文/本刊記者 王乃超

1.9月19日，北京，南四環(huán)馬家樓橋上東西雙向道路均“大擺長龍”。當(dāng)天臨近京城遭遇“三合一”考驗，早高峰交通流量超極限。

2.9月19日，北京南四環(huán)馬家樓橋上東西雙向道路擁堵嚴(yán)重。剛到7點半，“堵神”發(fā)威。北三四環(huán)、機(jī)場高速、京港澳高速、蓮花池東路、德外大街等各條重要干線同時加入擁堵行列。

3.9月19日晚高峰，北京三元西橋雙向擁堵。

隨著城市化與現(xiàn)代化的進(jìn)程快速發(fā)展，隨之而來的便是交通的擁堵。而在這樣一個快速發(fā)展但是時時擁堵的狀態(tài)中，物流企業(yè)的運(yùn)輸，尤其是物流體系的準(zhǔn)時配送制的運(yùn)輸必然受到影響。盡管京藏高速的堵車已經(jīng)有些時日，盡管北京140條道路的堵車也過去月余，但運(yùn)輸與交通的矛盾這一人們必須面對的主題既不可能消泯，更不可能被人們忘卻。

交通“不通”，物流“難流”

“已經(jīng)堵了3天！”一名從呼和浩特至江蘇運(yùn)送鮮奶的司機(jī)無奈地說，“鮮奶有保質(zhì)期，如果不能在規(guī)定時間內(nèi)交付，不知道該怎么向事主交差?！?月23日，呼市北二環(huán)鴻業(yè)物流園區(qū)內(nèi)貨主張先生電話里焦急地詢問自己的貨物究竟到“哪兒”了？從東北來的貨堵在京藏高速公路3天了，眼看到了內(nèi)蒙古段，就是走不了。從8月14日開始京藏高速公路超過100公里的堵車事件發(fā)生后，北京、河北、內(nèi)蒙古交管部門紛紛采取措施，緩解堵車壓力。但京藏這條路的擁堵已經(jīng)是多年來形成的頑疾，京藏高速大堵車使高速公路變成了“京藏停車場”的現(xiàn)實，使在G6上被堵住的不只是大貨車，似乎更是“流轉(zhuǎn)”不動的物流行業(yè)。

內(nèi)蒙古物流協(xié)會常務(wù)副會長劉興順在接受媒體采訪時稱，連日來堵車對物流業(yè)影響很大，7月15日，京藏高速公路內(nèi)蒙古段大貨車實行單雙號行駛，比如東北線，一般貨運(yùn)要晚到3至4天，對整個物流業(yè)都產(chǎn)生了影響，物流成本加大，司機(jī)怨聲載道，貨主也喊著要貨，要求賠償，各方都有損失，協(xié)會也沒有什么辦法。

一位跑長途的老貨車司機(jī)在接受媒體采訪時說，堵車是常事。每次出車必須帶足面包、方便面、水和現(xiàn)金?！坝袝r候找人帶路可以繞行一段，但這都是收費(fèi)的。”他說，有次在山西請人帶路繞行一段，花了50元，不過只能繞一段，最后還是要走京藏。他說，帶路費(fèi)、吃喝這些都是小錢，損失的大錢是繞行時候的超載罰款或者是蔬菜等不好保存的貨物損失，“堵車雖然不是物流公司能左右的，但是這單活接下來了，就不可能不分擔(dān)損失。有時候不但是白跑，還要搭錢進(jìn)去?！?/p>

以節(jié)約時間成本、經(jīng)濟(jì)高效為服務(wù)宗旨的物流活動，卻因交通不暢而造成時間及人力財力的浪費(fèi)，這無疑是讓人焦慮的難題。交通問題對于物流行業(yè)來講，有著怎樣的影響？

就這個問題，有媒體采訪了上海競斐物流咨詢有限公司總經(jīng)理蔣飛博士，他表示，以個案而言，此次京藏高速大堵車肯定會給雇主以及各物流公司造成很大的損失，而就物流整體發(fā)展而言倒也不會有大的影響。物流的特性使得其競爭點在于優(yōu)化物流管理上，而在面對同等的客觀環(huán)境時，各公司間也只能是“同病相憐”了。相同路線，“堵你也堵我”，蔣飛說，“這樣不會影響物流將來的發(fā)展?！笔Y飛指出，京藏高速的擁堵，更多的是將交通規(guī)劃、管理以及高速公路建設(shè)方面的問題暴露在了大家眼前，由交通擁堵所激化的各類矛盾也只能作為“遭遇”難題后成為大家所付出的“相同的代價”。雖然現(xiàn)在交通不會成為阻止物流發(fā)展的瓶頸，但是不順暢的交通卻不利于物流未來發(fā)展的及時與便捷。交通“不通”，物流自然也“流”不起來，想讓物流行業(yè)真正的“流動”，交通方面的建設(shè)還是重要的先決條件。

4.9月19日，北京南三環(huán)六里橋下南北雙向道路“堵況”。由于經(jīng)歷了周五的堵車之痛，19日早晨，很多市民不約而同提前出門，結(jié)果讓早高峰大大提前。早晨7點，京藏高速進(jìn)京方向，東二三環(huán)、西二三四環(huán)就已經(jīng)開始堵車。建外大街、建國路、菜戶營南路、西直門北大街的進(jìn)城方向車流明顯增加。

5. 9月19日，北京南四環(huán)上的一起小事故加劇了道路擁堵狀況。各種各樣的交通事故也來添亂。東五環(huán)環(huán)鐵橋、南六環(huán)、京藏高速先后出現(xiàn)事故，將周邊秩序攪得一塌糊涂。京城西南部，雖然沒有大的事故，卻又趕上交通管控，西南三四環(huán)變身成了一個巨大的免費(fèi)停車場。

高速堵，城市更堵

據(jù)北京晚報報道，除了9月17日那天之外，中秋節(jié)前，北京市區(qū)擁堵路段峰值較9月上旬增加19條，擁堵高峰持續(xù)時間延長1小時10分鐘，環(huán)路、主干路交通普遍于21時后才逐漸恢復(fù)。期間，市區(qū)和各條高速公路堵車嚴(yán)重，市區(qū)路網(wǎng)日均流量環(huán)比前周分別上升0.7%、車速比前周下降1.1%。中秋期間日均流量對比中秋節(jié)前流量下降8%；節(jié)后兩天日均流量對比節(jié)前下降1.2%。全市擁堵時間延長70分鐘。

在與北京比鄰的天津，9月17日周五的一場小雨，使記者親歷了城市堵車的窘態(tài)。那天的傍晚17點，記者開車從南開大學(xué)南門到河?xùn)|區(qū)的十一經(jīng)路，13千米的路上整整“爬行”了三個小時又十分鐘，晚上8點10分才到。

城市的堵車顯然不只是讓被堵的汽車駕駛員在車內(nèi)長吁短嘆，天津一位開120急救車的駕駛員對記者說，他們接到需要急救的電話，如果是上下班的時間簡直就是一個“災(zāi)難”，急救車司機(jī)著急，車上的醫(yī)生護(hù)士著急，患者家屬更著急！一次急救，本來是十分鐘的路，一下子等了四十分鐘才到，這還是交警想方設(shè)法給疏通的。圓通公司天津的一名經(jīng)理苦惱地向記者道：“不要說汽車，我們的速遞員送快遞是騎著電動車，堵車的時候都是一籌莫展——因為汽車把非機(jī)動車的道路全都占了！”采訪中記者不禁嘆道——120救人一般只是一個，速遞物流也不過是影響了當(dāng)事人的使用和快遞公司的信譽(yù)，可是一旦有火警怎么辦？豈不要“火燒連營”！

如果說上述情況已經(jīng)令人無奈的話，那么堵車所造成的經(jīng)濟(jì)損失則更令人恐怖！雖沒有權(quán)威統(tǒng)計，但僅燃油一項，成本就會令人咂舌。有數(shù)據(jù)表明，普通車輛怠速一小時消耗燃油約在0.8至1.1升，以此計算，高峰期間，以北京市主干線上的300萬機(jī)動車計算，擁堵一小時所需燃油就為240萬至330萬升，市場價值1600萬至2200萬元。

堵車原因不難“追究”

究竟是什么原因造成了如今的情況？

據(jù)有關(guān)媒體報道，就京藏高速堵車問題，官方的答案是三方面造成的：車流量暴增、110國道大修、自駕游增多。

但是除去以上官方的三點答案外，是否還存在著其他的原因呢？國外的媒體曾給出了他們的看法。多數(shù)外媒報道認(rèn)為，中國汽車消費(fèi)市場在過去兩年里的急速增長也是導(dǎo)致此次擁堵的重要原因。就北京城市的堵車，以下一組數(shù)字則很能說明問題。

據(jù)北京的最新數(shù)據(jù)表明，9年前，北京僅有100余萬輛機(jī)動車，9年中，機(jī)動車增長了近300萬輛，而增速仍在加快。截至9月26日，北京機(jī)動車保有量達(dá)到454.5萬輛，一周內(nèi)增加1.6萬輛。按照這樣的增長速度，兩年之后，北京的汽車保有量將突破600萬。北京人為了享受汽車社會的便利所付出的代價也令人瞠目：經(jīng)濟(jì)損失、空氣污染、心情焦躁……歷經(jīng)了中秋節(jié)前的頻繁擁堵，北京人開始擔(dān)憂——也許不久，每天都是9?17。

另據(jù)年初的中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的統(tǒng)計報告稱，2009年我國汽車產(chǎn)銷分別完成1379.10萬輛和1364.48萬輛，同比分別增長48%和46%。

其中，乘用車銷量首次超過1000萬輛，全年完成銷量共1038.38萬輛，同比增長54%；商用車的銷量為340.72萬，同比增長33%。

今年我國汽車銷量有望達(dá)到1500萬輛。

車路矛盾如何解決

從以上相關(guān)數(shù)據(jù)顯而易見，堵車除了路況因素外，車輛的激增，特別是私家車的激增已經(jīng)成為主要因素之一?？墒侨绻跋拗啤彼郊臆嚨脑鲩L，又同我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，特別是國家拉動內(nèi)需的鼓勵政策形成矛盾。對此，科技日報記者在采訪北京郵電大學(xué)“長江學(xué)者”特聘教授吳建平和中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院城市規(guī)劃與管理系副主任、副教授鄭國時，兩位學(xué)者提出了以下觀點。

吳建平認(rèn)為，他不贊同使用“控制”“限制”這樣的詞，用“引導(dǎo)”“鼓勵”這樣的概念更好。在交通基礎(chǔ)設(shè)置一定的前提下，給予公共交通更多的道路面積或者更多的優(yōu)先權(quán)，確實會對私家車產(chǎn)生一定的影響。但是，這里涉及到一個公共設(shè)施的公平合理使用的問題。與私家車相比，公交車對道路的使用效率要高得多。從社會公平性來說，提供給公共交通優(yōu)先權(quán)是合理的。我們應(yīng)該鼓勵提高公共交通的優(yōu)先權(quán)，吸引更多的人使用公交車。但我認(rèn)為不應(yīng)該使用限制手段強(qiáng)制大家放棄私家車，而是應(yīng)該為市民提供更多更好的選擇。我們可以通過需求管理的方式和提供更完善的公交系統(tǒng)，引導(dǎo)市民改變出行模式，從而緩解這種矛盾。

鄭國的觀點是，現(xiàn)在私家車的使用率高很大一部分原因就是公共交通發(fā)展的覆蓋量不夠、服務(wù)水平不足，所以完全靠政策限制不是最佳的解決之道，還是要發(fā)展公共交通的服務(wù)水平和質(zhì)量。當(dāng)然，公共交通的發(fā)展是一個長期的過程，在這個過程中政府可以通過一些經(jīng)濟(jì)政策，比如增加城市擁堵區(qū)域的停車費(fèi)就是一個很好的方式。還有就是增加私家車使用的成本，國外很多城市征收燃油稅，用稅收引導(dǎo)私家車的使用，并把這一部分收入用在公共交通的發(fā)展上去。從公平合理性來講，我不贊成使用強(qiáng)制手段限制公眾購買小汽車，更傾向于運(yùn)用需求管理的手段進(jìn)行需求調(diào)節(jié)。

對此，記者還認(rèn)為，城市私家車的使用率中，有一個人們從改革開放之前的經(jīng)濟(jì)拮據(jù)到改革開放之后的經(jīng)濟(jì)富有之后的心態(tài)問題——換句話說，人們除了感覺開車出行方便之外，開車有“面子”的心理，還“蠱惑”著我們“有車族”的開車“動機(jī)”。盡管摒棄這一心理尚需時日，但從“交通”的角度講，人們還是早些明智的好。

其實，無論是京藏高速的堵車還是城市道路的擁堵，總體上都是經(jīng)濟(jì)發(fā)展與道路規(guī)劃建設(shè)和管理的矛盾。正如蔣飛博士所說：“因交通擁堵給物流公司帶來的額外損失，以及由此帶來的各項成本的提高，最終只能由消費(fèi)者買單；而這過程中各種資源的消耗，則最終由社會消化?！钡洹奥駟巍钡慕Y(jié)果，很容易影響到價值規(guī)律體系中物價的波動。因此，除了政府部門聯(lián)動解決相關(guān)建設(shè)和管理問題外，無論是物流企業(yè)還是公民自身，提高素質(zhì)進(jìn)而在擁堵的行車途中文明行車，禮貌行車，甚至減少用車的次數(shù)，不啻是一個重要的，切實可行的作為。