李 宏

（廣州鐵路(集團)公司 運輸處，廣東 廣州 510088）

運輸能力是實現(xiàn)運輸產品價值和使用價值的先決條件。京廣線武廣段貨物運輸能力擴充包括武廣高速鐵路分流釋放部分京廣線能力、既有鐵路基礎設施改造、運輸組織方式優(yōu)化等方面，使鐵路運輸企業(yè)能根據(jù)運輸需求變化，及時為貨主提供快捷、有效、經(jīng)濟的運輸服務。

1 合理制定武廣段列車分流方案

武廣高速鐵路開通后，武廣鐵路運輸通道主要由既有鐵路和客運專線構成。通道內既有鐵路和客運專線通過能力的合理利用，將對有效提高客貨列車旅行速度，以及鐵路運輸服務水平和組織水平等產生較大影響。因此，應通過詳細調查分析武廣客運通道各構成要素的基本情況，科學合理地進行運輸通道的內部分工，以充分發(fā)揮通道運輸能力，適應高速發(fā)展的國民經(jīng)濟建設和人民生活需要。

1.1 制定列車分流方案

既有京廣線目前開行了大量的普速旅客列車，最少的區(qū)段開行 57對/d，最多的區(qū)段開行 85 對/d。由于旅客列車的大量開行，影響了貨物輸送能力的發(fā)揮。廣州鐵路 (集團) 公司管內既有京廣線平圖能力利用率已達到 96% 以上，部分區(qū)段達到 100%。武廣高速鐵路開通后，通過以下步驟確定武廣鐵路通道的列車分流方案。

（1）劃分列車的種類和等級。

（2）確定相鄰線路的技術條件。

（3）初步擬定列車分工方案。

（4）確定分工方案是否符合線路通過能力要求，協(xié)調各條線路間能力，并進行方案調整。

（5）將調整后的方案進行運輸成本分析與比較，篩選出滿足通過能力、運輸成本較小的運輸組織方案。

（6）從旅行速度和日常調度調整兩個方面對方案進行分析與比較，檢查是否能滿足行車組織要求和提高客貨運輸質量，并對方案進行優(yōu)化。

（7）將方案進行多方面的綜合分析，確定出最終列車分流方案。

1.2 列車分流方案實施效果

自 2009 年 12 月 26 日武廣高速鐵路開通運營后，京廣線停運旅客列車 14 對/d，其中蒲圻口停運旅客列車 5對/d，廣州鐵路 (集團) 公司管內停運旅客列車 9對/d，通過停運部分旅客列車，大幅度增加了京廣線的貨運能力。

（1）2009 年蒲圻口貨流密度下行為 3 650.8 萬t.km/km，上行為 983.4萬 t.km/km (空車方向)。停運 5對/d 旅客列車，可增加貨運能力 6.9 對/d，增加貨運量755萬 t (6.9×50×60×365)。

（2）2009 年株洲—衡陽貨流密度下行為 3 752.6萬 t.km/km，上行為2 698.1 萬 t.km/km (空車方向)，停運 8對/d 旅客列車，可增加貨運能力 6.6 對/d，增加貨運量 722 萬 t (6.6×50×60×365)。

（3）2009年坪石口貨流密度下行為 2 357.8萬t.km/km，上行為 1 518.9 萬t.km/km (空車方向)，停運旅客列車后，可增加貨運能力 8.8對/d，增加貨運量 963萬 t (8.8×50×60×365)。

（4）2009 年韶關—廣州貨流密度下行為1 990.4萬 t.km/km，上行為 1 565.9萬 t.km/km (空車方向)，停運旅客列車后，可增加貨運能力 15.4對/d，增加貨運量 1 686萬 t (15.4×50×60×365)。

2 改造既有鐵路基礎設施

2.1 提高貨物列車牽引定數(shù)

目前，京廣線鄭州北—武漢北的牽引定數(shù)為6 000 t、換長 84.0，而武漢北—江村的牽引定數(shù)只有4 500 t、換長 70.0，牽引定數(shù)不匹配造成鄭州北—株洲北技術直達列車需在武漢北站減軸，同時造成武漢北—江村遠程直達列車車流不足。建議京廣線配備和諧號大功率牽引機車，實現(xiàn)京廣線武漢北—江村 5 000～5 500 t 牽引定數(shù)貫通。京廣線采用既有交路，即株洲機務段用 HXD 機車擔當株洲—廣州 (江村) 的貨運機車交路。滬昆線將既有交路延長至貴陽，即株洲機務段用 HXD 機車擔當株洲—貴陽的貨運機車交路。湘桂線電化改造后，將既有交路延長至柳州，即株洲機務段用 HXD 機車擔當株洲—柳州的貨運機車交路。

2.2 改造牽引供電系統(tǒng)

既有京廣線電氣化改造于 2001 年 9 月全線通車，供電專業(yè)接觸網(wǎng)、牽引變電采用的設備各項技術標準偏低。經(jīng)過多次提速、提噸后京廣線列車運行密度加大，貨物列車牽引定數(shù)不斷提高，已經(jīng)超過原設計能力。大托鋪、淦田、馬田墟、黃崗、江村變電所主變壓器在現(xiàn)有運行條件下，經(jīng)常發(fā)生主變壓器過負荷報警或饋線過負荷跳閘，接觸網(wǎng)、牽引變電等設備不滿足開行 5 000 t 貨運列車的要求，應加快對接觸網(wǎng)、牽引供電系統(tǒng)進行改造。

2.3 改造線路小曲線半徑

目前，廣州鐵路 (集團) 公司管內京廣線上下行共有 150 多處由于曲線半徑過小而長期限速120 km/h 以下的地段，其中不少地段的線路曲線半徑在600 m 以下，影響區(qū)間通過能力，應盡快改造株洲工務段蒲圻—茶嶺間上行 K1341.8—K1343.7、茶嶺—趙李橋間上下行 K1354.5—K1356.4、臨湘—路口鋪間上下行 K1383.1—K1383.7 小半徑曲線，衡陽工務段正線曲線，廣州工務段樂昌—大坑口小半徑曲線，提高列車運行速度。

2.4 增加貨場改造投入

長期以來，廣州鐵路 (集團) 公司管內既有京廣線沒有新建貨場和貨物線，廣州樞紐內還關閉和壓縮了部分貨場，導致貨運能力縮減。建議增設大型樞紐物流中心和地區(qū)性物流中心。

（1）廣州地區(qū)。建議在廣州樞紐東西兩翼各建一個大型物流中心。2006 年 4 月，中鐵第四勘察設計院集團有限公司編制了《大田特大型貨場新建工程預可行性研究》報告，大田特大型貨場定位為廣州樞紐北部地區(qū)的鐵路物流中心。如果該項目無法推進，應重新規(guī)劃物流中心和集裝箱中心站選址，并應與廣州市港口規(guī)劃、市政交通規(guī)劃相匹配。

（2）長沙地區(qū)。將霞凝站建設成為綜合性一級物流中心，使其成為長沙市主要貨運站，貨源吸引區(qū)域覆蓋長沙及周邊地區(qū)。

（3）衡陽地區(qū)。由于不同新線的引入和衡陽城市的發(fā)展，鐵路貨運站布局將發(fā)生變化，規(guī)劃在湘桂線新建衡陽南貨場，并建設成為綜合性物流中心，逐步弱化衡陽西、衡陽、衡陽北站貨場辦理能力。

（4）郴州地區(qū)。規(guī)劃將槐樹下貨場建設為綜合性物流中心，逐步弱化周邊坳上、郴州、許家洞等站貨場辦理能力。

（5）韶關地區(qū)。計劃對黃崗站貨場進行改擴建，規(guī)劃用地 300 hm2，建設成為綜合性物流中心，逐步弱化相鄰韶關東站貨場辦理能力。

（6）英德地區(qū)。英德市擬重點引進一批現(xiàn)代物流企業(yè)，有大型汽車銷售及維修中心、大型運輸企業(yè)、大型化工企業(yè)，將冬瓜鋪建設成為綜合產值 10億元的大型物流基地。目前己關閉冬瓜鋪站相鄰的河頭、沙口站的貨運業(yè)務，并逐步整合相關專用線貨源。

2.5 部分樞紐疏解改造

（1）實施廣汕鐵路、廣州樞紐西部大型物流中心建設后，由于廣汕鐵路旅客列車需引入既有廣州、廣州東站，廣深 III、IV 線廣州—下元線路能力緊張，應盡快實施廣州樞紐東北聯(lián)絡線工程，以實現(xiàn)廣州樞紐“客內貨外”布局，確保廣州樞紐的暢通。

（2）為解決江村站折角車流在樞紐內的折返運行，需修建江村上行出發(fā)場與下行到達場間的聯(lián)絡線。

（3）由于衡茶吉、懷邵衡、安張衡、湘桂新線的引入，衡陽站的旅客列車數(shù)量將維持較高水平；由于引入衡陽樞紐新線數(shù)量不斷增多，衡陽北站解編量增加。為此，應加快研究衡陽站貨物列車外繞方案和衡陽北站擴能改造方案。

2.6 既有京廣線編組站整治

目前，株洲北、衡陽北、江村站編組場駝峰編組系統(tǒng)老化，自動化程度不高，影響運輸效率，建議進行現(xiàn)代化改造。

（1）由于征地、拆遷困難，通過擴大站場規(guī)模提高編組站解編能力，投資巨大，周期長，而且大量增加勞動用工。應將株洲北、江村建設成為駝峰綜合自動化系統(tǒng)，對衡陽北駝峰等主要設備進行全面大修；在衡陽北、株洲北、江村站建設平面調車監(jiān)控系統(tǒng)；通過綜合自動化改造，改善作業(yè)流程，實現(xiàn)作業(yè)集中，提高編組站解編能力。

（2）建設編組站綜合調度系統(tǒng)。目前，編組站實現(xiàn)了車站、機務、車輛 3 個部門調度的合署辦公，但各部門的信息系統(tǒng)不共享，沒有形成一個完整的信息鏈，無法發(fā)揮綜合調度效能。因此，借鑒新豐鎮(zhèn)、鄭州北、沈陽南等路網(wǎng)編組站的成功經(jīng)驗，對綜合調度系統(tǒng)進行升級改造，并立項開發(fā)信息整合部分，盡快實現(xiàn)車站、機務、車輛各部門信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享與綜合利用，實現(xiàn)車站管控一體化，綜合調度系統(tǒng)效益最大化。

2.7 實施貨運信息系統(tǒng)整合

貨運監(jiān)控系統(tǒng)已推廣應用，為適應集中管理的要求，擬對系統(tǒng)進行升級改造，實現(xiàn)與編組站系統(tǒng)2.0 數(shù)據(jù)集中，統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫結構；與鐵路局調度系統(tǒng)進行無縫結合。車站、車務段與鐵路局調度系統(tǒng)能夠進行 JMS 通信，接收鐵路局調度系統(tǒng)的日班計劃、階段計劃、甩掛計劃和施工調度數(shù)據(jù)。同時，車站可及時上報鐵路局調度站存車和到、發(fā)列車編組數(shù)據(jù)。新開發(fā)車務段系統(tǒng)，加強對車站的信息化管理；新增車站站調崗位功能模塊、干部動態(tài)管理系統(tǒng)、十八點數(shù)據(jù)統(tǒng)計系統(tǒng)，提升鐵路局與中間站的無縫連接，有利于運輸生產效率的提高。

2.8 加快信息系統(tǒng)擴容改造

（1）網(wǎng)絡擴容。京廣線湖南段各站到長沙信息技術分所機房采用串行環(huán)狀結構，主干網(wǎng)絡帶寬共享，導致部分車站到分所機房的網(wǎng)絡通道帶寬不足，影響車站運輸生產，廣坪段也存在同樣問題。數(shù)據(jù)量較大車站需要增加至分所網(wǎng)絡連接，進行帶寬擴容，改造相應網(wǎng)絡設備。

（2）主干網(wǎng)帶寬擴容。京廣線各站 TMIS 主干網(wǎng)絡通道是辦公、生產共用，隨著業(yè)務量的增加，TMIS 網(wǎng)絡主干通道不足，長沙信息技術分所機房、廣深信息技術所機房到廣州鐵路 (集團) 公司信息技術處中心機房帶寬擴容至 155 Mbps，并滿足雙通道冗余要求。

（3）局站調度一體化。以鐵路局計劃調度、貨運調度與車站站調、貨調為紐帶，實現(xiàn)鐵路局和車站及鐵道部運輸組織信息的互聯(lián)互通，支撐鐵路集中領導、統(tǒng)一指揮的運輸生產體系。2008 年在株洲北、衡陽北、懷化南、江村 4 個路網(wǎng)性編組站實施車站系統(tǒng) 2.0版，并進行局站一體化建設，已初見成效。因此，建議配合運輸站場的更新改造，對管內京廣線所有非車站系統(tǒng) 2.0 版 (含站調) 或貨運監(jiān)控系統(tǒng)的車站進行改造、升級，調度系統(tǒng)與車站系統(tǒng) 2.0 版及貨運監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)信息整合，實現(xiàn)局站信息共享。

2.9 提高調度指揮自動化程度

（1）建議將京廣線全線 的TDCS 系統(tǒng)升級為 CTC 系統(tǒng)。

（2）京廣線 120 個車站的計算機聯(lián)鎖全部進行更新改造。

（3）京廣線波連、張土、羅土、良太區(qū)間設備為計軸系統(tǒng)，應更新改造全部計軸系統(tǒng)并疊加ZPW-2000A 設備。廣州—郴州自動閉塞設備 UM71改造為 ZPW-2000A，并把側線電碼化改為 ZPW-2000A。京廣三線 (江村—棠溪) 移頻電碼化設備更換為 ZPW2000 設備。

（4）京廣線約 120 個車站微機監(jiān)測系統(tǒng)按照鐵道部技術政策要求全部更換為新版。

（5）鐵道部已確定將 GSM-R 系統(tǒng)作為鐵路專用綜合無線通信系統(tǒng)，按照相關要求進行無線列調系統(tǒng)改造，新設京廣線 GSM-R 系統(tǒng)。

3 結束語

武廣高速鐵路的開通運營，對既有京廣線的運輸組織產生一定的影響，應充分利用旅客列車分流的契機，提前進行既有線貨物運輸生產布局，在確保高速安全、強化運營管理、提升服務質量、加強貨運市場營銷上下工夫，不斷提高鐵路企業(yè)適應市場的能力。