王劍

(中鐵十四局集團 第四工程有限公司，濟南250002)

尼爾森體系鋼管混凝土提籃拱橋是柔性系桿拱橋，施工時靠系桿的張拉力來平衡荷載的作用，因此施工順序?qū)皹虻淖罱K拱肋線形和結(jié)構(gòu)受力均有較大影響。同時，在已建客運專線鐵路橋中，可借鑒的鋼管混凝土提籃拱橋的施工經(jīng)驗較少［1－2］，故對該類拱橋施工的各個階段進行有限元計算分析并指導施工具有重要意義。

楊興旺［3］等對擬建的112 m新建鐵路九曲河特大橋提籃式系桿拱主橋進行了有限元分析［3］，研究了5種施工方案在施工全過程中的結(jié)構(gòu)整體穩(wěn)定性和構(gòu)件承載力，但未對施工過程中拱肋鋼管和混凝土中的應力及整體變形進行分析，后者將更有助于指導橋梁施工過程。本文以廣深港鐵路線廣深段沙灣特大橋鋼管混凝土提籃拱橋為例，分別采用橋梁博士軟件和midas軟件進行平面和空間有限元分析，并將分析結(jié)果用于該橋的施工控制。

1 施工階段劃分

1.1 工程概況

圖1 提籃拱主橋布置及提籃拱上部結(jié)構(gòu)橫斷面示意

廣深港鐵路線廣深段沙灣特大橋鋼管混凝土提籃拱橋全長 116 m，計算跨度為 112 m，橋下凈空為32.9 m。 提籃拱橋采用單箱三室截面預應力混凝土系梁。系梁底板在3.0 m范圍內(nèi)上抬0.5 m以減小風阻力。橋面箱梁頂寬17.8 m，梁高2.5 m。系梁吊點處設(shè)橫梁，橫梁為實體截面。系梁箱體底板厚為28 cm，頂板厚為 30 cm，邊腹板厚為 35 cm，中腹板厚為30 cm。

提籃拱橋按尼爾森體系布置吊桿，矢跨比為1∶5，拱肋平面內(nèi)矢高為22.4 m。拱肋采用懸鏈線線型，拱肋橫截面采用啞鈴形混凝土鋼管截面，截面高度為3.0 m，沿程等高布置，鋼管直徑1 200 mm，厚18 mm。每側(cè)拱肋的兩鋼管之間用厚16 mm的腹板連接。拱肋在橫橋向內(nèi)傾9°，形成提籃式，拱頂處兩拱肋中心間距9.19 m，拱腳處兩拱肋中心間距16.20 m。全橋共設(shè)5處鋼結(jié)構(gòu)橫撐，分別為一字撐和K形撐。

主橋立面布置及橫斷面見圖1所示，根據(jù)設(shè)計要求，提籃拱橋采用先梁后拱的施工方法。

1.2 施工階段

該鋼管混凝土提籃拱橋上部結(jié)構(gòu)可劃分為15個施工階段:首先澆筑系梁混凝土，達到設(shè)計要求后，張拉第一批預應力，拼裝拱肋鋼管，并澆筑鋼管內(nèi)混凝土;之后依次進行吊桿張拉，吊桿張拉的過程按照12個工況進行，吊桿編號見圖2，依次對稱完成各吊桿張拉施工;各吊桿安裝完畢，初次張拉全部完成后，張拉系梁剩余預應力索，拆除系梁支架;最后二期恒載施工完成，吊桿張拉力達到最大。

圖2 吊桿編號布置

2 有限元計算模型

2.1 計算參數(shù)

荷載取值如下:主橋自重按實際尺寸及材料的密度進行計算;二期恒載，包括曲線雙線、無聲屏障、CRTSⅠ型板式無砟軌道，按照148.9 kN/m取值;制動力或牽引力按照豎向靜活載的10%取值;設(shè)計活載為ZK活載。

溫度取值如下:合龍溫度取(17±3)℃;均勻升溫、降溫取25℃和－25℃;非均勻升溫、降溫分別為拱肋 ±10℃，吊桿 ±15℃及系梁 +10℃、－8℃。

該鋼管混凝土提籃拱橋上部結(jié)構(gòu)各構(gòu)件材料特性值如表1所示。

表1 提籃拱橋上部結(jié)構(gòu)各構(gòu)件材料特性值

2.2 有限元模型

利用橋梁博士計算軟件建立平面有限元模型，見圖3所示，共計248個平面梁單元，224個節(jié)點;忽略全橋橫撐和橫隔板對結(jié)構(gòu)剛度的影響和橋梁橫向幾何形狀對結(jié)構(gòu)變形的影響，將其作為荷載，以集中力作用到模型相應位置。

圖3 提籃拱橋平面有限元模型

利用MIDAS/Civil有限元計算軟件，建立該提籃拱橋的空間有限元模型，如圖4所示，采用空間桁架單元模型，共計506個空間梁單元和48個空間桁架單元，267個節(jié)點。

圖4 提籃拱橋空間有限元模型

在簡化力學模型時，為保證邊梁豎向抗彎剛度提供約束扭轉(zhuǎn)剛度與實際結(jié)構(gòu)的等效性，橫隔板采用工字型截面，即將箱梁頂板、底板的一部分作為工字型截面的翼緣板考慮，同時所增加的自重通過調(diào)整材料容重將其抵消。

3 計算結(jié)果分析

3.1 拱肋鋼管和拱肋混凝土應力

通過計算得到各施工階段提籃拱橋拱肋鋼管和拱肋混凝土應力，如圖5和圖6所示。

圖5 提籃拱橋拱肋鋼管最大壓應力

圖6 提籃拱橋拱肋混凝土最大壓應力

根據(jù)圖5和圖6可以看出:

1)拱肋鋼管和拱肋混凝土均處于受壓狀態(tài)，總體上壓應力隨著施工階段的進行逐漸變大，到最終施工階段時達到最大值。

2)拱肋鋼管壓應力最大為81.5 MPa，滿足鋼管構(gòu)件的強度要求;拱肋混凝土最大值為9.8 MPa遠小于C55混凝土的強度要求。

3)在第7和13施工階段壓應力出現(xiàn)下降波動，此兩階段分別為3#和1#吊桿施工。由圖2可見，3#和1#吊桿均位于提籃拱橋端部，其張拉施工將緩解拱肋內(nèi)部應力。

4)最后兩個施工階段為張拉系梁剩余預應力索，拆除系梁支架以及二期恒載施工完成，在該施工階段中拱肋中壓應力增長較大，增長量約占總應力的20%，因此應對該階段施工給以特別關(guān)注，確保施工安全。

3.2 拱肋鋼管豎向位移

通過有限元計算得到各施工階段拱肋鋼管變形，選取第1、13、14、15施工階段變形計算結(jié)果，見圖7。

圖7 拱肋位移

由圖7可見，隨著施工階段的進行，拱肋鋼管豎向位移有先增大后減小的態(tài)勢，至施工階段13，即完成所有吊桿張拉施工時，拱肋鋼管跨中豎向位移達到最大值，平面有限元計算模型計算結(jié)果為4.0 cm，空間有限元計算模型計算結(jié)果為3.0 cm;之后豎向位移逐漸減小，至二期荷載上橋施工完成時，跨中位移減至最小值，平面有限元計算模型計算結(jié)果為3.2 cm，空間有限元計算模型計算結(jié)果為2.1 cm。因此，在進行上部拱肋施工時，須考慮施工產(chǎn)生的豎向位移，按照設(shè)計要求和計算分析結(jié)果做好空間預留。

3.3 模型對比分析

從兩種有限元模型的計算結(jié)果可以看出，空間模型計算結(jié)果均小于平面模型，這是由于空間模型充分考慮了橋梁橫向剛度和幾何形狀等因素的影響，模型與橋梁實際情況更加符合，因此在進行施工控制時將主要參考空間模型的計算結(jié)果，平面模型的計算結(jié)果可作為對比參考。

4 結(jié)語

本文對廣深港鐵路線廣深段沙灣水道特大橋鋼管混凝土提籃拱橋分別建立平面模型和空間模型，對該橋的不同施工階段結(jié)構(gòu)受力和整體變形進行了分析，計算結(jié)果基本一致，由于空間模型把綜合影響考慮較多，使分析結(jié)果更為趨于合理。

通過計算分析，對關(guān)鍵工況的關(guān)鍵問題提前做出預警，同時對工程施工起到很好的指導作用，保證了施工質(zhì)量和施工進度，可為同類工程的設(shè)計計算和施工控制提供參考和借鑒。

［1］馮廣勝.尼爾森體系提籃拱橋施工技術(shù)［J］.鐵道標準設(shè)計，2005，25(10):42 －45.

［2］薛照鈞.下承尼爾森體系鋼管混凝土提籃式系桿拱橋在鐵路客運專線上的應用設(shè)計［J］.橋梁建設(shè)，2006，32(5):40－43.

［3］楊興旺，趙雷，李喬.提籃式系桿拱橋施工全過程承載力分析［J］.橋梁建設(shè)，2004，30(3):120 －122.

［4］聶輝，尚艷亮，宋強.倉安路斜拉橋牽索掛籃橫梁應力的室內(nèi)試驗［J］.鐵道建筑，2006(8):22－23.