鄧興棟

(廣州市交通規(guī)劃研究所， 廣東 廣州 510030)

琶洲-員村地區(qū)位于廣州市東部，西鄰珠江新城CBD和赤崗領(lǐng)事館區(qū)，與珠江新城核心區(qū)和火車東站交通樞紐的直線距離分別為4 km和6 km，規(guī)劃面積約13.5 km2，是廣州市中調(diào)及東進(jìn)戰(zhàn)略的重要地區(qū)，與珠江新城共同構(gòu)成廣州市參與國(guó)際城市競(jìng)爭(zhēng)的代表區(qū)域。

根據(jù)規(guī)劃，珠江新城-琶洲-員村地區(qū)定位為：會(huì)展、金融、商貿(mào)三大引擎合力推動(dòng)的國(guó)際城市中央商務(wù)核心區(qū)，實(shí)力、活力、魅力三位一體的復(fù)合型新城市濱水中心區(qū)。琶洲-員村地區(qū)的總體空間結(jié)構(gòu)為一軸(珠江)三圈(商務(wù)會(huì)展圈、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)圈、休閑旅游圈)的用地布局[1]，琶洲員村地區(qū)規(guī)劃布局如圖1所示。

圖1 琶洲-員村地區(qū)規(guī)劃布局

1 交通問題的焦點(diǎn)分析

琶洲-員村地區(qū)原有規(guī)劃并未考慮到該地區(qū)作為珠江新城CBD延伸區(qū)的功能定位，更沒有對(duì)未來該地區(qū)高強(qiáng)度開發(fā)、會(huì)展交通和日常交通高度重合的情況下，地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的適應(yīng)性進(jìn)行定量分析和測(cè)試。若沿用原有規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)，可能產(chǎn)生重大的交通問題，影響到整個(gè)城市核心區(qū)的交通運(yùn)作，主要焦點(diǎn)集中在以下幾個(gè)方面[2]：

(1)琶洲-員村地區(qū)與區(qū)域高快速路網(wǎng)的銜接不協(xié)調(diào)，不能滿足本地區(qū)作為珠三角和華南地區(qū)中心的極高的發(fā)展定位(圖2)。具體表現(xiàn)為：南北向區(qū)域性通道多(獵德大道、華南快速、科韻路、環(huán)城高速)，但對(duì)本地區(qū)的服務(wù)功能不強(qiáng)，銜接點(diǎn)缺乏；東西向區(qū)域性通道少(黃埔大道、新港東路)，與本地區(qū)的交通走廊重合，干擾嚴(yán)重。

圖2 琶洲-員村地區(qū)在區(qū)域路網(wǎng)中的位置

(2)琶洲員村地區(qū)的過江通道數(shù)量少(平均間距2公里以上)，南北向轉(zhuǎn)換不便，對(duì)本地區(qū)的交通服務(wù)能力弱。

(3)琶洲員村地區(qū)的東西向通道數(shù)量少，臨江大道、花城大道、新港東路的功能定位模糊，東方向的交通疏解不暢，不滿足城市東進(jìn)的要求。

(4)琶洲員村地區(qū)的原規(guī)劃路網(wǎng)的密度僅6.8 km/km2，相當(dāng)于廣州市外環(huán)以內(nèi)區(qū)域路網(wǎng)密度的80%，尤其是支路網(wǎng)密度偏低，不足以支撐本地區(qū)作為CBD和城市中心區(qū)的發(fā)展需要(圖3)。

圖3 琶洲-員村地區(qū)原有規(guī)劃道路網(wǎng)絡(luò)

圖4 琶洲-員村地區(qū)2010年規(guī)劃軌道網(wǎng)絡(luò)

(5)琶洲員村地區(qū)的軌道交通僅有5條線路(2號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、APM線)、19個(gè)站點(diǎn)，軌道線網(wǎng)密度0.98km/km2，軌道站點(diǎn)600 m半徑覆蓋率僅59%，軌道客流輸送能力不能支撐地區(qū)高強(qiáng)度開發(fā)導(dǎo)致的高密度客流(圖4)。

2 交通發(fā)展目標(biāo)和策略

本文以地區(qū)發(fā)展目標(biāo)為導(dǎo)向，制定CBD及會(huì)展中心的交通發(fā)展目標(biāo)和策略包括以下五個(gè)方面：

(1)交通時(shí)空圈。構(gòu)筑廣州市域1小時(shí)生活圈和珠三角2小時(shí)生活圈，往返城市中心區(qū)的出行時(shí)間市區(qū)控制在40～45分鐘以內(nèi)，郊區(qū)在60分鐘以內(nèi)；實(shí)現(xiàn)軌道交通與區(qū)內(nèi)主要發(fā)展節(jié)點(diǎn)的交通聯(lián)系，基本達(dá)到“3060”時(shí)空目標(biāo)，即環(huán)城高速內(nèi)30分鐘可到達(dá)市中心、外圍副中心60分鐘內(nèi)可到達(dá)市中心[3]。

(2)道路網(wǎng)絡(luò)。建立道路功能分級(jí)體系，分離過境交通與地區(qū)內(nèi)部交通；強(qiáng)化對(duì)外銜接系統(tǒng)，優(yōu)化節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)方案，消除道路瓶頸；新建過江通道及與東西向銜接轉(zhuǎn)換，加強(qiáng)內(nèi)部交通聯(lián)系；道路網(wǎng)密度達(dá)到10～12 km/km2，道路面積率30%左右。

(3)軌道網(wǎng)絡(luò)。加密軌道交通線網(wǎng)密度，提供與城市中心區(qū)和對(duì)外交通樞紐的直接聯(lián)系；建立公共交通樞紐體系，加強(qiáng)各種交通方式的銜接轉(zhuǎn)換；開設(shè)地鐵循環(huán)接駁巴士，提高沿江地區(qū)的公交可達(dá)性；軌道網(wǎng)密度達(dá)到 1.7 km/km2，站點(diǎn)600m半徑覆蓋率80%左右。

(4)一體化戰(zhàn)略。整合城市交通系統(tǒng)的各個(gè)方面，包括道路、軌道、公交、停車、人行等子系統(tǒng)，加強(qiáng)各個(gè)子系統(tǒng)之間的銜接轉(zhuǎn)換，提高交通系統(tǒng)整體的運(yùn)作效率和服務(wù)水平。

(5)優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)“70/70”客運(yùn)目標(biāo)。日常交通采用“多方式組合協(xié)調(diào)模式”，發(fā)展包括地鐵、常規(guī)公交、水上巴士、步行在內(nèi)的高度便捷的多方式無縫銜接的綜合公共交通體系，優(yōu)先提供高水平的公共交通服務(wù)，最終形成以軌道交通、步行為主體，常規(guī)公交、出租車為補(bǔ)充，小汽車為輔助的交通方式結(jié)構(gòu)；會(huì)展交通采用“公共交通主導(dǎo)模式”，重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為主導(dǎo)的公共交通體系，促進(jìn)常規(guī)公交的功能定位調(diào)整，大力發(fā)展區(qū)內(nèi)循環(huán)巴士，接駁軌道交通站點(diǎn)和各類功能的停車場(chǎng)。最終形成70/70客運(yùn)目標(biāo)，即公共交通(地鐵+常規(guī)公交)出行占機(jī)動(dòng)化出行的70%、軌道交通出行占公共交通(同上)出行的70%(如表1)。

表1 日常交通方式分擔(dān)率 %

表2 會(huì)展交通方式分擔(dān)率 %

注：1.不含非機(jī)動(dòng)化方式和區(qū)內(nèi)循環(huán)巴士的比例；2.其它指臨時(shí)專線車和水上巴士等。

3 綜合交通規(guī)劃深化方案

本次綜合交通規(guī)劃深化方案主要針對(duì)原有規(guī)劃的不足和該地區(qū)新的功能定位，在充分分析論證和增強(qiáng)規(guī)劃可實(shí)施性的基礎(chǔ)上，提出以下的深化方案和調(diào)整措施：

(1)完善主要交通節(jié)點(diǎn)，加強(qiáng)封閉性高快速路的服務(wù)功能

圖5 琶洲-員村地區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃方案

琶洲-員村地區(qū)原有規(guī)劃路網(wǎng)以通達(dá)性為主，不適應(yīng)CBD外延區(qū)對(duì)快速交通疏解的要求。因此，對(duì)于CBD地區(qū)而言，規(guī)劃的思路是重點(diǎn)加強(qiáng)封閉性高快速路對(duì)本地區(qū)的服務(wù)功能[4～6]，主要措施包括：①完善主要的交通節(jié)點(diǎn)、消除出口道路瓶頸，如譚村立交、東圃立交、新洲立交、鳳浦路與新化快速路銜接點(diǎn)等；②打通東西向通道、增加琶洲-員村地區(qū)的對(duì)外出口，如：向東延長(zhǎng)臨江大道和新港東過江隧道，向西延長(zhǎng)會(huì)展大道和金穗路隧道等(圖5)。

以東方向?yàn)槔幸?guī)劃路網(wǎng)只有1個(gè)出口通道，改善以后新增加2個(gè)通道、12條車道，道路飽和度(V/C)從1.57下降到0.86，疏解東西向交通的作用十分明顯。

(2)增加過江通道及銜接，提升沿江地區(qū)的交通可達(dá)性

琶洲-員村地區(qū)原有規(guī)劃的過江通道僅有獵德大橋(在建)、華南路、琶洲大橋、東圃大橋，數(shù)量比較少，且華南路還是收費(fèi)的高快速路，對(duì)本地區(qū)出入交通的服務(wù)功能比較弱。因此，規(guī)劃的思路是根據(jù)本地區(qū)內(nèi)部交通聯(lián)系的需求特點(diǎn)，增加過江通道的數(shù)量以及完善兩端的交通銜接，提升濱水地區(qū)的交通可達(dá)性，主要措施包括：①新增馬場(chǎng)路—海州路過江通道，加強(qiáng)CBD內(nèi)部不同功能組團(tuán)(金融、商貿(mào)、會(huì)展)之間的交通聯(lián)系；②新增車陂路—新窖東路過江通道，完善東部地區(qū)南北向的骨架路網(wǎng)，分流科韻路交通壓力。交通測(cè)試表明，新增過江通道對(duì)于均衡全部過江通道的交通流量分布將產(chǎn)生重大效果(圖6、圖7)。

圖6 馬場(chǎng)路-海洲路過江通道交通量分析

圖7 車陂路-新滘東路過江通道交通量分析

(3)提高軌道網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍，加強(qiáng)公交樞紐的銜接設(shè)施

琶洲-員村地區(qū)原有規(guī)劃的軌道交通線路的數(shù)量較多，但多為過境軌道線路，在本地區(qū)內(nèi)所設(shè)站點(diǎn)較少，軌道站點(diǎn)的覆蓋率偏低，原有軌道線網(wǎng)規(guī)劃不能滿足本地區(qū)開發(fā)的強(qiáng)度[7]。因此，規(guī)劃的思路是結(jié)合全市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的深化工作，在本地區(qū)內(nèi)新增三條軌道線路，即：沿黃埔大道走向新增軌道交通13號(hào)線(市域快線)，延長(zhǎng)8號(hào)線(加密線)并增設(shè)琶洲東、新洲、會(huì)展港等四個(gè)站點(diǎn)，設(shè)置軌道環(huán)線(11號(hào)線)并與5號(hào)線、13號(hào)線換乘。

規(guī)劃方案增加了對(duì)黃埔大道、琶洲大道西、新港東路東段的軌道覆蓋，較好地服務(wù)于琶洲A區(qū)和C區(qū)，在本地區(qū)內(nèi)形成了員村、車陂南、萬勝圍、琶洲、新港東、天河公園等多個(gè)軌道換乘點(diǎn)，鞏固和完善了CBD地區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的體系。

圖8 琶洲-員村地區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃服務(wù)覆蓋范圍

如圖8調(diào)整后，軌道線路總長(zhǎng)42 km，共設(shè)29個(gè)站點(diǎn)，線網(wǎng)密度由0.98 km/km2提高到1.72 km/km2，站點(diǎn)覆蓋率由59%提高到80%，改善效果比較明顯。

根據(jù)軌道客流服務(wù)水平分析，軌道線路規(guī)劃運(yùn)能為28.8萬人次/小時(shí)，軌道站點(diǎn)客流總集散量為25萬人次/小時(shí)，早高峰小時(shí)軌道斷面總客流為23.5萬人次，軌道客流/運(yùn)能約0.82，能支撐該地區(qū)的開發(fā)。

為充分發(fā)揮軌道交通的作用，規(guī)劃結(jié)合地鐵車站設(shè)置6條地鐵環(huán)行接駁巴士，減小市民換乘地鐵的步行距離，加大軌道交通的服務(wù)范圍(圖9)；同時(shí)，規(guī)劃構(gòu)建員村、新洲等四個(gè)綜合交通樞紐，形成地區(qū)公共服務(wù)中心，實(shí)現(xiàn)多種交通方式的銜接換乘[8](圖10、表3)。

圖9 地鐵環(huán)行接駁巴士規(guī)劃方案

圖10 綜合交通樞紐布局規(guī)劃

綜合交通樞紐名稱員村樞紐新洲樞紐軌道線路5號(hào)線、11號(hào)線8號(hào)線公共樞紐站設(shè)置4-6條公交線路3-4條公交線路、會(huì)展公交接駁線路水上巴士員村碼頭-社會(huì)停車場(chǎng)2000個(gè)泊位500個(gè)泊位自行車停車場(chǎng)設(shè)置設(shè)置樞紐類型多種交通方式換乘樞紐P+R換乘樞紐

(4)合理布局公共停車場(chǎng)，規(guī)劃停車密度分區(qū)

琶洲-員村地區(qū)規(guī)劃共設(shè)置9個(gè)公共停車場(chǎng)，其中，會(huì)展配套的停車場(chǎng)有3個(gè)，P+R停車場(chǎng)2個(gè)，旅游景點(diǎn)的停車場(chǎng)3個(gè)，中心商業(yè)區(qū)地下停車場(chǎng)1個(gè)。公共停車泊位共6190個(gè)，其中大車位290個(gè)，小車位5900個(gè)，約站全部停車位數(shù)量的5.4%左右。

根據(jù)各組團(tuán)開發(fā)類型和強(qiáng)度的不同，形成了停車密度的分區(qū)[9～11]，其中：A區(qū)、D區(qū)(國(guó)際金融及商貿(mào)區(qū))屬于高密度區(qū)，B1、B2區(qū)(會(huì)展及配套區(qū))屬于中密度區(qū)、C、E、F區(qū)(創(chuàng)意及休閑產(chǎn)業(yè)區(qū))屬于低密度區(qū)?？傮w而言，作為未來的CBD拓展區(qū)，琶洲-員村地區(qū)的規(guī)劃停車密度與珠江新城比較接近(表4)。

表4 廣州市不同地區(qū)規(guī)劃停車泊位對(duì)比一覽表

(5)合理組織會(huì)展交通和地區(qū)日常交通

琶洲B1區(qū)(國(guó)際會(huì)展核心區(qū))的規(guī)劃總建筑面積超過200萬平方米，僅廣交會(huì)琶洲展館的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)展位就達(dá)到1.8萬個(gè)。預(yù)測(cè)未來交易會(huì)等大型展覽期間，該地區(qū)全日吸引的會(huì)展客流規(guī)模將達(dá)到約35萬人次，將給該地區(qū)的交通帶來巨大壓力。因此，本次規(guī)劃在對(duì)會(huì)展交通進(jìn)行定量預(yù)測(cè)和仿真的基礎(chǔ)上(圖11)，提出構(gòu)建一個(gè)“人車分離、分區(qū)停車、方式集成、信息誘導(dǎo)”的立體交通網(wǎng)絡(luò)的總體構(gòu)想，包括：構(gòu)建貫通琶洲-地區(qū)內(nèi)部的“口”字形道路網(wǎng)絡(luò)，將地區(qū)內(nèi)部交通和外部過境交通分離，增強(qiáng)交通組織和管理的回旋余地；以兩個(gè)地鐵站為依托，將地下人行系統(tǒng)向新港東路兩側(cè)和展館延伸，分流地面行人流量，實(shí)現(xiàn)人、車徹底分離。

圖11 新港東路會(huì)展交通流模擬場(chǎng)景

完善分區(qū)停車系統(tǒng)，利用空地和綠化增設(shè)地下公共停車場(chǎng)，促進(jìn)停車資源共享和減少地面車流量；優(yōu)化交通方式結(jié)構(gòu)，通過外圍區(qū)停車換乘等措施，促進(jìn)大容量公交方式的使用等。

為協(xié)調(diào)地區(qū)日常交通和會(huì)展交通這兩種不同性質(zhì)的交通流，規(guī)劃設(shè)置三級(jí)會(huì)展通道體系(會(huì)展疏散通道、會(huì)展聯(lián)系通道、會(huì)展專用通道)及完善的步行通道系統(tǒng)和貨運(yùn)通道系統(tǒng)。

4 結(jié) 語

廣州市琶洲-員村地區(qū)城市設(shè)計(jì)在概念方案深化階段引入了交通專業(yè)的論證分析和定量分析的工具，使得對(duì)該地區(qū)未來交通發(fā)展的把握更加準(zhǔn)確。此外，作為CBD延伸區(qū)的琶洲-員村地區(qū)在區(qū)位和交通方面比較特殊，集中體現(xiàn)了CBD交通“高密度、通過性”和會(huì)展交通“高強(qiáng)度、瞬時(shí)性”的特點(diǎn)，使得廣州市琶洲-員村地區(qū)的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)理念對(duì)于國(guó)內(nèi)正在廣泛開展的重點(diǎn)地區(qū)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)具有重要的借鑒意義。

[1] 廣州市城市規(guī)劃編制研究中心.廣州市琶洲-員村地區(qū)城市設(shè)計(jì)競(jìng)賽技術(shù)文件[R]. 廣州:廣州市城市規(guī)劃編制研究中心,2008.

[2]鄧興棟,王 波,張海霞.廣州市琶洲-員村地區(qū)城市設(shè)計(jì)深化[R].廣州:廣州市交通規(guī)劃研究所,2008.

[3]賀崇明,景國(guó)勝,馬小毅.廣州市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃[R].廣州:廣州市交通規(guī)劃研究所,2009.

[4]邵昀泓,趙 陽.大型CBD交通問題的思考和建議[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào), 2007,5(4):53-57.

[5]楊俊宴,吳明偉.中國(guó)特大城市CBD交通路網(wǎng)模式量化研究[J].規(guī)劃師, 2010,26(1):59-65.

[6]劉曉芳,鄭伯紅.國(guó)內(nèi)外CBD交通發(fā)展對(duì)長(zhǎng)沙CBD 的啟示[J].中外建筑，2009,(6):92-94.

[7]賀崇明,徐士偉,吳家友.廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃[R].廣州:廣州市交通規(guī)劃研究所,2009.

[8]甘勇華.城市軌道交通與其它交通方式銜接規(guī)劃[J] .華中科技大學(xué)學(xué)報(bào)(城市科學(xué)版), 2006,23(s2):112-117.

[9]鄧興棟,徐建閩. 基于居民出行方式結(jié)構(gòu)變化的城市停車供應(yīng)策略研究——以廣州市停車配建指標(biāo)修訂為例[J].華中科技大學(xué)學(xué)報(bào)(城市科學(xué)版),2009,26(3):67-70.

[10]鄧興棟,王波.發(fā)達(dá)地區(qū)城市停車配建指標(biāo)管理之經(jīng)驗(yàn)與啟示[J]. 華中科技大學(xué)學(xué)報(bào)(城市科學(xué)版), 2003,20(2):53-55.

[11]鄧興棟,徐建閩.大城市自行車交通發(fā)展定位和對(duì)策[J].華中科技大學(xué)學(xué)報(bào)(城市科學(xué)版), 2009,26(4):88-92.