史春華

(上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院,200092,上?！喂こ處?

目前,上海嘉定新城公共交通的基本模式是道路公交線路和軌道交通11號線。《嘉定新城核心區(qū)道路專業(yè)規(guī)劃》中所提出的快速公交系統(tǒng)適合于過境式的線路布設(shè),主要服務(wù)于新城區(qū)與北部老城區(qū)、新城區(qū)與南部南翔社區(qū)之間的交通出行,而對新城中心區(qū)的服務(wù)作用較弱;新城中心區(qū)內(nèi)還沒有1條道路快速公交線路。

嘉定新城中心區(qū)空間結(jié)構(gòu)采用“三區(qū)、六軸、兩中心”模式。在這種模式下,各社區(qū)、組團(tuán)之間將形成大規(guī)模的、短距離的交通出行需求。有軌電車作為一種快速公交方式,非常適合以“打造生態(tài)宜居城市”為發(fā)展理念的嘉定新城。

1 有軌電車系統(tǒng)的適用性

1.1 交通需求適用性

嘉定新城中心區(qū)2020年的規(guī)劃總?cè)丝跒?5.5萬人。預(yù)測嘉定新城區(qū)遠(yuǎn)期居民出行量為：日均居民出行量約為42.5萬人次;日均使用公共交通的居民出行量約為12.5萬人次,高峰小時(shí)約為1.38萬人次。有軌電車作為介于公共汽車與軌道交通之間的一種快速公交方式,是實(shí)現(xiàn)各種公共交通方式之間無縫換乘的有效方式。

1.2 用地規(guī)劃適用性

嘉定新城的建設(shè)尚處在起步階段,不存在中心城區(qū)開發(fā)強(qiáng)度大、混合交通問題突出、人流密度高度集中等問題。新城中心區(qū)將逐步進(jìn)入到實(shí)質(zhì)性的開發(fā)階段,如果能夠抓住時(shí)機(jī),先期引入有軌電車,同步啟動軌道建設(shè)與道路建設(shè),將使工程投資效益得以最大化。

1.3 有軌電車建設(shè)的可行性

1.3.1 對市政管線的影響

有軌電車需鋪設(shè)專用軌道,而專用軌道下面不宜埋設(shè)市政管線。如將市政管線鋪設(shè)在有軌電車專用軌道或其鄰近路面下面,市政管線一旦出現(xiàn)損壞,就必須翻挖軌道或道路,既影響有軌電車的正常運(yùn)營,也會造成有軌電車投資的巨大浪費(fèi)。因此,有軌電車對市政管線的管道、管位布置有較大影響。

1.3.2 供電系統(tǒng)的選擇

有軌電車的供電系統(tǒng)分為架空接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)和地面第三軌供電系統(tǒng)。若采用架空接觸網(wǎng)供電系統(tǒng),接觸網(wǎng)的凈空要求是8 m以上,有軌電車軌道下穿橫向通道時(shí),比常規(guī)道路的通行凈空多出3～3.5 m,且接觸網(wǎng)也影響城市景觀。若采用地面第三軌供電系統(tǒng),其供電管線除占用市政管位外,路面上還需增加一定數(shù)量的電力井,進(jìn)一步加深了管線交叉的復(fù)雜性。

1.3.3 對橋梁建設(shè)的影響

有軌電車的軌道是連續(xù)鋪設(shè)在路面上的,當(dāng)有軌電車的軌道跨越橋梁時(shí),軌道需同步預(yù)埋在橋梁結(jié)構(gòu)中。這樣,在增加橋梁工程施工難度的同時(shí),如遇第三軌供電的情況,軌道并行的供電系統(tǒng)在穿越橋梁時(shí)存在安全隱患,還需增加電力保護(hù)系統(tǒng)。

1.3.4 對交叉口信號控制的影響

嘉定新城中心區(qū)的用地規(guī)劃以居住和商業(yè)為主,因此同向道路之間的間距通?？刂圃?00～300 m左右。由于有軌電車具有絕對的優(yōu)先通行權(quán),在路網(wǎng)相對密集的新城中心區(qū)布設(shè)有軌電車線路,對與其相交道路的通行權(quán)會有較大的影響?？赏ㄟ^對有軌電車沿線橫向道路進(jìn)行選擇性管理來解決這個(gè)問題。對于道路等級較低的橫向道路,采取右進(jìn)右出的措施,通過損失橫向道路的部分通行權(quán),來保障有軌電車在交叉口的優(yōu)先通行;對于道路等級較高的橫向道路,保證其在交叉口的直行和左轉(zhuǎn),但在信號相位的安排上,確保有軌電車的優(yōu)先通行。

2 有軌電車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

2.1 系統(tǒng)性能

有軌電車按照軌道類型可分為膠輪導(dǎo)軌和鋼輪鋼軌有軌電車,按照供電方式可分為架空接觸網(wǎng)供電和第三軌供電有軌電車。目前較為廣泛采用的有軌電車,主要是來自法國的勞爾系統(tǒng)和波爾多系統(tǒng)。兩種有軌電車系統(tǒng)的性能比較見表1。

表1 有軌電車系統(tǒng)性能比較表

2.2 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

設(shè)計(jì)速度為15～30 km/h;線路最小曲線半徑為10.5 m;車道寬度為3.2～3.65 m;采用架空接觸網(wǎng)供電時(shí),車道凈空大于8 m,采用第三軌供電時(shí),車道凈空大于4.5 m。

3 嘉定新城有軌電車系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案

3.1 客流需求分析

嘉定新城中心區(qū)2020年的規(guī)劃總?cè)丝跒?5.5萬人,日均使用公共交通的居民出行量約為12.5萬人次,高峰小時(shí)約為1.38萬人次。按照公交客流預(yù)測,新城中心區(qū)有軌電車運(yùn)營后,將分擔(dān)道路公交20%～40%的客運(yùn)量。按低限20%計(jì)算,有軌電車的日均客運(yùn)量約為2.5萬人次;按高限40%計(jì)算,有軌電車的日均客運(yùn)量約為5.0萬人次。

3.2 有軌電車路線規(guī)劃方案

嘉定新城中心區(qū)有軌電車線路的初步設(shè)計(jì)方案為“1環(huán)+1縱”,線網(wǎng)方案圖見圖1。環(huán)線呈現(xiàn)東西長、南北短的特點(diǎn),因而配套設(shè)置一條貫穿新城南北軸向的線路。有軌電車線網(wǎng)總里程約為14.1 km,車站為28座,其中2個(gè)為有軌電車內(nèi)部換乘站;平均站距為500 m。

嘉定新城中心區(qū)有軌電車方案的可實(shí)施性強(qiáng)。環(huán)線線路基本設(shè)置在具備雙向4車道的主干路和次干路上;縱向線路設(shè)置在雙向4車道+15 m寬的中央分隔帶的永盛路上,可利用中央分隔帶位置布設(shè)有軌電車車道和路中島式站臺。永盛路是目前新城中心區(qū)內(nèi)最有條件實(shí)施有軌電車的道路。

圖1 嘉定新城中心區(qū)有軌電車“1環(huán)+1縱”線網(wǎng)方案圖

3.3 有軌電車車道和站臺的工程設(shè)計(jì)

有軌電車的車道布置和站臺布設(shè)宜結(jié)合新建道路工程同步進(jìn)行。如近期暫不實(shí)施,在先期道路建設(shè)中要為有軌電車預(yù)留出足夠的布設(shè)空間,以避免已建道路工程被廢棄或路面結(jié)構(gòu)的反復(fù)開挖。

3.3.1 有軌電車車道布置

有軌電車車道寬度為3.5 m。通過在路面上預(yù)埋2條18 cm高的L形節(jié)塊,形成槽式導(dǎo)軌供有軌電車車輪運(yùn)行。軌道分為路側(cè)布設(shè)和路中布設(shè)。2種布設(shè)方式的利弊比較見表2。

表2 有軌電車車道路側(cè)布設(shè)和路中布設(shè)利弊比較表

現(xiàn)以新建雙丁路和現(xiàn)有永盛路上布設(shè)有軌電車車道為例,討論嘉定新城有軌電車“1環(huán)+1縱”線網(wǎng)的設(shè)計(jì)方案。“1環(huán)”中的新建雙丁路,紅線寬度為35 m;有軌電車車道布設(shè)在車道外側(cè),通過設(shè)置機(jī)動車和非機(jī)動車分隔帶來消除有軌電車和非機(jī)動車道之間的橫向干擾。“1縱”所在的永盛路為雙向4車道+15 m中央分隔帶,紅線寬度為48 m;有軌電車車道布設(shè)在中央分隔帶,能夠減少對現(xiàn)有車道路面和排水系統(tǒng)的破壞。

3.3.2 有軌電車站臺布置

有軌電車車道采用路側(cè)布設(shè)方案時(shí),站臺一般布設(shè)在人行道或機(jī)動車和非機(jī)動車的分隔帶上,乘客從右側(cè)車門上下有軌電車。有軌電車車道采用路中布設(shè)方案時(shí),站臺一般布設(shè)在中央分隔帶或軌道外側(cè)增設(shè)的側(cè)式站臺上,乘客從左側(cè)車門或右側(cè)車門上下有軌電車。嘉定新城新建雙丁路有軌電車的站臺設(shè)計(jì)方案為：設(shè)置在2.25 m寬的機(jī)動車和非機(jī)動車分隔帶上。永盛路有軌電車的站臺設(shè)計(jì)方案為：設(shè)置在軌道內(nèi)側(cè)8 m寬的中央分隔帶上。

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