董時俊 楊樹成

(1.中鐵第四勘察設計院集團有限公司,湖北 武漢 430063;2.長江水利委員會中游水文水資源勘測局,湖北 武漢 430012)

高速鐵路、高速公路的建設對于推進西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施十分重要。而在其穿越的山區(qū)隧道中,洞口段邊坡極易受到偏壓地形以及潛在的滑坡、剝落、崩塌等邊坡變形破壞問題的威脅[1]。本文研究的百鳥坡隧道進口邊坡位于貴州省都勻市小圍寨鄉(xiāng),隧道進洞口位于半山腰,附近有一采石場。2009年 4月19日,隧道左線進口上方滑坡體洞口段發(fā)生坍塌,將隧道左洞掩埋。隨著時間的推移,滑坡體出現(xiàn)多處裂隙,且有2～3級裂隙是貫穿的?；麦w破壞范圍為隧道進洞口至山坡上部近 400m范圍內(nèi),滑坡影響面積約為 25000m2,坡體的平均厚度約為 6m,前緣較厚,為 6～10m,中后部較薄,為 2～6m。由于滑坡體變形破壞后,隧道左線進洞口被埋,影響了正常施工,并且邊坡有繼續(xù)變形破壞的趨勢,存在較大的安全隱患,有必要對其進行進一步研究。

1 工程地質(zhì)條件

1.1 地形地貌

研究區(qū)位于構(gòu)造剝蝕侵蝕低中山型地貌區(qū),隧道進口段所在山體斜坡總體坡向約 234°,坡角 36°?；伦冃纹茐膮^(qū)域在軸向上總體為坡頂和坡身部位較平緩,坡腳較陡,寬 120m,長約 230m,上覆松散層厚 1～6 m,山上植被較發(fā)育。

1.2 地層巖性

研究區(qū)巖層屬泥盆系中統(tǒng)獨山組(D2d),巖性以石英砂巖夾粉砂質(zhì)泥巖或頁巖為主,表層覆蓋有殘坡積成因的碎石土。

殘坡積層為碎石土、粉質(zhì)粘土、含碎石粘土,含少量植物根系和強風化石英砂巖、泥灰?guī)r殘塊?；露逊e層為洞口現(xiàn)已滑動的部分,由塊石土、碎石土等組成。

強風化石英砂巖、強風化砂巖夾粉砂質(zhì)泥巖節(jié)理裂隙極發(fā)育,巖體極破碎,膠結(jié)程度較差,屬較軟巖。

弱風化石英砂巖、弱風化砂巖夾粉砂質(zhì)泥巖節(jié)理裂隙為極發(fā)育-發(fā)育,巖體極破碎-破碎,裂隙面多被鐵錳質(zhì)渲染,同時夾有不等厚的軟弱夾層,軟弱夾層主要為薄層粉砂質(zhì)泥巖和頁巖。

1.3 水文地質(zhì)條件

地下水類型主要為基巖裂隙水。根據(jù)區(qū)域水文地質(zhì)資料,含水巖組枯季地下徑流模數(shù)3.19～6.58 l/s?km2,為弱富水巖組。

本區(qū)內(nèi)地下水主要接受大氣降水的垂直入滲補給,其徑流主要受地形條件控制。滑坡下部山體陡峻,有利于地表水體的排泄,巖體節(jié)理裂隙發(fā)育,有利于地表水沿裂隙下滲。

2 坡體變形原因及形成機制分析

隧道的開挖和削坡,破壞了原坡體平衡,同時坡體的卸荷,造成了坡體節(jié)理裂隙張開,為坡體上表水的入滲提供了通道[2]。

在暴雨條件下,大氣降水垂直入滲到滑坡前緣的上覆松散層和巖體裂隙中,使得前緣坡體自重增大,下滑力增加,抗滑力減小。由該研究區(qū)的地形地貌可知,邊坡的坡腳較陡,其臨空面一側(cè)在暴雨條件下發(fā)生蠕變變形,洞口近 30m范圍內(nèi)巖體裂隙面與層面貫通產(chǎn)生了垮塌,將隧道洞口掩埋,說明在此種工況(暴雨條件)下,雨水通過上覆松散層和巖體裂隙進入到滑坡體內(nèi),并對滑坡內(nèi)土體施加一定的滲透壓力,其方向與滑坡體表面方向一致,指向坡體前緣,坡腳越陡,滲透壓力通過土體傳遞到坡體前緣的可能性越大,更不利于滑坡體的穩(wěn)定。

另外,由工程地質(zhì)條件可知,滑坡體中部主要為巖層間軟弱夾層(泥巖、砂質(zhì)泥巖、頁巖),其存在同樣也是造成滑坡滑塌的重要原因之一。在暴雨條件下,滑坡體中部的軟弱夾層對水極其敏感,遇水時,軟弱夾層的飽和抗壓強度僅為干抗壓強度的1/2甚至更低,抗剪強度力學指標也會大大地降低,加上其力學強度和變形模量均較低,使得該層坡體的抗滑力大為減小,更加速了滑坡的產(chǎn)生。

通過分析,該滑坡的形成主要受控于以下兩方面:①不良的邊坡地質(zhì)條件;②暴雨條件下的觸發(fā)作用。暴雨條件下,雨水進入滑坡體內(nèi)除了軟化巖土體、增加巖土體自重外,更重要的是在滑坡體內(nèi)形成了較強的滲透壓力,其方向沿坡面指向滑坡前緣,使滑坡體抗滑穩(wěn)定安全性大大降低。

在該邊坡中有兩層破壞帶(面)。目前已破壞的是表層破壞面,當邊坡前緣坡體失穩(wěn),發(fā)生坍塌后,邊坡中部的覆蓋土層與部分強風化層沿強弱風化基巖接觸面附近滑動,并在邊坡中部出現(xiàn)了較寬的裂縫。

邊坡后部 90～230m范圍內(nèi)由于前面滑坡體的牽引作用,覆蓋層沿基巖面滑動。因此認為,該滑坡破壞形式為牽引式破壞。該滑坡深層潛在破壞形式是內(nèi)沿軟弱夾層破壞,因此要特別加以監(jiān)測并進行加固。

3 FLAC3D有限差分技術(shù)模擬

綜合考慮滑坡體的地質(zhì)環(huán)境條件和工期等因素,對滑坡體應采用以抗滑為主、治水與抗滑相結(jié)合的治理措施[3]。由于該滑坡體推力大,滑動面前緣較陡,本工程選用預應力錨索抗滑樁[4],并結(jié)合鋼管樁及截水溝等措施對滑坡進行治理。

采用剛體極限平衡法無法得到斜坡體內(nèi)部的變形機制及變形量,本文利用 FLAC3D對滑坡的變形破壞機制進行數(shù)值模擬,并幫助分析和檢驗治理前后滑坡體內(nèi)部變形的特征及其變形量。

3.1 計算模型和材料參數(shù)

利用部分詳勘階段的鉆孔資料,將邊坡共分成3個工程地質(zhì)剖面,本文選取滑坡中部剖面為研究對象(見圖 1)。

利用 FLAC3D有限差分軟件,建立滑坡地質(zhì)力學模型,并對巖土體分組(見圖 2)[5],計算中對模型左邊進行水平方向約束,對底部進行全約束。參照圖1,將該滑坡巖土體擬分為 4組:表層碎石土、基巖(石英砂巖)、鋼管樁和抗滑樁,軟弱夾層作為一個接觸面處理,人工材料如抗滑樁、鋼管樁為彈性模型。

由于坡體表層的松散堆積體滲透系數(shù)大,暴雨工況下,雨水通過上覆的松散堆積體滲透到坡體內(nèi),之后形成較大的滲透壓力,在滲透力的作用下滑坡體的下滑力顯著增大,會使松散堆積體產(chǎn)生一定的變形。

首先由彈性模型計算得到治理前滑坡的初始地應力,利用含初始地應力的模型,將碎石土和基巖本構(gòu)模型設置為 Mohr-Coulomb,抗滑樁和鋼管樁選取原始狀態(tài)下對應的巖土體參數(shù)。同時對滑坡左側(cè)施加水頭,計算得到治理前滑坡的變形。

其次利用含初始地應力的模型,將碎石土和基巖本構(gòu)模型設置為 Mohr-Coulomb,將抗滑樁和鋼管樁對應的單元設置為彈性模型,同時改變相應參數(shù);同樣對滑坡左側(cè)施加水頭,由計算得到治理后滑坡的變形特征。計算參數(shù)見表 1。

圖1 工程地質(zhì)剖面

表1 巖土體數(shù)值模擬物理力學計算參數(shù)

圖2 數(shù)值模擬網(wǎng)格剖分及巖土分組

3.2 計算結(jié)果分析

采用圖 2的數(shù)值模擬模型和表 1的各巖土體的物理力學計算參數(shù),通過計算得到滑坡治理前后暴雨工況下位移等值線圖(見圖 3和圖 4)。

圖3 治理前暴雨工況位移等值線

圖4 治理后暴雨工況位移等值線

由圖 3可知,治理前暴雨工況下最大位移為91.6 cm,位于滑坡中下部,該部位臨空面坡度較大,形成了一個次級變形體,其位移等值線由下部向上部發(fā)散,表現(xiàn)出牽引式滑坡的特征,在本工況下因發(fā)生嚴重變形而失穩(wěn),對下方的隧道口直接造成威脅,與將隧道口掩埋的實際情況吻合?；律喜侩m然也形成了一個不穩(wěn)定部位,最大位移71.2 cm,但斜坡中部臨空面坡度較緩,在一定程度上不會對滑坡下方的隧道口造成直接威脅。

由圖 4可知,按照設計要求在滑坡中部施加了兩排鋼管樁和一排抗滑樁后,滑坡中下部最大變形量不到 20cm,未形成連續(xù)的塑性變形區(qū),治理后暴雨工況下滑坡體是穩(wěn)定的。臨空面坡度較大的一段恰位于鋼管樁和擋土墻之間,同時根據(jù)治理前該段滑坡失穩(wěn)的機制為牽引式滑坡的結(jié)論,抗滑樁恰好布設在該失穩(wěn)斜滑坡的前部,這就極大地加強了不穩(wěn)定坡體前部抗滑力,所施加的鋼管樁、抗滑樁等支護結(jié)構(gòu)有效遏制了變形的蔓延,對下方的隧道口起到了很好的保護作用。滑坡上方雖然還是形成了一個不穩(wěn)定坡體,最大變形量55.7 cm,但由于滑坡中部臨空面坡度較緩,同時中部的支護結(jié)構(gòu)也在一定程度上遏制了上部變形體的發(fā)展,不會對下部的隧道口造成威脅。

4 結(jié) 語

通過分析,得出如下結(jié)論:

(1)該滑坡破壞機制為牽引式破壞,不良工程地質(zhì)條件和暴雨條件的觸發(fā)作用是影響該滑坡變形破壞的主要原因。暴雨工況下,雨水通過上覆的松散堆積體滲透到坡體內(nèi),并形成較大的滲透壓力,使滑坡體抗滑穩(wěn)定性大大降低。

(2)FLAC3D數(shù)值模擬結(jié)果證實了上一分析,并通過計算得到治理前滑坡中下部最大位移量為91.6 cm,松散堆積體中形成了連續(xù)的塑性破壞區(qū),治理后僅在滑坡中下部局部區(qū)域形成 20cm的最大位移,在松散堆積體中無連續(xù)塑性破壞區(qū)分布,說明治理后的滑坡處于穩(wěn)定狀態(tài),對隧道口不構(gòu)成威脅。

(3)隧道洞口存在潛在地質(zhì)問題,建議勘探、設計單位今后在勘探和線路設計方案的比選中重視地質(zhì)危害,盡可能將洞口設置在地質(zhì)構(gòu)造簡單、匯水面積較小、不易發(fā)生地質(zhì)災害的地段。

[1] 龍浪波,王 鷹.FLAC在宜萬鐵路某隧道洞口段邊坡穩(wěn)定性分析中的應用[J].鐵道勘察,2009,(5):77-80.

[2] 張升文.襄渝鐵路新建二線馬鞍山隧道進口滑坡分析[J].鐵道工程學報,2007,(8):16-19.

[3] 侯利國,周建鋒.任胡嶺隧道口邊坡的穩(wěn)定性評價與治理措施優(yōu)化[J].公路交通科技,2005,22(6):131-137.

[4] 張 偉,焦玉勇,郭小紅.隧道洞口滑坡穩(wěn)定性分析與防治措施[J].巖土力學,2008,29(增刊):311-314.

[5] 項 偉,江洎洧,唐輝明,等.洞坪庫區(qū)瞿家灣滑坡群地質(zhì)演化分析及數(shù)值模擬[J].巖石力學與工程學報,2009,28(4):775-783.