鐘 宇

交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高的前提條件[1]。公路運(yùn)輸樞紐是實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸有效銜接的橋梁和紐帶。2007年交通部以“7918”國(guó)家高速公路網(wǎng)為依托，在全國(guó)布設(shè)179個(gè)國(guó)家公路運(yùn)輸樞紐。貴州省貴陽市、遵義市、六盤水市、都勻市、畢節(jié)地區(qū)5個(gè)城市是交通部規(guī)劃的西部12個(gè)省、62個(gè)市國(guó)家運(yùn)輸樞紐的重要組成部分。

1 公路客運(yùn)樞紐現(xiàn)狀

貴陽市公路運(yùn)輸樞紐主要位于西出口、火車站區(qū)域，現(xiàn)狀如表1所示。

表1 公路客運(yùn)樞紐現(xiàn)狀

2 貴陽國(guó)家公路運(yùn)輸樞紐規(guī)劃布局

2.1 貴陽國(guó)家公路運(yùn)輸樞紐客運(yùn)需求分析

2.1.1 客運(yùn)量預(yù)測(cè)

1)回歸分析法。通過對(duì)1996年以來的相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)相關(guān)性檢驗(yàn)，公路客運(yùn)量與人均地區(qū)生產(chǎn)總值相關(guān)系數(shù)接近0.95，模型擬合優(yōu)度最高，結(jié)果見表2。

表2 回歸分析法預(yù)測(cè)結(jié)果

表3 趨勢(shì)外推法預(yù)測(cè)結(jié)果

2)趨勢(shì)外推法。構(gòu)建指數(shù)曲線模型對(duì)1996年以來的公路客運(yùn)量數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，預(yù)測(cè)結(jié)果見表3。

3)彈性系數(shù)法。2000年以來，貴陽市經(jīng)濟(jì)社會(huì)和交通運(yùn)輸同步快速發(fā)展，公路客運(yùn)量對(duì)地區(qū)生產(chǎn)總值彈性系數(shù)保持上升態(tài)勢(shì)，2001年～2005年彈性系數(shù)平均達(dá)到0.37，2006年～2008年彈性系數(shù)平均為0.4。預(yù)測(cè)2010年，2020年彈性系數(shù)分別為0.6和 0.5，見表 4。

綜合考慮以上因素，最終確定貴陽公路客運(yùn)量的預(yù)測(cè)結(jié)果，見表5。

表4 2010年，2020年彈性系數(shù)預(yù)測(cè)

表5 彈性系數(shù)法預(yù)測(cè)結(jié)果

2.1.2 國(guó)家公路客運(yùn)樞紐作業(yè)量預(yù)測(cè)

目前貴陽市區(qū)旅客發(fā)送量中省際、市際和縣際發(fā)送量各占4.5%，58.8%和36.7%。國(guó)家公路運(yùn)輸樞紐主要為區(qū)域之間、省際之間以及大中城市之間公路旅客干線運(yùn)輸提供組織銜接和運(yùn)輸服務(wù)。預(yù)測(cè) 2010年，2015年和2020年貴陽公路客運(yùn)樞紐承擔(dān)的旅客發(fā)送量分別為5.9萬人/d，8.6萬人/d和12.2萬人/d，見表6。

表6 國(guó)家公路客運(yùn)樞紐作業(yè)量預(yù)測(cè)結(jié)果

2.2 貴陽國(guó)家公路運(yùn)輸樞紐布局

貴陽市組團(tuán)結(jié)構(gòu)特征明顯，客流集中，要充分縮短客源點(diǎn)到客運(yùn)站的距離，減少旅客集散過程中的換乘次數(shù)，考慮分散式布局;對(duì)范圍較小人口較少的片區(qū)可采用集中布局的形式。

采用式(1)粗略推算客運(yùn)站布設(shè)數(shù)量。

其中，n為客運(yùn)站場(chǎng)布設(shè)個(gè)數(shù)，個(gè);Q為目標(biāo)年客運(yùn)站場(chǎng)發(fā)送量，人/日;D為客運(yùn)站的設(shè)計(jì)能力，人/日。

2020年貴陽國(guó)家公路運(yùn)輸樞紐客運(yùn)發(fā)送量約12.2萬人/日，客運(yùn)站平均設(shè)計(jì)能力取1.5萬人/日～2萬人/日，客運(yùn)站總數(shù)約為6個(gè)～8個(gè)。綜合考慮公路客運(yùn)樞紐服務(wù)范圍與功能需求、影響因素，確定貴陽國(guó)家公路運(yùn)輸樞紐客運(yùn)系統(tǒng)由旅游客運(yùn)站、沙沖路客運(yùn)站、客運(yùn)北站、客運(yùn)東站、金陽綜合客運(yùn)樞紐、客運(yùn)西站和客運(yùn)南站7個(gè)客運(yùn)站組成。

3 客運(yùn)樞紐規(guī)劃適應(yīng)性評(píng)價(jià)

3.1 客運(yùn)樞紐與公路網(wǎng)規(guī)劃的協(xié)調(diào)性

樞紐在交通網(wǎng)絡(luò)中起到匯集和分配交通流的作用，各種交通方式的有效銜接是整個(gè)交通系統(tǒng)優(yōu)化的關(guān)鍵?？瓦\(yùn)樞紐的布局臨近城市外部主要通道、對(duì)外交通出入口，有利于節(jié)約運(yùn)輸成本和縮短運(yùn)輸時(shí)間，符合社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，協(xié)調(diào)性較好。

3.2 客運(yùn)樞紐規(guī)模適應(yīng)性評(píng)價(jià)

客運(yùn)站場(chǎng)規(guī)模適應(yīng)情況可通過適應(yīng)度指標(biāo)來進(jìn)行分析[3]，分析計(jì)算如下:客運(yùn)樞紐規(guī)模適應(yīng)性=客運(yùn)樞紐規(guī)劃年度吞吐量預(yù)測(cè)值/客運(yùn)樞紐設(shè)計(jì)吞吐量[4]。

該指標(biāo)應(yīng)大于0且小于1，為使場(chǎng)站在建成后既有良好的規(guī)模適應(yīng)性，又符合經(jīng)濟(jì)性、效率性原則，該指標(biāo)范圍應(yīng)在0.5～0.75之間較好。

預(yù)測(cè)計(jì)算2020年貴陽公路客運(yùn)樞紐承擔(dān)的旅客發(fā)送量為12.2萬人/日。7個(gè)客運(yùn)樞紐(按一級(jí)客運(yùn)站考慮)規(guī)劃設(shè)計(jì)能力為1.5萬人/日～2萬人/日，取上限值計(jì)算，客運(yùn)樞紐規(guī)模適應(yīng)性指標(biāo)為0.87。可見規(guī)劃設(shè)計(jì)能力稍微偏小，實(shí)際建設(shè)中應(yīng)根據(jù)年度吞吐量修正值科學(xué)確定客運(yùn)樞紐設(shè)計(jì)能力，并通過運(yùn)力優(yōu)化與調(diào)整，對(duì)各站發(fā)送量的調(diào)配，使各站的適應(yīng)級(jí)別盡量均衡，同時(shí)減少乘客總體出行時(shí)間而提高服務(wù)水平，優(yōu)化配置公路客運(yùn)站運(yùn)力[5]。

3.3 客運(yùn)樞紐規(guī)劃土地利用適應(yīng)性評(píng)價(jià)

貴陽客運(yùn)樞紐總占地規(guī)模為44萬m2。《貴陽市土地利用總體規(guī)劃(2006年～2020年)》提出:“2020年建設(shè)用地面積調(diào)整為94 020.56 hm2，比2005年凈增36 124.95 hm2;其中，交通用地調(diào)整為17 671.39 hm2，比2005年凈增 12 030.92 hm2” 。

貴陽國(guó)家公路運(yùn)輸客運(yùn)樞紐規(guī)劃占地46.2 hm2，占2020年交通用地的0.26%，并且部分站場(chǎng)為改擴(kuò)建，也可以減少土地資源的占用，適應(yīng)貴陽山區(qū)城市土地利用原則，兩規(guī)劃的協(xié)調(diào)性較好。

3.4 客運(yùn)樞紐分布結(jié)構(gòu)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展適應(yīng)性評(píng)價(jià)

1)客運(yùn)站對(duì)周邊城市道路交通造成干擾較大，高峰時(shí)段表現(xiàn)得更為明顯。對(duì)交通影響的程度是現(xiàn)有站址評(píng)價(jià)的重要指標(biāo)之一[6]。貴陽客運(yùn)樞紐站均服務(wù)面積 185.7 km2，服務(wù)半徑約7.7 km～15 km，站均服務(wù)城區(qū)居民35.96萬人。按照車流高峰時(shí)段平均速度在20 km/h左右，其余時(shí)段平均速度在40 km/h左右。經(jīng)計(jì)算，客運(yùn)站服務(wù)城區(qū)內(nèi)旅客可在15 min～45 min之內(nèi)抵達(dá)就近站場(chǎng)，城市交通高峰時(shí)段對(duì)旅客出行時(shí)間的影響較大。由此可見:貴陽國(guó)家公路運(yùn)輸樞紐布局滿足旅客出行需求，其市內(nèi)出行時(shí)間最小取決于市區(qū)車流平均速度[7，8]。2)貴陽與周邊區(qū)域的較大交通流量主要發(fā)生在北、東和西面。布局順應(yīng)了交通流對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的需要，并與鐵路、機(jī)場(chǎng)等其他運(yùn)輸方式緊密銜接，共同構(gòu)筑布局協(xié)調(diào)、銜接順暢、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的綜合運(yùn)輸樞紐。3)體現(xiàn)了零換乘的現(xiàn)代交通運(yùn)輸理念，節(jié)約交通運(yùn)輸成本及時(shí)間，實(shí)現(xiàn)路站協(xié)調(diào)統(tǒng)籌，有效支撐快運(yùn)，強(qiáng)化有效銜接，促成綜合樞紐。4)貴陽市現(xiàn)狀公路運(yùn)輸集中在城市中心區(qū)，帶來了城市交通堵塞、周邊社會(huì)治安難度大等社會(huì)問題。規(guī)劃采用分散布局，規(guī)范、順暢了城市交通，提高了城市交通運(yùn)行效率和城市環(huán)境質(zhì)量。

4 結(jié)語

論文基于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r對(duì)客運(yùn)發(fā)送量、作業(yè)量等進(jìn)行了預(yù)測(cè)，為布局規(guī)劃提供參考依據(jù)。從需求及協(xié)調(diào)性來看，各影響因素之間較協(xié)調(diào)，有利于形成布局合理、集疏便捷的客運(yùn)站場(chǎng)體系。

[1] 胡列格.交通樞紐與港站[M].北京:人民交通出版社，2003.

[2] 楊 潔.綜合運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)[M].北京:人民交通出版社，1999.

[3] O'Kelly，M.E..The location of interacting Hub Facilities[J].Transportatin science，1986，20(2):33-34.

[4] 沈志云.交通運(yùn)輸工程學(xué)[M].北京:人民交通出版社，1999.

[5] 靳文舟.公路客運(yùn)站運(yùn)力配置方案優(yōu)化研究[J].華南理工大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2000(6):39-40.

[6] 黃艷君.公路客運(yùn)站場(chǎng)交通影響分析[J].城市交通，2002(3):52-53.

[7] 晏啟鵬.公路主樞紐站場(chǎng)總體布局新方法[J].西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)，1995，30(5):491-496.

[8] 王國(guó)新.公路樞紐站場(chǎng)選址方法研究[J].江蘇交通工程，2000(2):50-54.

[9] 交通部規(guī)劃研究院，貴陽交通局課題組.貴陽國(guó)家公路運(yùn)輸樞紐總體布局規(guī)劃[Z].2009.