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(中船重工船舶設(shè)計研究中心有限公司,北京 100081)

北糧南運主要采用以海運為主、公路和鐵路運輸為輔的聯(lián)運方式。由東北糧食主產(chǎn)區(qū)經(jīng)公路和鐵路將糧食集運到大連、營口、錦州各港，再裝船海運至東南沿海各港。因此，根據(jù)我國糧食運輸需求和沿海港口及糧運航線現(xiàn)狀選擇合適的糧食運輸船型，對滿足國內(nèi)糧食需求及保持糧價穩(wěn)定具有戰(zhàn)略意義。

1 航線分析

國家《糧食現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》[1]中提出，到2015年全國糧食流通量中散糧流通份額將達到55%，其中國內(nèi)跨省流通量中散糧流通份額達到80%，我國糧食產(chǎn)、銷區(qū)域不對稱，糧食流向格局是“北糧南運”，且運量呈逐年增長趨勢，見表1。

表1 全國六大糧食通道流量及預(yù)測 萬t

全國流通量包括主要通道及非主要通道流量，流入與流出只計算一次，包括進出口量。

東北地區(qū)糧食主產(chǎn)區(qū)是玉米、大豆和稻谷的重要流出通道[2]，該糧食主產(chǎn)區(qū)的玉米、稻谷、大豆等糧食通過鐵路運至大連港、北良港、營口港、秦皇島港、錦州港、丹東港等裝船碼頭，形成了以大連為龍頭的散糧運輸框架。從產(chǎn)區(qū)到大連、營口等港口的散糧年運輸量達到近2 000萬t，約占東北港口糧食外運量的80%。黃淮海主產(chǎn)區(qū)以山東青島港、煙臺港為主布局小麥等糧食流出通道，長江中下游及東南沿海各港口主要接收由環(huán)渤海地區(qū)主要港口發(fā)運的玉米、稻谷、大豆等糧食的流入。國內(nèi)主要糧食港口信息見表2。

從表2可見，糧食輸出與輸入港口的裝運和接卸能力不匹配。國內(nèi)主要裝糧港中環(huán)渤海地區(qū)大多數(shù)泊位可停泊5萬t級以上船型，且港口裝卸率高，其中大連港和北良港設(shè)施在國內(nèi)專業(yè)化散糧泊位中居領(lǐng)先地位；而長江三角洲及以南地區(qū)港口因為吃水限制大多數(shù)港口不能?？看笮痛?，僅能?？?～3萬t的船舶；可停泊5萬t級以上船型的專業(yè)泊位只有南通糧油接運碼頭和蛇口招商9#泊位，制約了5萬t級以上船型在北糧南運中的應(yīng)用。因此，在選擇適合北糧南運船型時應(yīng)兼顧裝糧港和接運港的泊位條件，并充分考慮今后我國港口可能實施的改擴建工程，使泊位利用率及效益達到最大化。

2 運力分析

2.1 糧食裝運特點

1) 積載因素較大，貨艙容積比普通散貨船大。

2)具有流動性，為減小自由面效應(yīng)，散糧船的貨艙口圍壁通常會加高，使貨物沉降后的表面積局限在貨艙口范圍內(nèi)[3]。

表2 國內(nèi)主要糧食港口參數(shù)

3) 對船艙的清潔度要求高。

糧食裝運通常采用專用散糧船運輸。

2.2 影響散糧裝運的因素

1) 船舶噸位因素的影響。除港航條件限制外，貨物的批量、航線、港口裝卸率對船舶噸位也有影響。在碼頭設(shè)備裝卸貨速度一定的條件下，噸位越大越有利于工作效率的提高，國內(nèi)主要裝糧港及接運港的噸位大多限制在3～5萬t級，其中以3萬t級的適應(yīng)度最高。

2) 糧食運量的影響。根據(jù)國內(nèi)主要糧碼頭的倉儲、裝運及接卸能力分析，2.5～3.0萬t級的船舶經(jīng)濟效益最優(yōu)。

3) 航線運輸距離的影響。在噸位和裝卸效率不變的條件下，運距增長，單位運輸成本有下降趨勢。如典型航線“北良——南通/江陰”航程約800 n mile，“北良——蛇口”航程約1 600 n mile，根據(jù)表2各港口數(shù)據(jù)及運輸成本，建議“北良——江陰”采用2.5～3.0萬t級船舶，“北良——南通/蛇口”采用5萬t級的船舶。

4) 船舶航速的影響。影響航速的因素，包括運距、港口裝卸效率、燃油價格，還有船型、主機、航道等。燃油價格與經(jīng)濟航速的關(guān)系是成反比的，油價下降，經(jīng)濟航速則會提高。一般運輸糧食等低值大宗貨物的船舶航速較低，在12～15 kn。

國內(nèi)四類典型散糧船的主要參數(shù)見表3。

表3 典型散糧船主要參數(shù)

目前國內(nèi)相當(dāng)多數(shù)量的散糧營運船隊還是2萬t級以下，能夠停泊國內(nèi)85%以上的專用糧碼頭，且具有良好的靈便性，例如典型船型1.7萬t散糧船。但隨著國內(nèi)糧碼頭的改擴建升級和糧食需求運量的增加，近幾年該船型的優(yōu)勢明顯下降，碼頭利用率不足，運量有限，在國內(nèi)主要大型糧運港口中的應(yīng)用日趨減少。

2.0萬t和2.5萬t級散糧船在性能及使用方面有很多共同點，但是，2.5萬t散糧船是在2.0萬t散糧船的基礎(chǔ)上進行改進設(shè)計而形成的船型，與2.0萬t相比優(yōu)勢明顯。2.5萬t散糧船線型更優(yōu)化，航速更高，船長縮短約10 m，吃水不變，通過增加型深加大了艙容量，提高載貨量，使該船型的適港性能更好，造價相對較低，改善了船舶的營運效益，是同型船中的較優(yōu)船型。適合由秦皇島、天津、唐山、青島等環(huán)渤海運往長江三角洲、珠江三角洲、東南沿海的大部分港口。

圖1 四類船型適應(yīng)的主要港口所占比

5.5萬t級船型具有艙容大、航速高，遠程運輸時經(jīng)濟性能好等優(yōu)點，主要用于國內(nèi)大型糧運專用碼頭之間的糧食轉(zhuǎn)運，如自北良港、大連港等發(fā)往南通港、廈門港、深圳港等華南地區(qū)的主要糧運港口，在國內(nèi)糧運港口不斷升級的同時，該船型的應(yīng)用范圍將更加廣泛。

四類船型適應(yīng)的主要港口所占比例見圖1。

3 結(jié)論

船型限制在2.5～3.0萬t級的港口占國內(nèi)主要糧食港口的44%，考慮到沿海港口潮汐及航道清理等影響因素，認(rèn)為2.5萬t級散糧船是目前經(jīng)濟性能較好，可適用的港口數(shù)量最多，被廣泛應(yīng)用的船型。船型限制在5.5萬t級的港口占國內(nèi)主要糧食港口的34%，該船型的發(fā)展前景廣闊，單位耗油量較低，經(jīng)濟性能較好，是值得推廣應(yīng)用的船型。

[1] 國家發(fā)展和改革委員會.發(fā)改經(jīng)貿(mào)[2007]2136號.糧食現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃[Z].北京：國家發(fā)展和改革委員會，2007.

[2] 高 詹.中國港口糧食物流現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析[J].糧食科技與經(jīng)濟，2009(4)：26-28.

[3] 李貴成.船舶裝運散裝谷物的穩(wěn)性要求[J].航海技術(shù)，2007(6)：23-27.