李智偉

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司,北京 100055)

1 通化鐵路地區(qū)概述

1.1 通化地區(qū)既有鐵路概況

地區(qū)內(nèi)梅集線東西向通過,鴨大線由東南方向接入鴨園站,銜接梅河口、集安、大栗子3個方向。地區(qū)范圍西起二密河站,東止水洞站,南止鴨園站。地區(qū)內(nèi)共有6個站,通化站為客運站及技術(shù)作業(yè)站,東通化為工業(yè)站,其余為中間站。通化地區(qū)既有鐵路示意見圖1。

圖1 通化地區(qū)既有鐵路示意

1.2 存在的主要問題

既有梅集線曲線半徑小,線路縱坡大,客車旅行速度低；隨著地區(qū)內(nèi)客運量快速增長,地區(qū)內(nèi)客運設(shè)施能力嚴重不足；通化站兩端正線為連續(xù)的小半徑曲線,偏角大,線路坡度大,車站擴建條件較差。

2 在建及擬建項目說明

在建的通化至灌水鐵路：線路從通化站西咽喉引出,折向南,在地區(qū)內(nèi)設(shè)有通化縣站。擬建四平至松江河鐵路為以客運為主、兼顧貨運的200 km/h客貨共線鐵路。

3 通化市總體規(guī)劃

城市規(guī)劃形成“一主一輔四組團”的空間結(jié)構(gòu)?！耙恢鳌敝钢鞒菂^(qū)；“一輔”指快大茂城區(qū)；“四組團”分別是金斗組團、二密—東寶組團、鴨園—鐵廠—五道江組團和三源浦機場組團。主城區(qū)城市向東、西、南三個方向發(fā)展。

4 研究年度地區(qū)客、貨運量

4.1 地區(qū)客流分析

研究年度通化地區(qū)客車作業(yè)量見表1。

表1 通化地區(qū)客車作業(yè)量 對

4.2 地區(qū)貨車流分析

研究年度,地區(qū)內(nèi)通過車流所占比例較大(含東通化始發(fā)終到車流),通過車流中,松江河方向—梅河口方向、灌水方向間車流所占比例較大。通化地區(qū)車流見表2。

表2 通化地區(qū)車流 輛

4.3 技術(shù)作業(yè)站作業(yè)量

研究年度地區(qū)內(nèi)有調(diào)車近、遠期分別為1 056、1 179輛；無調(diào)車分別為1 636、2 034輛,無調(diào)比60.8%、63.3%。

5 通化鐵路地區(qū)總圖方案研究

四松線在通化地區(qū)由西北至東南引入地區(qū),向東沿既有鴨大線東行,出通化地區(qū)后線路折向東北。

5.1 通化鐵路地區(qū)總圖規(guī)劃思路

結(jié)合四松線的引入,在充分利用客運站既有設(shè)備基礎(chǔ)上,結(jié)合城市發(fā)展、功能劃分,研究地區(qū)內(nèi)客貨運設(shè)施的合理布局,結(jié)合城市規(guī)劃整合,對地區(qū)內(nèi)的客運站、技術(shù)作業(yè)站以及聯(lián)絡(luò)線、疏解線重新規(guī)劃研究。

5.2 客運站站址方案

目前地區(qū)內(nèi)的客貨列車均在通化站作業(yè)。四松線引入后,地區(qū)內(nèi)客貨運量急速增加,既有站規(guī)模已經(jīng)不滿足作業(yè)需求。若在通化站原址進行客運站改擴建,拆遷巨大。結(jié)合四松線線路走向,研究了3個客站站址方案。

5.2.1 客Ⅰ方案：擴建通化客運站方案

四松線自二密河北比較起點,依次跨二密河、既有梅集線、在建通灌線后進通化站,之后沿既有線南側(cè)行進,進水洞站至方案比較終點,線路長36.48 km。修建東寶上下行聯(lián)絡(luò)線、葛家屯上行疏解線；聯(lián)絡(luò)線、疏解線長11.34 km。擴建通化客運站方案見圖2。

圖2 Ⅰ方案：擴建通化站客運站方案

5.2.2 客Ⅱ方案：新建通化南站方案

四松線自二密河北比較起點,向東南方向行進,跨二密河、在建通灌線、渾江后轉(zhuǎn)向東北,在平崗附近設(shè)通化南站,出站后沿既有線南側(cè)行進,進水洞站后至方案比較終點,線路長41.04 km。修建東寶上下行聯(lián)絡(luò)線、葛家屯上行疏解線,修建通化縣上、下行疏解線；聯(lián)絡(luò)線、疏解線長39.74 km。新建通化南站方案見圖3。

圖3 客Ⅱ方案：新建通化南站客運站方案

5.2.3 客Ⅲ方案：新建通化北站方案

四松線自二密河北比較起點,向東南方向行進,跨渾江引入通化北站,出站后沿既有線南側(cè)行進,進水洞站后至方案比較終點,線路長31.71 km。修建馬當(dāng)上下行聯(lián)絡(luò)線、葛家屯上行疏解線；聯(lián)絡(luò)線、疏解線長23.94 km。新建通化北站方案見圖4。

圖4 客Ⅲ方案：新建通化北站客運站方案

5.2.4 客運站站址方案綜合評價(表3)5.2.5 推薦意見

通過以上綜合分析,新建通化南站方案(客Ⅱ方案)雖然對既有線和環(huán)境影響運營影響小,但遠離城區(qū),不利于旅客出行,對城市分割嚴重,投資最貴。新建通化北站方案(客Ⅲ方案)線路短直,對城市影響較小,投資最省,但線路穿越通化一級水源保護區(qū)。而擴建通化站方案(客Ⅰ方案)雖然對既有線運營影響較大,路內(nèi)拆遷較大,但該方案能夠充分利用既有線路及設(shè)備,市政配套設(shè)施完備,旅客出行便捷,投資比客Ⅲ方案多0.45億元。所以,推薦擴建通化站為地區(qū)內(nèi)客運站方案(客Ⅰ方案)。

表3 客運站址方案綜合評價

5.3 技術(shù)作業(yè)站站址方案

針對地區(qū)內(nèi)既有站分布和地區(qū)車流運行徑路,首先研究了東通化站作為地區(qū)內(nèi)的技術(shù)作業(yè)站方案,由于東通化站兩端被渾江包圍,兩端正線為小半徑曲線,車站無擴建條件,所以放棄該方案,重點研究了如下3個方案。

5.3.1 貨Ⅰ方案：桃園站站址方案

在通化站與東通化站間新設(shè)桃園站。通化站與桃園站之間高普速分線,四梅線通過桃園站后接通東通化站,四松線走行于渾江南側(cè)接引入水洞站,線路長36.48 km。修建東寶上下行聯(lián)絡(luò)線、葛家屯上行疏解線；聯(lián)絡(luò)線、疏解線長11.34 km。桃園站站址方案見圖5。

圖5 貨Ⅰ方案：新建桃園站技術(shù)作業(yè)站方案

5.3.2 貨Ⅱ方案：通化站站址方案

該方案利用站對側(cè)既有通化客車運用車間位置進行擴建解編場,通化站實現(xiàn)高普速分線,四梅線出站后接通東通化站,四松線走行于渾江南側(cè)接引入水洞站,線路長36.48 km。修建東寶上下行聯(lián)絡(luò)線、葛家屯上行疏解線；聯(lián)絡(luò)線、疏解線長11.34 km。通化站站址方案見圖6。

圖6 貨Ⅱ方案：改建通化站技術(shù)作業(yè)站方案

5.3.3 貨Ⅲ方案：水洞站站址方案

該方案東通化站至水洞站間高普速分線,四梅線出站后接通水洞站,四松線走行于渾江南側(cè)接引入水洞站,線路長37.84 km。修建東寶上下行聯(lián)絡(luò)線、葛家屯上行疏解線；聯(lián)絡(luò)線、疏解線長15.56 km。水洞站站址方案見圖7。

圖7 貨Ⅲ方案：改建水洞站技術(shù)作業(yè)站方案

5.3.4 技術(shù)作業(yè)站站址方案綜合評價(見表4)5.3.5 推薦意見

新建桃園站方案(貨Ⅰ方案),拆遷工程小,對既有線運營影響小,工程投資30.27億元,投資最??；改建通化站方案(貨Ⅱ方案),既有線及設(shè)備利用率較高,但拆遷工程較最大,對既有線運營影響大,拆遷工程大,對城市規(guī)劃影響大,投資較貨Ⅰ方案多0.25億元；改建水洞站方案(貨Ⅲ方案)對城市規(guī)劃影響小,但線路較長,既有線路及設(shè)備利用率較低,投資較貨Ⅰ方案多1.06億元；所以,推薦新建桃園站為技術(shù)作業(yè)站方案(貨Ⅰ方案)。

表4 方案綜合評價

5.4 聯(lián)絡(luò)線、疏解線規(guī)劃及鐵路地區(qū)總圖

為實現(xiàn)地區(qū)車流由四松線進入桃園、東通化等車站作業(yè),修建東寶上下行聯(lián)絡(luò)線；為解決水洞至桃園方向的本地作業(yè)車及水洞至灌水方向車流與四松線下行方向車流在水洞站的平面交叉問題,修建葛家屯線路所至水洞站的上行疏解線。通化鐵路地區(qū)總布置示意見圖2。

6 結(jié)語

通過對通化鐵路地區(qū)總圖格局的研究,從一般意義上歸納了中型鐵路地區(qū)總圖研究中應(yīng)考慮的因素及可能的布局方案,總結(jié)了客貨運站站址選擇時必須緊密結(jié)合地區(qū)內(nèi)各條線路的性質(zhì)、車站布局、客貨車流、城市規(guī)劃等進行研究和綜合比選,得出推薦方案；聯(lián)絡(luò)線、疏解線根據(jù)客、貨運站分布及車流性質(zhì)進行規(guī)劃。本文對中型鐵路地區(qū)總圖研究具有一定的借鑒和指導(dǎo)作用。

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