對于THC違法收取的碼頭操作費，中國貨主企業(yè)應(yīng)根據(jù)中國《反壟斷法》及有關(guān)法律法規(guī)起訴THC征收運費之外的變相違法加價行為。

新年伊始，素不平靜的航運界再次掀起了不小的波瀾。泛太平洋運價穩(wěn)定協(xié)議組織和加拿大泛太平洋運價穩(wěn)定協(xié)議組織(TSA/CTSA)及其成員班輪公司，分別從2010年1月1日和1月15日起，將“上海港港口附加費(SPS)”更名為“上海碼頭操作費(OTHC)”，以及將收費幣種由“美元”更換為“人民幣”。

這一次，運價協(xié)議組織變換了手法，不提收取碼頭操作費(THC)的具體金額而只提更名和改換幣種之事。但實際上，各航線協(xié)議組織成員班輪公司收取的碼頭操作費都大致相同，用他們自己的話說“大多統(tǒng)一在每個40英尺集裝箱為人民幣755元”。此舉，引發(fā)了中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會、上海、江蘇、浙江、寧波等地貨主組織和廣大貨主的強烈反對。

日前，中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會、上海進出口商會、上海貨運代理協(xié)會、江蘇省進出口商會、江蘇省國際貨運代理協(xié)會、浙江省對外經(jīng)濟貿(mào)易企業(yè)協(xié)會的代表，在上海向泛太平洋運價穩(wěn)定協(xié)議組織和加拿大泛太平洋運價穩(wěn)定協(xié)議組織闡明了其收取碼頭操作費的違法性，表達(dá)了中國貨主的嚴(yán)正立場。

在運費之外加收碼頭操作費是違法行為

按照國際集裝箱班輪運輸慣例，班輪條款下的班輪運費是指從裝港集裝箱場站(CY)至卸港集裝箱場站(CY)的所有運輸費用，誰支付了班輪運費，就等于支付了作為班輪運費組成部分的碼頭操作費，不應(yīng)再額外支付碼頭操作費。如果班輪公司在收取班輪運費之外又額外收取碼頭操作費，等于重復(fù)收費。

CY-CY班輪條款作為慣例在國際航運業(yè)已實行多年。1996年，中國交通部出臺的集裝箱運價報備辦法規(guī)定，班輪運價要按CY-CY班輪條款報備。2009年6月，上海航交所發(fā)布的集裝箱運價備案指南明確指出，運價要按CY-CY條款備案。這說明碼頭操作費是已經(jīng)包含在運費當(dāng)中的。然而，這個國際公認(rèn)的慣例被集裝箱班輪公會及航線協(xié)議組織破壞了。

同時在班輪運費之外加收THC也違反了2006年中國交通部等三部委有關(guān)THC問題的調(diào)查結(jié)論。

2002年，遠(yuǎn)東班輪公會(FEFC)泛太平洋協(xié)議組織(TSA)等多個集裝箱班輪公會及航線協(xié)議組織強行在中國內(nèi)地征收THC，遭到了中國廣大貨主的強烈反對和抵制。同時，中國貨主向中國政府多個有關(guān)部門進行了舉報。中國貨主的正義行動得到了東盟貨主協(xié)會、亞洲貨主協(xié)會、歐洲貨主協(xié)會、全球貨主論壇和世界各地貨主的聲援與支持。

2006年，中國交通部、發(fā)改委、工商總局發(fā)布的THC調(diào)查結(jié)論第一條明確，THE在性質(zhì)上屬于集裝箱班輪運費的組成部分。這意味著誰支付了運費就等于支付了THC。

另外在運費之外加收FHC是濫用其優(yōu)勢地位進行掠奪性定價，損害外貿(mào)貨主的利益，違反了中國《反壟斷法》及有關(guān)法律法規(guī)。

在一般FOB出口的貿(mào)易合同條件下，中國FOB出口商作為賣方和／或發(fā)貨人只負(fù)責(zé)把集裝箱貨物交至出口港集裝箱場站，因其沒有簽訂運輸合同就沒有義務(wù)支付班輪運費，也沒有義務(wù)支付出口港的碼頭操作費。班輪運費應(yīng)由簽訂運輸合同的國外買方或其代理支付。

2006年，中國交通部、發(fā)改委、工商總局發(fā)布的《關(guān)于公布國際班輪運輸碼頭作業(yè)費(THc)調(diào)查結(jié)論的公告》規(guī)定，班輪公會和運價協(xié)議組織在訂立涉及中國港口的運價協(xié)議和各類附加費協(xié)議生效前，應(yīng)當(dāng)與中國境內(nèi)的貨主和貨主組織建立有效的協(xié)商機制。但是，令人遺憾的是，從2002年至今，船貨雙方從來沒有過充分和有效的協(xié)商。在協(xié)商不果的情況下，壟斷中國各主要集裝箱班輪航線的集裝箱班輪協(xié)議組織卻向中國FOB出口商照收碼頭操作費不誤。

2009年1月，馬士基等20家班輪公司提高了THC的收費標(biāo)準(zhǔn)，從每標(biāo)箱370元提高至470元。中國出口商大多是中小型貨主，出口商品大多簽訂FOB出口合同，由國外買方負(fù)責(zé)簽訂運輸合同和訂艙，中國FOB出口商不負(fù)責(zé)簽訂運輸合同，沒有訂艙話語權(quán)，不應(yīng)向班輪公司支付碼頭操作費。但是，中國FOB出口商處于弱勢地位，如果他們不支付碼頭操作費就無法完成出口交易。2008年，班輪公司在中國非法收取的碼頭操作費就達(dá)326億元。

由于世界各地貨主和貨主組織強烈反對班輪公司收取碼頭操作費。此前歐洲貨主協(xié)會就曾指控THE是壟斷性定價，違反了歐共體競爭法。2000年5月，歐盟以違反歐盟競爭法為由，對15家亞歐航線承運人收取附加費行為處以700萬歐元的罰款。2008年10月18日起，歐盟已正式撤消班輪公會集體定價的反壟斷豁免權(quán)。

自從2002年中國貨主組織同國際班輪公會和航線協(xié)議組織就THC問題展開維護合法權(quán)益斗爭以來，東盟貨主協(xié)會聯(lián)合會、韓國、日本、澳大利亞貨主協(xié)會、亞洲貨主協(xié)會、全球貨主論壇等世界各國貨主組織一致要求誰支付運費誰就付THC。

維護中國貨主的合法權(quán)益

廈門瀛海公司法人代表蔡遠(yuǎn)游狀告航運巨擘馬士基勝訴案為中國貨主樹立了榜樣。

2005年3月，曾自報占市場份額22％的馬士基因瀛海公司抵制其收取的“鉛封費”而封殺瀛海公司，停止瀛海公司承運馬士基集裝箱的陸路運輸業(yè)務(wù)；停止瀛海公司代理貨主向馬士基訂艙的服務(wù)。同年10月，瀛海公司向海事法院起訴馬士基。福建高院二審判決：馬士基向瀛海公司收取“鉛封費”的行為，違反了《國際海運條例》不得“濫用優(yōu)勢地位，以歧視性價格或者其他限制性條件給交易對方造成損害；其他損害交易對方或者國際海上運輸市場秩序的行為”的規(guī)定。

現(xiàn)在，中國已經(jīng)施行《反壟斷法》，中國貨主擁有了更多的法律武器。中國貨主企業(yè)可以根據(jù)中國《反壟斷法》及有關(guān)法律法規(guī)起訴征收運費之外THE的違法行為，而根據(jù)中國《反壟斷法》的基本原則，應(yīng)撤消班輪航線組織集體訂立運價及各種附加費協(xié)議的反壟斷豁免權(quán)。

同時，中國企業(yè)還應(yīng)積極在國際上提出建議，修改《聯(lián)合國班輪公會行動守則公約》中不利于自由、公平競爭和市場機制的條文。保護市場公平競爭，提高經(jīng)濟運行效率，維護消費者和社會公共利益，促進市場經(jīng)濟發(fā)展