及自動售票和自動檢票系統(tǒng)。完成出售儲值卡和給儲值卡充值的功能，同時可以出售熱敏磁票。

2.2.2 車站客流進出站流線分析

方案2中，在混行站合設(shè)城際車和長途車票務(wù)系統(tǒng)的主設(shè)備與終端設(shè)備；在本線其余車站僅設(shè)置城際車票務(wù)系統(tǒng)的主設(shè)備與終端設(shè)備。

長途票采用熱敏磁票，城際采用儲值票，城際單程票采用熱敏磁票。檢票機可以同時讀寫儲值票與熱敏磁票。

在混行站長途和城際客流可以共用進出站通道，但是應(yīng)該在綜合顯示系統(tǒng)和廣播的引導(dǎo)下登乘相應(yīng)車次。在混行站可能出現(xiàn)的問題及解決方式同方案1。

3 方案比選

方案1的優(yōu)點是符合廣珠城際城市軌道交通化的定位，在區(qū)域中心設(shè)置1套清分系統(tǒng)和區(qū)域票務(wù)中心系統(tǒng)，可以預(yù)留珠三角地區(qū)其他城際線路接入的條件，對珠三角地區(qū)所有城際線路進行統(tǒng)一管理、清分。預(yù)留區(qū)域中心清分系統(tǒng)與珠三角地區(qū)城市軌道交通系統(tǒng)清分中心以及銀行系統(tǒng)的接口，可以為日后城際車票與軌道交通車票互聯(lián)互通預(yù)留條件。方案1采用的技術(shù)分別在城市軌道交通、高速鐵路領(lǐng)域得到了應(yīng)用，可實施性強，其缺點是在混行站分設(shè)城際與長途的售檢票設(shè)備，如果引導(dǎo)、標志不夠清晰明確，會給乘客帶來不便。

方案2的優(yōu)點是售檢票設(shè)備上同時集成熱敏磁票和非接觸式IC卡的讀寫功能，即長途、城際客車共用1套票務(wù)系統(tǒng)平臺，便于在城際線路各站調(diào)整長途車的?？浚脖阌谠谲囌竟灿瞄L途、城際進出站通道。其缺點是票務(wù)處理系統(tǒng)相對不夠成熟，造價高。京津城際目前使用儲值卡票與熱敏磁票相結(jié)合的模式，但還是以席位為中心，在席位庫中鎖定車廂部分席位不預(yù)先出售，將席位留給儲值卡用戶。如果開車前沒有足夠的儲值卡用戶刷卡進站，則該部分預(yù)留席位被浪費，影響運營收益。

綜合以上分析，筆者認為方案1相對可實施性強，易與珠三角地區(qū)軌道交通卡實現(xiàn)互通，且在廣州區(qū)域中心設(shè)置清分系統(tǒng)可以服務(wù)于珠三角地區(qū)所有的高鐵線路。

4 結(jié)論

際和長途混行高鐵的2種票務(wù)系統(tǒng)解決方案，并討論了2種方案的利弊。隨著我國大城市圈、經(jīng)濟區(qū)的建立，城際鐵路的建設(shè)已占鐵路建設(shè)的半壁江山，城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)的優(yōu)劣直接關(guān)系到鐵路運營的效率和服務(wù)品質(zhì)，其解決方案必須先進、成熟且具有一定的前瞻性，滿足未來大交通格局的發(fā)展需求。