針對(duì)國內(nèi)幾乎所有的汽車廠商都在宣稱自己在新能源汽車上取得重大突破，甚至馬上就要量產(chǎn)的消息，有汽車界人士宣稱，他們不希望新能源汽車成為第二個(gè)房地產(chǎn)，鼓出新的泡沫。

世上本沒有綠色的車，炒的人多了也就有了綠色的車。

自主品牌在熱鬧非凡、“暢想綠色未來”的“2010年北京車展”出盡了風(fēng)頭，一下子齊齊推出了50多款新能源汽車，在數(shù)量上超過了外國汽車公司展出的45款新能源汽車。混合動(dòng)力車、純電動(dòng)車、太陽能汽車、燃料電池車……各種名號(hào)的汽車都戴上了“新能源”的帽子，放眼望去，整個(gè)展館似乎“一片綠色”。

10年前，國家就成立了綠色汽車辦公室，當(dāng)時(shí)我們并沒有見過真正綠色的汽車。10年后，綠色和平組織做了一次調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)所有市場上在售的綠色汽車，從原材料制造、零部件生產(chǎn)到整車組裝和銷售，乃至售后服務(wù)，無一能踐行低碳的標(biāo)準(zhǔn)，所謂的綠色汽車都不是真正的綠色。

這也難怪不久前國家發(fā)改委能源所副所長李俊峰在一次低碳論壇上宣稱：“目前所有的新能源汽車，沒有一輛是低碳的。必須尋找到新的技術(shù)路線才能生產(chǎn)出低碳汽車來?！?/p>

李俊峰并不是第一個(gè)“炮轟”新能源汽車的人。談到全國上下熱火朝天大干特干電動(dòng)汽車現(xiàn)狀時(shí)，科技部氫能與燃料電池專家、北京伯肯新能源設(shè)備有限公司技術(shù)總監(jiān)張立芳告訴記者：評(píng)價(jià)一個(gè)新能源車的能源結(jié)構(gòu)好不好，應(yīng)該有一個(gè)全面評(píng)價(jià)，借用美國的方法是：“從井口到車輪”。就拿當(dāng)前國內(nèi)主推的電動(dòng)車來說，“電動(dòng)車的電從哪里來?”張立芳表示，我國有70％的電來自于煤，而國外只有一半。增加電動(dòng)汽車也就意味著增加煤發(fā)電，從這個(gè)意義上來說并不環(huán)保。

此前，中國投資咨詢網(wǎng)新能源行業(yè)研究員李勝茂就曾質(zhì)疑：假如國內(nèi)的新能源汽車補(bǔ)貼政策不與相對(duì)嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入制度相結(jié)合，那么它將淪為一部分企業(yè)騙取國家補(bǔ)貼的便利途徑。而有些汽車企業(yè)也曾表達(dá)了類似的觀點(diǎn)：由于排放問題和低碳問題，汽車成了矛盾的焦點(diǎn)；作為汽車界的人士，他們不希望成為第二個(gè)房地產(chǎn)，成為眾矢之的。

這些質(zhì)疑的背后是中國新能源汽車投資“村村點(diǎn)火、戶戶冒煙”的紅火勢頭。2009年1月，國家發(fā)改委、工信部、科技部等部委聯(lián)合發(fā)文宣布大力扶持發(fā)展新能源汽車，由此掀起了中國新能源汽車，尤其是電動(dòng)汽車在全國遍地開花的熱潮。在此之前，中國新能源轎車市場還是一片沉寂，僅有比亞迪一家公司在艱難中唱獨(dú)角戲，豐田的普銳斯混合動(dòng)力轎車幾乎代表了當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的新能源汽車技術(shù)。

一夜之間，普銳斯及它所代表的混合動(dòng)力車似乎便過時(shí)了，純電動(dòng)車的研發(fā)開始成為幾乎所有城市、所有汽車公司的風(fēng)尚；據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)宣稱獲得純電動(dòng)轎車技術(shù)的整車公司達(dá)40家以上，數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出美國和日本!除了汽車企業(yè)外，一些未獲得轎車生產(chǎn)資質(zhì)的農(nóng)機(jī)公司、家電巨頭、電池開發(fā)商都在加緊研發(fā)，紛紛上馬電動(dòng)汽車項(xiàng)目。

國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)真的迎來春天了嗎?

集體亢奮：新能源汽車“大躍進(jìn)”

有人稱，中國的新能源汽車領(lǐng)域，不管是政府、企業(yè)、投資人還是專家，都處于集體亢奮的狀態(tài)之中，這話一點(diǎn)也不假。

在汽車市場整體高速增長的背景下，政府出臺(tái)的相關(guān)政策，進(jìn)一步推高了汽車廠商上馬新能源汽車的熱情。

今年3月5日，溫家寶總理在政府工作報(bào)道中提及：“著力突破新能源汽車、高速軌道交通、工農(nóng)業(yè)節(jié)水等一批重大關(guān)鍵技術(shù)?！边@一官方表態(tài)，被汽車業(yè)內(nèi)人士普遍解讀為新能源汽車已上升到國家戰(zhàn)略層面。

早在2009年出臺(tái)的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》也提出了關(guān)于新能源汽車發(fā)展的初步目標(biāo)：即到2011年，國內(nèi)要形成50萬輛純電動(dòng)、充電式混合動(dòng)力和普通型混合動(dòng)力新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量5％左右。

進(jìn)入五月下旬，有消息稱，針對(duì)個(gè)人購買新能源車的補(bǔ)貼細(xì)則將于本月底出臺(tái)，目前國家四大部委已將《新能源私人購買補(bǔ)貼細(xì)則》(以下簡稱《細(xì)則》)上報(bào)更高級(jí)主管部門審批。根據(jù)目前已透露的細(xì)則顯示：按照節(jié)能和技術(shù)路線，將補(bǔ)貼車型分為節(jié)能型汽車和電動(dòng)企業(yè)，給與不同幅度的補(bǔ)貼。據(jù)悉，節(jié)能型汽車是指普通的混合動(dòng)力汽車，私人購買此車，每輛補(bǔ)貼額度3000元，電動(dòng)車則包括插電式混合動(dòng)力和純電動(dòng)車兩類，購買前者最高可獲5萬補(bǔ)貼，后者則可獲6萬元補(bǔ)貼。

盡管中央相關(guān)規(guī)定仍在制訂當(dāng)中，但一些地方政府卻已經(jīng)著手布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)。這也成為汽車廠商研發(fā)制造新能源汽車的又一重要推手。

以北京為例：2009年，北京市投資50億元，設(shè)立了以福田汽車為中心，聯(lián)合多家企業(yè)、高校和科研院所等多方資源的新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。此外，北京還建成了我國汽車行業(yè)首個(gè)新能源設(shè)計(jì)制造基地。目前，北京新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地已形成新能源客車5000臺(tái)及高效節(jié)能發(fā)動(dòng)機(jī)40萬臺(tái)的年生產(chǎn)能力。

在一系列政策利好、高油價(jià)及行業(yè)競爭的推動(dòng)下，汽車廠商也普遍將新能源汽車視為行業(yè)洗牌的一次機(jī)遇，紛紛加速布局新能源汽車的研發(fā)生產(chǎn)。尤其是近期政策風(fēng)標(biāo)指向電動(dòng)車，使電動(dòng)車成為國內(nèi)新能源汽車的最大熱門。

2009年，國內(nèi)有40多家整車公司先后宣布成功研制純電動(dòng)汽車，數(shù)量超過全球最早從事電動(dòng)車研發(fā)的日本。包括一汽集團(tuán)、長安汽車，北汽集團(tuán)、上海汽車、奇瑞汽車、眾泰、力帆在內(nèi)的央企、地方性國有和民營性質(zhì)的國內(nèi)數(shù)十家汽車公司紛紛上馬純電動(dòng)車項(xiàng)目，并在較短時(shí)間內(nèi)宣稱取得成果；電網(wǎng)、石油公司也適時(shí)切入，以配合地方政府建立充電站、充電樁的形式快速成為這一產(chǎn)業(yè)的主角之一。

正略鈞策管理咨詢有限公司合伙人楊力告訴記者，相對(duì)于動(dòng)力車(尤其是混合動(dòng)力車)而言，純電動(dòng)車技術(shù)要簡單得多，尤其是它對(duì)整車要求不高，關(guān)鍵零部件如蓄電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)均可采購。因此他認(rèn)為在短時(shí)間內(nèi)國內(nèi)突然涌現(xiàn)如此多的整車專利擁有企業(yè)并不足為奇。

據(jù)了解，很多國內(nèi)所謂的純電動(dòng)轎車，都是幾十個(gè)人的團(tuán)隊(duì)在不到一年的時(shí)間內(nèi)通過購買其他公司部件組裝而成，總花費(fèi)不過千萬，但如此的結(jié)果，不僅迎合了“綠色節(jié)能”的概念，還能得到政府補(bǔ)貼。“速成”的不僅是整車。

甚至一些闊綽的“趕潮”者也紛紛砸巨資進(jìn)入這個(gè)行業(yè)。某汽車專家就對(duì)記者提到位于唐山曹妃甸一個(gè)投資超過300億、號(hào)稱全球最大的新能源汽車基地，投資額比富康和捷達(dá)兩個(gè)項(xiàng)目總投資相加還多近百億(富康和捷達(dá)兩個(gè)項(xiàng)目總投資240億)!這個(gè)基地要在數(shù)年內(nèi)生產(chǎn)10萬輛價(jià)格在200萬左右的豪華電動(dòng)大巴，“他們使用的是30萬一輛紅旗車早已不用的殼，這樣的電動(dòng)汽車沒有一點(diǎn)可行性?！?/p>

該專家一針見血地指出，上馬新能源汽車項(xiàng)目，不僅可以獲得政府的專項(xiàng)資金扶持，在上項(xiàng)目、征地、貸款等環(huán)節(jié)，也能享受到額外的好處。記者曾聽到一個(gè)傳聞：某客車企業(yè)花費(fèi)數(shù)千萬收購了一項(xiàng)并不先進(jìn)的電動(dòng)客車技術(shù)，在回答別人的質(zhì)疑時(shí)，這家企業(yè)老總笑稱：“再貴一些更好，這樣可以拿到更多的銀行貸款?！?/p>

著名汽車評(píng)論專家賈新光憂慮地對(duì)記者表示：目前國內(nèi)電動(dòng)汽車投資過熱已經(jīng)出現(xiàn)了不良后果，“汽車盲目投資建設(shè)帶來的問題是，在沒有足夠技術(shù)與市場的前提下，為爭奪政府資金和贏得一些虛名，魚龍混雜的電動(dòng)車企業(yè)也開始出現(xiàn)了，不少企業(yè)實(shí)際上根本就不具備研發(fā)能力，也不掌握核心技術(shù)，而是外購關(guān)鍵零部件進(jìn)行組裝。”

同樣按捺不住喜悅的還有新能源汽車專家們。據(jù)記者了解，很多大學(xué)或者科研院所都受益于“新能源汽車盛宴”，紛紛獲得國家扶持和補(bǔ)貼。“一個(gè)新能源汽車實(shí)驗(yàn)室，昨天可能還是一窮二白，可能第二天就會(huì)獲得國家高達(dá)數(shù)億的科研支持，這樣的事實(shí)在太多了。”上述專家指出，但這并不意味著中國可以在新能源汽車上取得突破。江淮汽車董事長左延安就表示：“新能源這一塊差距比較大，不是一年兩年可以解決的。尤其是電池，很多人不了解這個(gè)難點(diǎn)，所以出現(xiàn)了一個(gè)村點(diǎn)火就處處冒煙，200萬元也敢搞電池，這就是問題?！?/p>

記者了解到，造成這種集體亢奮的原因是：業(yè)界普遍認(rèn)為，新能源汽車領(lǐng)域是中國汽車企業(yè)能趕超國外企業(yè)的突破口，一是著力新能源汽車領(lǐng)域，可使中國避開在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域技術(shù)上的弱項(xiàng)，幾乎可與先進(jìn)國家處于同一起跑線上；二是中國汽車市場具有很大的增長空間和潛力，這對(duì)新能源汽車市場的發(fā)展具有重要意義；三是新能源汽車技術(shù)的發(fā)展必須依靠政府政策的支持與強(qiáng)力介入，中國政府的政策效率之高在2009年的汽車市場增長中已經(jīng)獲得驗(yàn)證；四是中國在電池制造的原材料(如稀土)上具有得天獨(dú)厚的資源優(yōu)勢。

然而，看看幾乎所有的汽車廠商都在宣稱自己在新能源汽車取得重大突破，甚至馬上就要量產(chǎn)的消息，賈新光認(rèn)為，汽車企業(yè)在怦然心動(dòng)之余，還需要保持一份冷靜和理智。

“政府發(fā)了一個(gè)錯(cuò)誤信號(hào)。世界上電動(dòng)車研發(fā)了150年了，都沒有形成市場。”賈新光表示。

冷靜反思：產(chǎn)業(yè)化還缺幾環(huán)?

在一次車展上，一個(gè)國產(chǎn)電池生產(chǎn)企業(yè)宣傳自己的充電電池續(xù)航能力達(dá)300公里，快充半小時(shí)，慢充2-3小時(shí)，據(jù)說在場的外國人聽了目瞪口呆，嘴都合不上!要知道國外一塊電池續(xù)航能力一般也就60公里，快充需要2小時(shí)，慢充需要9小時(shí)!國內(nèi)新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)已經(jīng)取得世界性的突破了嗎?

北京汽車研究總院副院長林逸在前一陣召開的“中國新能源汽車發(fā)展高峰論壇”中用明確指出：盡管國內(nèi)對(duì)新能源汽車的發(fā)展有不同的看法，但普遍認(rèn)為中國新能源汽車在技術(shù)方面不管是整車還是在關(guān)鍵零部件都全面落后于國外先進(jìn)的汽車企業(yè)。

“關(guān)鍵技術(shù)的缺失使得新能源汽車成本居高不下?！北本├砉ご髮W(xué)機(jī)械與車輛工程學(xué)院教授劉福水表示，關(guān)鍵技術(shù)的缺失，將使得國內(nèi)車廠在未來產(chǎn)品推出速度和價(jià)格方面都面臨巨大劣勢。

記者了解，目前我國新能源汽車技術(shù)水平還比較低，在電池系統(tǒng)集成技術(shù)、大規(guī)模生產(chǎn)工藝設(shè)計(jì)、生產(chǎn)過程質(zhì)量和成本控制等方面，與國外先進(jìn)水平仍有較大差距，特別是在電池、電機(jī)、電控等核心技術(shù)缺失，致使國產(chǎn)關(guān)鍵零部件與進(jìn)口產(chǎn)品的性能差距較大，電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率低，電池充電時(shí)間長、使用壽命較低。

于是，“拿來主義”變成了國內(nèi)車企快速推出新能源車的捷徑。記者采訪的一位汽車專家坦言，現(xiàn)在中國的汽車企業(yè)太浮躁，大部分錢都用于組裝，而投入在技術(shù)和研發(fā)上的卻相對(duì)較少。

即便是福田這樣的企業(yè)，賈新光坦言其“仍不具備核心技術(shù)”，所用電池電機(jī)為江森自控的；而其新能源客車是與美國伊頓公司合作開發(fā)，用的是美國伊頓的混合動(dòng)力系統(tǒng)，而其新能源客車的變速箱也是國外進(jìn)口，價(jià)格昂貴，以致利潤稀薄?！氨葋喌蠐碛须姵氐暮诵募夹g(shù)，但它卻不外賣?！?/p>

以電池為例。新能源汽車都需要電池，因此一輛新能源汽車的好壞在很大程度上也取決于電池?！澳壳半姵亟M生產(chǎn)技術(shù)均為國外壟斷。”張立芳談到，除去工藝與國外差距甚大外，我們的電動(dòng)客車電池動(dòng)輒上千公斤，如北京現(xiàn)役的電動(dòng)客車，電池達(dá)到2500公斤，“過大的電池會(huì)導(dǎo)致載荷分配不合理等隱患，而且要實(shí)現(xiàn)合理的電池續(xù)航里程，車體也必須減肥”，“需找替代材料，對(duì)于國內(nèi)汽車公司來說，又將增加不少成本。”

根據(jù)測算，一款新能源汽車的核心電控系統(tǒng)約占整車成本的60％，如果加上防抱死制動(dòng)系統(tǒng)、牽引力控制系統(tǒng)等其他電控系統(tǒng)，一款新能源汽車的整個(gè)電控系統(tǒng)成本將占整車成本的80％，90％，其他部件所占的成本很少。因?yàn)槿鄙俸诵牡南到y(tǒng)技術(shù)，上汽開發(fā)新能源汽車只能與美國A123系統(tǒng)公司的電池科技和德爾福公司的部件合作，大部分利益被別人拿走也是一種無奈。

“我們發(fā)展新能源汽車并未把主要精力放在基礎(chǔ)技術(shù)上。在新能源之外的一些技術(shù)，比如底盤、車身、整車的性能上，國內(nèi)并無優(yōu)勢。”劉福水舉例說，發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制對(duì)環(huán)境的適應(yīng)性上就要做大量的研發(fā)工作，“即使是引進(jìn)生產(chǎn)線，也不光是機(jī)床，還包括工藝、水平、質(zhì)量等軟件水平?！?/p>

其實(shí)，據(jù)記者了解，在新能源汽車的一些關(guān)鍵技術(shù)上，不僅國內(nèi)缺失，從世界上看，國外同行即便掌握核心技術(shù)，要大規(guī)模普及，也面臨著更大技術(shù)突破的問題。

美國能源部曾就豐田普銳斯電機(jī)控制系統(tǒng)做過細(xì)致分析，以普銳斯年產(chǎn)10萬套計(jì)算，驅(qū)動(dòng)電機(jī)每千瓦成本高達(dá)35美元；而如果石油價(jià)格為每加侖3美元，要想讓電動(dòng)汽車大行其道，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的千瓦成本必須降至10美元?！斑@個(gè)價(jià)格很難想象，除非行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)巨大的技術(shù)突破才行。”

據(jù)了解，目前北京在使用的電動(dòng)公交車日常維護(hù)費(fèi)用是普通車的3倍以上；而家庭用車價(jià)格預(yù)計(jì)比同等配置普通汽車高出1倍。除非政府作示范，貼錢補(bǔ)貼才行。顯然，在全球范圍內(nèi)，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化都面臨著技術(shù)上出現(xiàn)重大突破的瓶頸制約，這也是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。

制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的第二個(gè)瓶頸，是基礎(chǔ)設(shè)施的缺失。

2008年下半年，美國開展了一次最大規(guī)模的氫燃料汽車大比拼，來自本田、通用、福特、寶馬、戴姆勒AG、現(xiàn)代、日產(chǎn)和大眾汽車等9個(gè)汽車公司的氫燃料電池車完成了13天的跨國路試。在這次路試中發(fā)現(xiàn)，氫燃料電池車本身在操控性和動(dòng)力性方面已經(jīng)沒有什么問題，但加氫站的缺失，使得這些高科技節(jié)能產(chǎn)品在長長的旅途當(dāng)中，總是被迫待在平板車上被拉著走。

2009年，北京公交一次性定制了福田歐v50輛純電動(dòng)公交車，然而，直到現(xiàn)在，北京街頭仍然不見福田歐V純電動(dòng)客車的影子。據(jù)說福田的50輛純電動(dòng)公交早已造好，卻因北京還沒有相應(yīng)的充電站而無法上路，“只能先放在廠里了。”有關(guān)人士談到廠里的這批車，也有些無奈。

事實(shí)上，如果一個(gè)城市要批量上馬新能源汽車，就必須要建設(shè)能夠批量充電的充電站(加氫站)，以電動(dòng)車為例，一個(gè)能夠滿足50輛以上公交車快速充電的電站，投資都在上千萬元以上；即使氫內(nèi)燃機(jī)車使用的加氫站可以和加油站聯(lián)合使用，但仍需要不菲的經(jīng)費(fèi)加以改造。作為“奢侈品”存在的汽車充電站建設(shè)，此前一直是重大活動(dòng)的配套項(xiàng)目，或者是城市公交線路極小范圍的示范點(diǎn)。充電站既寄托著社會(huì)節(jié)能減排的愿景，也透露出它的弱點(diǎn)：成本高昂，難以大規(guī)模進(jìn)入市場。

劉福水認(rèn)為，“由于規(guī)劃不到位、投資不足等原因，國內(nèi)充電站等基礎(chǔ)設(shè)施短缺的矛盾將進(jìn)一步凸顯，這可能會(huì)成為今后一段時(shí)期制約我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸?！?/p>

“無論是電力公司或燃油公司，誰在全國主要城市大規(guī)?？刂屏顺潆娬窘K端，誰在未來的競爭中就有可能取代現(xiàn)有石油巨頭的地位。”但是一項(xiàng)根據(jù)全球知名咨詢機(jī)構(gòu)的調(diào)查卻顯示，密集的公共充電設(shè)施并不一定是國內(nèi)大城市提高電動(dòng)汽車早期普及率的必要條件。一位業(yè)內(nèi)人士指出，針對(duì)當(dāng)前我國城市居民的居住特點(diǎn)，在居民住宅小區(qū)的停車位建設(shè)充電樁和相應(yīng)充電設(shè)施也許才是真正符合中國國情的解決方案。

“電動(dòng)汽車更多吸引消費(fèi)者的是其外觀和節(jié)能環(huán)保概念。在價(jià)格、續(xù)航能力、方便等問題上，消費(fèi)者仍持觀望態(tài)度?！辟Z新光表示，“雖然環(huán)境壓力不斷加大，汽油也越來越貴，但從技術(shù)上說，電能作為汽車動(dòng)力的時(shí)機(jī)還不成熟，而相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也沒有到位，消費(fèi)者還處在疑慮和觀望階段?！?/p>

后市展望：發(fā)展之路如何走?

國外同行是如何看待國內(nèi)熙熙攘攘的新能源汽車熱潮呢?

前來參展的一家美國汽車參展商告訴記者，他認(rèn)為中國和美國兩個(gè)國家發(fā)展新能源汽車最大的不同是：“中國政府的積極性更高，而在美國企業(yè)的意愿更強(qiáng)一些。”這句話的言外之意是：目前中國蜂擁而上投資新能源汽車，主要是因?yàn)檎癖鄹吆?，于是?yīng)者云集，而企業(yè)自發(fā)的積極性和主動(dòng)性并不高。

因此他有一個(gè)疑惑：在政策市裹挾和庇護(hù)下的中國新能源汽車，何時(shí)才能突破產(chǎn)業(yè)化的瓶頸實(shí)現(xiàn)盈利呢?

北汽集團(tuán)董事長徐和誼在接受記者采訪時(shí)認(rèn)為，發(fā)展新能源汽車是一個(gè)系統(tǒng)性工程，投入巨大，以單個(gè)汽車企業(yè)的資本和研發(fā)實(shí)力作戰(zhàn)未免勢單力薄，因此，有必要?jiǎng)?chuàng)新商業(yè)模式，以產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟或建立新能源汽車國家平臺(tái)形式集中作戰(zhàn)。

徐和誼表示，各家汽車公司可以采用股份合作制的方式建立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，共同應(yīng)對(duì)外國汽車巨頭對(duì)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的威脅。在合作的基礎(chǔ)上，徐和誼認(rèn)為我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)行分工也很重要，“只有集中力量攻擊關(guān)鍵點(diǎn)，每個(gè)點(diǎn)都做得有聲有色，整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能是一盤活棋，也才能跟國際汽車巨頭有競爭的資本?！?/p>

“中國新能源汽車應(yīng)該在產(chǎn)業(yè)上進(jìn)行分區(qū)，哪塊由企業(yè)來做，哪些有聯(lián)盟做，或者由國家支持做。”徐和誼特別提到了將電池從新能源汽車中剝離出來，“新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心問題和主要矛盾就是電池，這一塊非常難搞，投資巨大，而且需要有非常雄厚的材料技術(shù)基礎(chǔ)，目前國內(nèi)汽車企業(yè)都在搞。”

徐和誼認(rèn)為，電池這一塊應(yīng)該由國家來統(tǒng)籌安排，最好是支持幾家有基礎(chǔ)的電池企業(yè)來做這個(gè)事情，專門做通用的模塊，然后各企業(yè)根據(jù)自己的新能源產(chǎn)品需要做成集成。汽車企業(yè)專門做好系統(tǒng)集成和應(yīng)用，把電控和電機(jī)這兩塊做好，形成自己的核心技術(shù)?！皣矣凶约鹤灾髦R(shí)產(chǎn)權(quán)的電池，加上企業(yè)有電控、電機(jī)等技術(shù)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵問題就很容易解決了。”

而楊力則認(rèn)為，在技術(shù)沒有取得重大突破之前，中國新能源汽車可兩條腿走路，一是堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新不懈怠，二是在商業(yè)模式創(chuàng)新上另辟蹊徑。

“比如純電動(dòng)汽車，電池充電時(shí)間長、續(xù)航能力弱是技術(shù)難題，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也跟不上，在這種情況下，我們?yōu)槭裁床豢梢酝ㄟ^商業(yè)模式的創(chuàng)新，來推動(dòng)新電動(dòng)車的普及呢?”

“當(dāng)前中國發(fā)展電動(dòng)汽車尚存兩個(gè)根本制約因素：發(fā)展路徑不明確和客戶消費(fèi)習(xí)慣難以改變?！比绻l(fā)展路徑不明確，就意味著廠商、政府和消費(fèi)者等利益相關(guān)方在做決策的時(shí)候面臨巨大的不確定性，直接影響到成本、基礎(chǔ)設(shè)施不足和政府補(bǔ)貼等問題的存在；而消費(fèi)習(xí)慣的兩個(gè)核心是續(xù)航力和加油方式的問題，在北京這樣的特大城市里，200公里以下的續(xù)航力是不能接受的，而坐等9小時(shí)左右的充電完成“加油”是與汽車消費(fèi)完全相悖的方向。

“首先，我們?cè)诩夹g(shù)上應(yīng)該以客戶需求為重，不要把精力浪費(fèi)在快速充電的錯(cuò)誤方向上，而應(yīng)該轉(zhuǎn)換思路，將開發(fā)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向標(biāo)準(zhǔn)化快速拆裝上；同時(shí)，將電池的充電與智能化電網(wǎng)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)理念?！睏盍φ劦?，鑒于目前電池是制約電動(dòng)車推廣的瓶頸之一，而電池的成本比較高昂，他認(rèn)為第二，企業(yè)不妨考慮將電池從電動(dòng)車的成本中分離出來，并運(yùn)用融資租賃、資產(chǎn)證券化等手段，為電動(dòng)汽車的大規(guī)模推廣提供融資動(dòng)力；第三利用向傳統(tǒng)動(dòng)力汽車征收碳排放稅作為電動(dòng)車的財(cái)政補(bǔ)貼來源，并以這部分稅收為補(bǔ)貼基準(zhǔn)，向電動(dòng)車制造商或電池的運(yùn)營商和電動(dòng)車的使用者提供財(cái)政補(bǔ)貼，為各個(gè)利益相關(guān)方建立清晰的愿景。

顯然，中國新能源汽車的發(fā)展需要有一個(gè)明確且持久的戰(zhàn)略。劉福水認(rèn)為，“新能源汽車也是汽車，也有其發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律，不能冒進(jìn)，應(yīng)該腳踏實(shí)地解決新能源汽車發(fā)展的一些基礎(chǔ)性問題?！?/p>

新能源汽車在中國發(fā)展了不到十年，卻發(fā)生了三次轉(zhuǎn)向：從最早的“先進(jìn)的轎車用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)制造”，到“鼓勵(lì)電控內(nèi)燃機(jī)及關(guān)鍵零部件技術(shù)開發(fā)與制造”，這一階段不僅宣告轎車的柴油化告一段落，也預(yù)示著那時(shí)在新能源未來話語權(quán)的爭奪中，以豐田為代表的混合動(dòng)力全面壓倒以大眾為代表的柴油技術(shù)；而今年國家出臺(tái)的各項(xiàng)政策對(duì)電動(dòng)車的青睞有加，又使更多車企紛紛摒棄動(dòng)力來源非常復(fù)雜、門檻比較高，中國廠商很難夠著的混合動(dòng)力車，蜂擁進(jìn)入電動(dòng)汽車。

“國家應(yīng)該鼓勵(lì)各種類型的新能源汽車發(fā)展。至于哪一個(gè)技術(shù)有效，真正要由市場、老百姓是否能接受來決定”，劉福水認(rèn)為評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)包含三個(gè)衡量指標(biāo)：價(jià)格是否經(jīng)濟(jì)、維修服務(wù)體系是否完善；是否能體驗(yàn)到駕駛樂趣。

據(jù)記者了解，目前北京的新能源汽車主要有以下幾種：混合動(dòng)力車；錳酸鋰電池純電動(dòng)大巴；燃料電池客車(氫燃料電池車)?；旌蟿?dòng)力車自不必說，在福田得到了大規(guī)模的生產(chǎn)和應(yīng)用；錳酸鋰電池純電動(dòng)大巴在北京奧運(yùn)上驚艷亮相后便開始扶搖直上，而燃料電池車卻一直“猶抱琵琶半遮面”，截至記者截稿，劉福水告訴記者，一輛由北京理工大學(xué)牽頭研制的氫內(nèi)燃機(jī)車已經(jīng)完成試行，效果很好。氫內(nèi)燃機(jī)客車只要對(duì)現(xiàn)有汽車內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行改造，加注氫氣就可以使用了，與電池重達(dá)2，5噸的電動(dòng)客車相比，整車重量不到1噸，如果配有加氫站(可在現(xiàn)有加油站改造，聯(lián)合使用)，整個(gè)充氣過程只需要1分鐘!

另外，從國外的情況來看，新能源汽車大概有這樣幾個(gè)特點(diǎn)：第一就是混合動(dòng)力汽車開始大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化；第二是純電動(dòng)汽車開始進(jìn)入市場，并有快速增長的趨勢；第三，燃料電池汽車越來越受到重視。在選擇何種新能源車的發(fā)展上，日本豐田公司把主要精力放在混合動(dòng)力方面，而日產(chǎn)則主攻純電動(dòng)車，而在美國，幾種車也在同時(shí)發(fā)展，大眾主攻清潔內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，將電動(dòng)汽車作為公司發(fā)展的終極目標(biāo)；通用選擇了通吃：從內(nèi)燃機(jī)到混合動(dòng)力，再到氫燃料，一應(yīng)俱全。

“北京發(fā)展新能源汽車不應(yīng)該只發(fā)展純電動(dòng)汽車。”張立芳告訴記者，純電動(dòng)車只代表了新能源汽車發(fā)展的某個(gè)階段，在某個(gè)時(shí)期可用，最終會(huì)被燃料電池車所替代。

“不管是混合動(dòng)力、電動(dòng)車還是燃料電池車，三種新能源汽車發(fā)展并不沖突，它們代表了新能源汽車發(fā)展的不同階段。”劉福水表示，一般來說，混合動(dòng)力車技術(shù)已經(jīng)成熟，是過渡階段的產(chǎn)品，中期應(yīng)該發(fā)展純電動(dòng)車，新能源汽車的發(fā)展必將過渡到燃料電池車階段，應(yīng)該作為一個(gè)遠(yuǎn)期規(guī)劃。政府應(yīng)該針對(duì)不同的車型出臺(tái)具體的鼓勵(lì)政策，使各種不同階段的新能源汽車能夠得到持續(xù)的研發(fā)和生產(chǎn)。

作為新能源汽車發(fā)展的終極階段，楊力也預(yù)計(jì)，2015年氫燃料電池車將會(huì)有技術(shù)突破，屆時(shí)將會(huì)有大規(guī)模應(yīng)用。

正略鈞策管理咨詢有限公司合伙人楊力表示，相對(duì)于動(dòng)力車，純電動(dòng)車技術(shù)要簡單得多，尤其是它對(duì)整車要求不高，關(guān)鍵零部件如蓄電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)均可采購。因此他認(rèn)為在短時(shí)間內(nèi)國內(nèi)突然涌現(xiàn)如此多的整車專利擁有企業(yè)并不足為奇

著名汽車評(píng)論專家賈新光憂慮地表示新能源汽車盲目投資建設(shè)帶來的問題是，在沒有足夠技術(shù)與市場的前提下，為爭奪政府資金和贏得一些虛名，魚龍混雜的電動(dòng)車企業(yè)也開始出現(xiàn)了，不少企業(yè)實(shí)際上根本就不具備研發(fā)能力，也不掌握核心技術(shù)，而是外購關(guān)鍵零部件進(jìn)行組裝

北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院教授劉福水認(rèn)為，我們發(fā)展新能源汽車并未把主要精力放在基礎(chǔ)技術(shù)上。在新能源之外的一些技術(shù)，國內(nèi)并無優(yōu)勢。因此，我們不能冒進(jìn)，應(yīng)該腳踏實(shí)地解決新能源汽車發(fā)展的一些基礎(chǔ)性問題

北汽集團(tuán)董事長徐和誼認(rèn)為，發(fā)展新能源汽車是一個(gè)系統(tǒng)性工程，投入巨大，以單個(gè)汽車企業(yè)的資本和研發(fā)實(shí)力作戰(zhàn)未免勢單力薄，因此，有必要?jiǎng)?chuàng)新商業(yè)模式，以產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟或建立新能源汽車國家平臺(tái)形式集中作戰(zhàn)

北京伯肯新能源設(shè)備有限公司技術(shù)總監(jiān)張立芳表示，在全球范圍內(nèi)，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化都面臨著技術(shù)上出現(xiàn)重大突破的瓶頸制約，這也是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)和機(jī)遇