周林峰,周 穎

(1.中鐵二院土建三院隧道所,四川成都 610031;2.四川大學(xué)錦城學(xué)院工商管理系,四川成都 611731)

城市軌道交通規(guī)劃探討

周林峰1,周 穎2

(1.中鐵二院土建三院隧道所,四川成都 610031;2.四川大學(xué)錦城學(xué)院工商管理系,四川成都 611731)

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快,我國越來越多的城市都開始進(jìn)行城市軌道交通的建設(shè),而城市軌道交通的規(guī)劃有著自身所特有的特點(diǎn)。文章以地鐵為例,從地鐵推廣的必然性、必需性、路網(wǎng)規(guī)劃等方面進(jìn)行闡述,從而淺談城市軌道交通規(guī)劃的一些內(nèi)容。

城市軌道; 交通; 地鐵; 規(guī)劃; 探討

近十幾年來,尤其是進(jìn)入 21世紀(jì)以來,我國的城市軌道交通發(fā)展十分迅速,以上海為例,2000年以來,僅上海市就有近 10個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目建成或在建。本文以成都地鐵為例,從其推廣的必然性、建設(shè)的經(jīng)濟(jì)前提、建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性、超前性等方面進(jìn)行闡述,從而淺談一下有關(guān)城市軌道交通規(guī)劃方面的內(nèi)容。

1 地鐵的基本定義

1.1 成都地鐵工程概況

2005年 12月 28日,成都地鐵 1號(hào)線一期工程正式開工建設(shè)。地鐵 1號(hào)線一期工程位于成都市中心城區(qū)南北主軸線和主要客運(yùn)交通走廊內(nèi),北起大沙河南側(cè)的紅花堰站,南止人民南路高新區(qū)孵化園站,線路全長 15.998 km,全部為地下線,共設(shè)紅花堰、火車北站等 15座地下車站。工程估算總投資為 69.87億元,地鐵一期技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)每正線公里為4.37億元。按照計(jì)劃,2008年底全線土建工程完工,2009年初開始全線鋪軌、機(jī)電設(shè)備安裝、車站裝修和設(shè)備調(diào)試,2010年建成試運(yùn)營。全線建成后,初期可形成的最大客運(yùn)能力為全日客流 31萬人次,從而減少地面交通壓力,較大程度地緩解沿線區(qū)域交通緊張矛盾,改善居民出行條件和乘車環(huán)境。

目前成都的另外幾條線路正在規(guī)劃、研究與設(shè)計(jì)或施工中。

1.2 地鐵的定義

什么是地鐵?國際隧道協(xié)會(huì)將地鐵定義為軸重相對(duì)較重,單方向輸送能力在 3萬人次/h以上的城市軌道交通系統(tǒng)。

1.3 地鐵運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

(1)地鐵一般線路全封閉,在市中心區(qū)全部或大部分位于地下隧道內(nèi),因而可實(shí)現(xiàn)信號(hào)控制的自動(dòng)化;

(2)運(yùn)量大、運(yùn)速快、運(yùn)輸成本低,乘坐舒適、噪音低,容易保證運(yùn)送的安全性、高速性和定時(shí)性;

(3)不占城市地面用地、對(duì)地面無太大影響(低噪音,無振動(dòng),低污染、不妨礙城市景觀);

(4)不存在人車混流現(xiàn)象,沒有復(fù)雜的交通組織問題;可全天候運(yùn)行;

(5)建設(shè)成本高。

2 地鐵推廣的必然性

2.1 城市歷史發(fā)展的必然

快速的城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,工業(yè)和人口向城市集中的傾向越來越強(qiáng),社會(huì)活動(dòng)和橫向聯(lián)系越來越頻繁。于是,人流量、車流量驟增,使得城市內(nèi)道路與交通量之間的平衡完全破壞,原有的脆弱交通系統(tǒng)日益接近完全不能應(yīng)付的情況。具體表現(xiàn)在交通阻塞、車速降低、車禍頻繁、停車?yán)щy、廢氣和噪聲危害嚴(yán)重等問題。在此條件下,雖修建了一定量的高架道路(如上海的內(nèi)環(huán)、中環(huán)、外環(huán)等環(huán)城高架橋),但仍不能解決問題。而依靠完善交通組織和管制的辦法,也只能是治標(biāo)而不能治本。

以成都為例,目前交通狀況不容樂觀,諸多的交通供需矛盾日益突出,道路交通擁塞嚴(yán)重,行車速度逐年下降,公交方式單一,交通運(yùn)輸效率低。近年隨著交通需求的不斷增長,特別是小汽車數(shù)量的迅猛增加(成都汽車擁有量居中國第三,私家車擁有量也居全國第三),交通擁堵狀況進(jìn)一步加劇。成都城市交通正面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

與此同時(shí),隨著城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整以及整體規(guī)模的擴(kuò)大,現(xiàn)有的交通設(shè)施已不能滿足城市發(fā)展的需要,在加大城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí),迫切需要新的交通工具及技術(shù)裝備來支持未來城市的發(fā)展,尤其是進(jìn)入 21世紀(jì),發(fā)展中國家隨著經(jīng)濟(jì)水平的提高和城市規(guī)模的擴(kuò)大,城市地面交通的壓力也將越來越大。

由此可以看出,時(shí)代召喚一種具有高標(biāo)準(zhǔn)、大量運(yùn)送手段的快速公共交通工具,在現(xiàn)代技術(shù)條件背景下,能滿足這一要求的,無疑就是地鐵。城市歷史發(fā)展的必要階段就是修建地鐵,而成都修建地鐵也是符合城市發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步的需求。

2.2 地鐵是解決成都交通的必然手段

地鐵為解決城市交通提供了一種有力的手段,在成都主要體現(xiàn)在如下幾點(diǎn)。

(1)地鐵建設(shè)是城市邁向國際化的需要。成都是西南地區(qū)重要中心城市,也是面向世界的國際型大城市。地鐵建設(shè)將會(huì)強(qiáng)化成都城市功能,加強(qiáng)中心城市(如錦江區(qū)、青羊區(qū)等)與周邊區(qū)域(如高新西區(qū)等)的聯(lián)系,更有效發(fā)揮中心城市的輻射作用,對(duì)鞏固和發(fā)展城市地位將起到積極作用。地鐵的建設(shè)將使成都結(jié)合自己獨(dú)特的歷史文化特色和現(xiàn)代化文明朝著現(xiàn)代化國際大城市邁進(jìn)。

(2)地鐵建設(shè)是拉大城市骨架、支撐城市空間多元化的有力手段。地鐵的建設(shè)將促進(jìn)城市周圍副中心早日形成,有利于拉大城市骨架,發(fā)展外圍新區(qū),優(yōu)化布局結(jié)構(gòu),完善城市功能,降低中心密度,支撐城市空間的多元化發(fā)展。

(3)地鐵建設(shè)是優(yōu)化調(diào)整城市公共交通結(jié)構(gòu),緩解城市交通壓力,滿足居民出行需求的重要手段。成都主城區(qū)的建設(shè)受古城建筑格局和原有道路的限制,由于城市的迅速發(fā)展擴(kuò)大,原有的道路已不能滿足城市交通的需求。地鐵建設(shè)將有效調(diào)整公共交通結(jié)構(gòu),提高公交通行效率,利用地下大容量的地鐵承擔(dān)中心區(qū)地面客流,有效地發(fā)揮公共交通的客運(yùn)主導(dǎo)作用,為市民提供快速、便捷、經(jīng)濟(jì)、舒適、安全的服務(wù)。

(4)地鐵建設(shè)是保護(hù)歷史文化名城的需要。成都是具有豐富歷史文化的古城,金沙遺址、武侯祠等都是成都文化的代表。這些既成旅游景點(diǎn)游客眾多,公共交通擁擠,若繼續(xù)增加交通設(shè)施建設(shè),則會(huì)破壞古城的建筑。但是如果采用地鐵建設(shè),減少了地面交通設(shè)施建設(shè)的規(guī)模,為文物保護(hù)尤其是大型的遺址保護(hù)提供足夠空間,減少對(duì)地面文物的污染,能較好地解決保護(hù)古城風(fēng)貌與現(xiàn)代化城市建設(shè)的矛盾,既可解決城市發(fā)展,又能充分發(fā)揮成都文物資源的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

(5)地鐵建設(shè)是建設(shè)和諧城市,實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的必然手段。

目前成都正面臨前所未有的發(fā)展機(jī)遇,國家繼續(xù)實(shí)施西部大開發(fā)的戰(zhàn)略。城市交通需求正在持續(xù)增長,而國民經(jīng)濟(jì)增長和收入增加將對(duì)未來的成都城市交通需求起到一種推波助瀾的作用,從而有可能導(dǎo)致生態(tài)環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。因此,城市交通發(fā)展目標(biāo)必須與城市社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào),與城市可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)相一致。地鐵的發(fā)展長軸效應(yīng)可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化,有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益,拉大城市骨架,是特大城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

2.3 城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)技術(shù)的發(fā)展為其奠定了基礎(chǔ)

近幾十年來,經(jīng)濟(jì)和工程技術(shù)的快速發(fā)展使得有能力建設(shè)地鐵的城市越來越多。從經(jīng)濟(jì)角度來考察一個(gè)城市是否有能力修建地鐵時(shí),人均國民收入指標(biāo)是一個(gè)可以參考的依據(jù)。一般認(rèn)為年人均國民收入達(dá)到 200～300美元以上,地鐵建設(shè)才是可行的。

3 地鐵建設(shè)的經(jīng)濟(jì)前提

城市地鐵的作用和優(yōu)點(diǎn)早已得到人們的普遍認(rèn)可。我國北京、天津、上海等城市都建有地下鐵路,不過有些城市的地鐵建設(shè)籌備進(jìn)行了十幾年,但遲遲沒有實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展,主要原因在于地方政府無力承擔(dān)地鐵建設(shè)的巨大投資。早在1996年初,國務(wù)院明文規(guī)定,除北京、上海、廣州三城市以外,其他城市的地鐵建設(shè)暫停,這也是當(dāng)時(shí)我國的經(jīng)濟(jì)實(shí)力還未達(dá)到大規(guī)模廣泛修建城市地鐵的時(shí)候。

進(jìn)入 2000年以后,隨著中國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展,隨著城市化進(jìn)程的加快,各大城市的地鐵項(xiàng)目如雨后春筍般地一個(gè)個(gè)上馬了。至 2007年年底止,我國有上海、北京等十幾座城市的地鐵正在運(yùn)營,幾十個(gè)地鐵項(xiàng)目正在規(guī)劃或在建中。

根據(jù)成都市統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的 2007年成都市經(jīng)濟(jì)總量、社會(huì)消費(fèi)狀況、物價(jià)水平、城鄉(xiāng)居民收入等主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo),2007年成都實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值 3 324.4億元,是西部城區(qū)中首個(gè)達(dá) 3 000億元的地區(qū)。按常住人口計(jì)算,成都人均GDP達(dá) 26 527元,折合 3 634美元,城鎮(zhèn)居民人均可支配收入 14 849元,農(nóng)民人均純收入達(dá) 5 400元,從這一角度可以看出,成都市是完全有能力修建地鐵的。成都市目前也正在修建地鐵1號(hào)線,并且規(guī)劃了 2～7號(hào)線,成都地鐵將逐步形成路網(wǎng)。身為設(shè)計(jì)單位的中鐵二院,走在地鐵設(shè)計(jì)的前列。我院先后設(shè)計(jì)了廣州地鐵、深圳地鐵、杭州地鐵、成都地鐵等諸多項(xiàng)目,并且逐步的開始進(jìn)行國外城市的地鐵設(shè)計(jì)。

4 地鐵建設(shè)的必需性

4.1 城市人口

從國際范圍內(nèi)對(duì)已建地鐵城市進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn),3/4以上建有地鐵的城市的人口超過 100萬(1997年數(shù)據(jù))。因此,城市人口 100萬一般作為地鐵建設(shè)的宏觀前提。

至 2007年底,成都全市常住人口 1 257.9萬人,其中市區(qū)人口近 500萬。具備修建地鐵的必要前提。

4.2 交通流量分析

對(duì)城市主要交通干道的交通流量進(jìn)行調(diào)查研究后,判斷是否需要建設(shè)地鐵,有些專家認(rèn)為,城市交通干道是否存在單向客流量超過 2萬人次的情況(包括現(xiàn)狀和近期預(yù)測(cè)),是判斷是否修建地鐵的“分水嶺”。當(dāng)然。這類交通主干道應(yīng)具有一定的長度,而非局部現(xiàn)象的擁塞。

以成都地鐵 1號(hào)線為例,未建地鐵時(shí),從火車北站至天府廣場(chǎng)的人民北路、人民中路段,從天府廣場(chǎng)向南的人民南路段,交通流量大,地面交通壓力大,建成 1號(hào)線后,將會(huì)較大程度地緩解沿線區(qū)域交通緊張矛盾,改善居民出行條件和乘車環(huán)境。

4.3 城市地面、上部空間已充分開發(fā)

引起城市交通問題的原因很多,主要是城市中心區(qū)土地的超強(qiáng)度開發(fā),建筑容量、商業(yè)容量、業(yè)務(wù)容量過分膨脹,使得原有道路框架不勝重負(fù)。其特點(diǎn)是:地面、上部空間已在可能的技術(shù)條件下充分開發(fā),調(diào)整余地不大。

5 地鐵路網(wǎng)規(guī)劃

地鐵路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)是城市全局性的工作,應(yīng)該是城市總體規(guī)劃中的一部分。地鐵路網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣的本質(zhì)在于:是否能充分發(fā)揮地鐵交通的高效性。主要表現(xiàn)在是否既能最恰到好處的解決城市交通矛盾又能充分發(fā)揮地鐵的高速、大容量運(yùn)送的功能特點(diǎn)。

5.1 地鐵路網(wǎng)的形態(tài)

城市地鐵路網(wǎng)從形態(tài)上可以分為放射狀和放射—環(huán)狀兩種,如下圖1、圖 2。

早期建設(shè)的地鐵多為放射狀,如英國倫敦市的地鐵路網(wǎng)。但放射狀分布的最大缺點(diǎn)就是加劇市中心的擁擠,市郊與市郊中間交通聯(lián)系不便,線路之間換乘不便。

放射—環(huán)狀路網(wǎng)的主要線路是放射線,因此它具有放射式路網(wǎng)的基本特征:高密度的市中心和向城市四周發(fā)展的發(fā)展軸。然而有了環(huán)線,它與放射式路網(wǎng)又有所不同。城市軌道交通環(huán)線是指其線路構(gòu)成一個(gè)環(huán)形,列車在其上循環(huán)運(yùn)行的交通線。因此現(xiàn)代城市地鐵路網(wǎng)多數(shù)是放射狀和環(huán)狀線型的結(jié)合。環(huán)狀的中心交點(diǎn)為城市中心區(qū),外環(huán)交點(diǎn)為城市副中心。就此而論,這是與城市發(fā)展史上城市的同心圓外延式擴(kuò)展,衛(wèi)星城計(jì)劃及其發(fā)展相符合的。

以成都地鐵為例,1號(hào)線為南北方向主干線,2號(hào)線為東西方向主干線,3號(hào)線為東北—西南向骨干線,4號(hào)線為東西方向內(nèi)部填充線,5號(hào)線為中心城西部南北方向的外部填充線,6號(hào)線為中心城東部南北向的外部填充線,7號(hào)線為開口向北的 U形輔助線,地鐵線路的規(guī)劃基本符合放射狀和環(huán)狀線型結(jié)合的現(xiàn)代城市地鐵路網(wǎng)理論。

圖1 地鐵路網(wǎng)放射狀線型

圖2 地鐵路網(wǎng)放射—環(huán)狀線型

5.2 地鐵路網(wǎng)規(guī)劃原則

一般,地鐵路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)考慮以下原則:

(1)貫穿城市中心區(qū),分散和力求多設(shè)換乘地點(diǎn)并提高列車的運(yùn)行效率。

分散和力求多設(shè)換乘點(diǎn)的目的,一是避免換乘點(diǎn)過分集中帶來這些換乘點(diǎn)過高的客流量壓力,二是盡量縮短人們利用地鐵出行距離和時(shí)間。

成都地鐵 6號(hào)線起點(diǎn)為 5號(hào)線的沙灣站,5號(hào)線起點(diǎn)為3號(hào)線的駟馬橋站等,這些換乘點(diǎn)就可以分散客流量的壓力,也可縮短換乘時(shí)間和距離。

(2)盡量沿交通主干道設(shè)置。成都地鐵 1號(hào)線沿人民北路、人民中路、人民南路,途經(jīng)火車北站、天府廣場(chǎng)等中心,不僅接收沿線交通,緩解沿線區(qū)域地面交通的緊張矛盾,而且同時(shí)為地鐵運(yùn)營保證了一定的客運(yùn)量。

(3)加強(qiáng)城市周圍主要地區(qū)與城市中心區(qū)、城市業(yè)務(wù)區(qū)、對(duì)外交通終端、城市副中心的聯(lián)系。

成都地鐵既途經(jīng)火車北站、沙灣會(huì)展中心、天府廣場(chǎng)等城市中心區(qū)、業(yè)務(wù)區(qū),又到達(dá)龍泉、溫江、華陽、郫縣、雙流航空港等城市周圍主要地區(qū),通過地鐵路網(wǎng),加強(qiáng)了彼此之間的聯(lián)系。

(4)避免與地面路網(wǎng)規(guī)劃過分重合。當(dāng)?shù)孛娴缆番F(xiàn)狀或經(jīng)過改造后能負(fù)荷規(guī)劃期內(nèi)的客流壓力時(shí),應(yīng)避免重復(fù)設(shè)置地下鐵路線。

(5)與城市未來發(fā)展相適應(yīng)。

[1] 同濟(jì)大學(xué).城市規(guī)劃原理[M].北京:中國建筑工程出版社,1980

[2] 陳立道,朱雪巖.城市地下空間規(guī)劃理論與實(shí)踐[M].上海:同濟(jì)大學(xué)出版社,1997

[3] 葉霞飛,顧保南.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)[M].北京:中國鐵道出版社,1999

[4] 何寧.城市軌道交通路網(wǎng)系統(tǒng)分析[D].同濟(jì)大學(xué),1997

U231

A

2010-01-18

周林峰(1980～),男,本科,工程師;周穎(1983～),女,碩士研究生,助教。